Einrichtung an Seilbahnen, zur Arretierung und Freigabe der Fahrzeuge. Es ist bei Seilbahnen, bei denen die Fahr zeuge vorübergehend mit fest am Zugseil be festigten Gehängen gekuppelt werden, das heisst insbesondere bei sogenannten Sessel liften bekannt, zum Zwecke der Kupplung des Fahrzeuges mit dem Gehänge den Kupplungs teil des Fahrzeuges mit Rollen zu versehen, welche zum Zwecke der Loskupplung der Fahrzeuge von den Gehängen in den Stationen auf Schienen auflaufen und zum Zwecke der Kupplung von diesen Schienen ablaufen. Es wurde des weiteren schon vorgeschlagen, vor der Kupplungsstelle durch eine ent sprechende Neigung der Schienen die Fahr zeuge derart zu beschleunigen, dass sie an der Kupplungsstelle die gleiche Geschwindigkeit haben wie das Zugseil.
Zu diesem Zwecke wurden die Fahrzeuge vor dem abfallenden Teil der Schienen durch eine Arretiervorrich tung festgehalten und anschliessend durch eine Lösung der Arretierung im gegebenen Augenblick auf den abfallenden Schienen ab rollen gelassen. Die Wirkung der Arretierungs vorrichtung wurde dabei durch eine Auslösevor richtung aufgehoben, welche Auslösevorrich tung durch das am Zugseil befestigte Gehänge betätigt wurde (Vergleiche Schweizer Patent Nr. 276026). Der Abstand der Auslösevorrich tung von der Arretiervorrichtung ist dabei abhängig von der Zugseilgeschwindigkeit und von der Steilheit der Ablaufschienen. Der Fallwinkel der Ablaufschienen kann nun nicht beliebig gewählt werden, da von einer be stimmten Winkelgrösse an die Fahrzeugbe- schleunigung zu gross und von den Fahrgästen unangenehm empfunden wird.
Die Zugseilge schwindigkeit darf ihrerseits gewisse Grenzen nicht überschreiten, so dass bei den bis heute bekannten Anlagen dieser Art mit einem un gefähren Abstand zwischen Auslösevorrich tung und Arretiervorrichtung von etwa sieben Metern gerechnet werden masste, was zur Folge hatte, dass die Stationen relativ lang wurden, welcher Umstand insbesondere in bezug auf die Baukosten der Stationsgebäulichkeiten einen ungünstigen Einfluss hatte.
Die Nachteile dieser bekannten Einrich tung, bei der sowohl die Arretiervorrichtung als auch die Auslösevorrichtung stationsfest angeordnet sind, können durch die vorliegende Erfindung behoben sein.
Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Einrichtung an Seilbahnen, bei denen die Fahrzeuge mit fest am Zugseil befestigten Ge- hängen lösbar gekuppelt werden, zur Arretie rung der an das Seil herangeführten entkup- pelten Fahrzeuge und anschliessender Frei gabe der Fahrzeuge zu ihrer Kupplung mit Gehängen, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass die Auslösevorrichtung in bezug auf die stationsfest angeordnete Arretiervorrich- tung beweglich angeordnet ist.
Es kann zu diesem Zwecke ein mit seinem einen Ende an einem stationsfesten Teil be festigtes und vermittels einer Spanneinrich tung um eine Rolle gelegtes Band vorgesehen sein, wobei die Rollenachse mit einer Spann scheibe des Zugseils verbunden sein kann, auf welchem Band eine zur Auslösung der Arre tiervorrichtung für die Fahrzeuge dienende Kontaktvorrichtung gelagert ist.
In der Zeichnung sind die Auslöse- und die Arretiervorrichtung von zwei Ausfüh rungsbeispielen des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf die Gesamtanlage in einer Seilbahnstation, ohne Spannscheibe und Spannschlitten des Zugseils, Fig. 2 eine schematische Seitenansicht der Gesamtanlage, Fig. 3 eine schematische Darstellung der Arretiervorrichtung dieses Ausführungsbei spiels, Fig. 4 eine zweite Ausführungsform der Arretiervorrichtung, teilweise geschnitten, Fig. 5 eine zweite Ausführungsform der Auslösevorrichtung in Draufsicht, Fig. 6 in Seitenansicht, Fig. 7 zeigt schliesslich schematisch die zweite Ausführungsform mit anders ausgebil deter Stahlbandspannvorrichtung in der Draufsicht und Fig.
8 in einer Seitenansicht.
In Fig. 1 ist mit 1 eine Rolle bezeichnet, die frei drehbar auf der Achse 2 gelagert ist, \welche Achse 2 gleichzeitig der Lagerung der Spannscheibe 4 dient, wobei gemäss Zeichnung die Spannscheibe die Antriebsscheibe des Zug seils 33 ist, aber auch die in der Gegenstation angeordnete Umleