Automatische Kupplung an Schienenfahrzeugen mit Mittelpuffern. Für Schienenfahrzeuge sind automatische Kupplungen bekannt, bei welchen an jedem der zu kuppelnden Fahrzeuge mindestens ein mit einer schrägen Auflauffläche versehener und in bezug auf die vertikale Längsmittel ebene der Fahrzeuge nach der Seite verscho bener Kupplungshaken vorhanden ist, so dass beim Zusammenschieben zweier Fahrzeuge deren Kupplungshaken nebeneinander vorbei greifen.
An jedem Fahrzeug ist ferner ein Kupplungsbügel angeordnet, der zum Ent- kuppeln der Fahrzeuge um eine horizontale und der zugehörigen Fahrzeugstirnseite par allele Achse nach oben schwenkbar ist und beim Zusammenschieben zweier Fahrzeuge durch die schräge Auflauffläche des Kupp lungshakens des andern Fahrzeuges jeweils automatisch angehoben wird, bis er hinter der Nase dieses Kupplungshakens einfallen kann.
Bei einer bekannten Ausführungsform die ser automatischen Kupplung ist je an den Kupplungsbügeln ein Mittelpuffer vorhanden, der im gekuppelten Zustand der Fahrzeuge mit dem entsprechenden Mittelpuffer des an dern Fahrzeuges zur Anlage kommt. Beim Entkuppeln der Fahrzeuge werden die Mittel puffer samt den Kupplungsbügeln hochge schwenkt.
Diese automatischen Kupplungen haben den Nachteil, dass sie beim Rangieren das Ab stossen von Fahrzeugen nicht gestatten, da die Kupplung während der Fahrt selbstverständ lich nicht gelöst werden kann und weil bei gelöster Kupplung keine Puffer zum Abstossen in der Wirkungslage sind.
Die vorliegende Erfindung will diesen Nachteil beheben. Sie betrifft eine automa tische Kupplung an Schienenfahrzeugen mit Mittelpuffern und besteht darin, dass am Schaft jedes Kupplungshakens eine Anschlag fläche derart angeordnet ist, dass bei anein- andergestossenen Fahrzeugen und hochge stellten Kupplungsbügeln mit Puffern die schräge Auflauffläche des am einen Fahrzeug angeordneten Kupplungshakens an der An schlagfläche am Schaft des andern Fahrzeuges anliegt, um bei hochgeschwenkten Kupp lungsbügeln und Puffern das Abstossen der Fahrzeuge voneinander zu ermöglichen.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes ist in der beigefügten Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 die zum Verständnis der Erfindung wesentlichen Teile der Kupplung in Seitenan sicht und teilweise im senkrechten Schnitt, wobei die mit den Mittelpuffern versehenen Kupplungsbügel in hochgeschwenktem Zu stand mit strichpunktierten Linien angedeu tet sind, Fig. 2 eine Draufsicht zu Fig. 1, wobei der eine Kupplungsbügel vollständig weggelassen und der andere in nach unten geschwenkter Lage gezeigt ist.
An jeder Stirnseite der zu kuppelnden Fahrzeuge, die in der Zeichnung selbst nicht dargestellt sind, befindet sich ein waagrecht vorstehender Kupplungshaken 10, 10a, des sen hinteres Schaftende derart federnd im Rahmen des betreffenden Fahrzeuges abge stützt ist, dass der Schaft zum Auffangen von Stössen gegen das Fahrzeug nachgeben kann. Der Kupplungshaken weist ausser einer Na se 11, 11a, welche zum eigentlichen Kuppeln dient, eine schräge Auflauffläche 12, 12a, auf, welche das automatische Herbeiführen des Kupplungszustandes ermöglicht.
Aus Fig.2 ist ersichtlich, dass die Kupplungshaken we nigstens in ihrem vordern, wirksamen Teil in bezug auf die senkrechte Längsmittelebene der Fahrzeuge nach der Seite verschoben sind, so dass sie beim Zusammenschieben der Wa gen seitlich aneinander vorbeigreifen, wenn sich die Wagen auf einem praktisch geraden Schienenstück befinden. Am Schaft jedes Ha kens ist mittels einer waagrechten und par allel zur Stirnfläche des betreffenden Fahr zeuges verlaufenden Achse 13, 13a ein Kupp lungsbügel 14, 14a nach oben schwenkbar be festigt. Die Stege 15, 15a dieser Kupplungs bügel fallen beim Kuppeln der Fahrzeuge hin ter den Nasen 11a bzw. 11 der Kupplungs haken des andern Fahrzeuges ein.
Jeder Kupplungsbügel trägt einen Halbpuffer 16, 16a, welche Puffer sich bei gekuppelten Fahr zeugen in der senkrechten Mittellängsebene derselben treffen.
In der bisher beschriebenen Ausbildung ist die Kupplung bekannt. Nun ist beim ge zeichneten Ausführungsbeispiel im Sinne .der Erfindung am Schaft jedes Kupplungshakens 10 bzw. 10a eine Anschlagfläche 17 bzw. 17a vorhanden, gegen welche die Auflauffläche 12a bzw. 12 des Kupplungshakens des andern Fahrzeuges zur Anlage kommen kann, wie es in Fig.1 deutlich ersichtlich ist. Die Anschlag- flächebefindetsich je an einem am Kupplungs haken vorhandenen Block 18, 18 a, welcher auch die Achse 13 bzw. 13a des Kupplungs bügels lagert.
Die Anschlagflächen 17 und 17a befinden sich je zwischen dem freien, wirk samen Ende des zugeordneten Hakens und der Achse 13 bzw. 13a des benachbarten Kupplungsbügels, und sie liegen je in einer Ebene, welche um den gleichen Winkel gegen die Axe der Kupplungshakenschäfte geneigt ist wie die Ebene, in welcher die schrägen Auflaufflächen 12a bzw. 12 am andern Kupp lungshaken liegen, so dass beim Abstossen der Fahrzeuge die Anschlagflächen und die Auf laufflächen je aneinanderliegen, wie aus Fig.1 erkennbar ist.
Der Kupplungshaken 10, 10a und der zugeordnete Block 18, 18a bestehen aus einem Stück in Stahlguss.
Sollen beim Rangieren zwei Wagen von einander abgestossen werden, so löst man zu nächst durch Hochschwenken der Kupplungs bügel 14, 14a die Kupplung, wobei auch die Mittelpuffer 16, 16a ausser Wirkung gelangen. Beim Stossen des einen Wagens übernehmen in der Folge die Auflaufflächen 12, 12a mit den Anschlagflächen 17a bzw. 17 die Rolle der Puffer, so dass das Abstossen gleichwohl erfolgen kann. Zu diesem Zwecke sind die Hakenschäfte genügend steif ausgebildet, um den hierbei auftretenden Vertikalkräften widerstehen zu können und nicht unzulässig gebogen zu werden.
Bei einer weiteren, nicht gezeigten Aus führungsform könnte die Anschlagfläche 17, 17a anstatt an einem Block 18, 18a an einer seitlich am Schaft des Kupplungshakens 10 bzw. 10a angeordneten Platte vorhanden sein, die gegen die Axe des Hakenschaftes um den gleichen Winkel geneigt ist wie die Ebene, in welcher die schräge Auflauffläche 12a bzw.12 liegt.
Automatic coupling on rail vehicles with central buffers. Automatic couplings are known for rail vehicles, in which on each of the vehicles to be coupled there is at least one coupling hook provided with an inclined run-up surface and with respect to the vertical longitudinal center plane of the vehicles shifted to the side, so that when two vehicles are pushed together, their coupling hooks next to each other reach past.
A coupling bracket is also arranged on each vehicle, which can be swiveled upwards around a horizontal axis and the associated vehicle end face parallel to the axis in order to uncouple the vehicles and which is automatically raised when two vehicles are pushed together by the inclined contact surface of the coupling hook of the other vehicle. until it can fall behind the nose of this coupling hook.
In a known embodiment, the water automatic coupling is depending on the coupling bracket, a central buffer is available, which comes to the system in the coupled state of the vehicles with the corresponding central buffer of the other vehicle. When the vehicles are uncoupled, the center buffers and the coupling brackets are swiveled up.
These automatic clutches have the disadvantage that they do not allow vehicles to be pushed off when maneuvering, since the clutch cannot of course be released while driving and because when the clutch is released, there are no buffers to push off in the operative position.
The present invention aims to overcome this disadvantage. It relates to an automatic coupling on rail vehicles with central buffers and consists in the fact that a stop surface is arranged on the shaft of each coupling hook in such a way that when vehicles collide and the coupling brackets with buffers are placed up against each other, the inclined contact surface of the coupling hook on a vehicle is attached to the impact surface on the shaft of the other vehicle in order to enable the vehicles to be pushed away from each other when the hitch brackets and buffers are swung up.
An embodiment of the subject invention is shown in the accompanying drawings, namely: Fig. 1 shows the essential parts of the coupling for understanding the invention in Seitenan view and partially in vertical section, the coupling bracket provided with the central buffers in swiveled up to stand with dash-dotted lines Lines are indicated, Fig. 2 is a plan view of Fig. 1, the one coupling bracket being completely omitted and the other being shown in a downwardly pivoted position.
On each end face of the vehicles to be coupled, which are not shown in the drawing itself, there is a horizontally protruding coupling hook 10, 10a, the rear end of the shaft of which is supported so resiliently in the context of the vehicle in question that the shaft is used to absorb bumps the vehicle can give way. In addition to a nose 11, 11a, which is used for the actual coupling, the coupling hook has an inclined run-on surface 12, 12a, which enables the coupling state to be brought about automatically.
From Figure 2 it can be seen that the coupling hooks we at least in their front, effective part with respect to the vertical longitudinal center plane of the vehicles are shifted to the side, so that when the cars are pushed together, they laterally pass each other when the car is on a practically straight rail section. On the shaft of each Ha kens a hitch bracket 14, 14a is fastened upwardly pivotable by means of a horizontal and par allel to the end face of the relevant driving tool extending axis 13, 13a. The webs 15, 15a of this coupling bracket fall when coupling the vehicles behind ter the lugs 11a and 11 of the coupling hook of the other vehicle.
Each coupling bracket carries a half-buffer 16, 16a, which buffers testify when coupled driving in the vertical central longitudinal plane of the same meet.
In the training described so far, the clutch is known. Now, in the exemplary embodiment in the sense of the invention, a stop surface 17 or 17a is present on the shaft of each coupling hook 10 or 10a, against which the contact surface 12a or 12 of the coupling hook of the other vehicle can come to rest, as shown in FIG. 1 can be clearly seen. The stop surface is each located on a block 18, 18a on the coupling hook, which also supports the axis 13 or 13a of the coupling bracket.
The stop surfaces 17 and 17a are each located between the free, effective seed end of the associated hook and the axis 13 or 13a of the adjacent coupling bracket, and they are each in a plane which is inclined at the same angle to the axis of the coupling hook shafts the plane in which the inclined run-up surfaces 12a and 12 are located on the other coupling hook, so that when pushing off the vehicles, the stop surfaces and the run-on surfaces each lie against one another, as can be seen from FIG.
The coupling hook 10, 10a and the associated block 18, 18a consist of one piece in cast steel.
If two cars are to be pushed away from each other when maneuvering, the coupling is first released by pivoting up the coupling bracket 14, 14a, whereby the central buffers 16, 16a also become ineffective. When one car is pushed, the run-up surfaces 12, 12a with the stop surfaces 17a and 17, respectively, take over the role of the buffers, so that the pushing-off can nevertheless take place. For this purpose, the hook shafts are made sufficiently stiff to be able to withstand the vertical forces that occur and not to be bent inadmissibly.
In a further embodiment, not shown, the stop surface 17, 17a could be present instead of a block 18, 18a on a plate arranged laterally on the shaft of the coupling hook 10 or 10a, which is inclined to the axis of the hook shaft by the same angle as the plane in which the inclined run-up surface 12a or 12 lies.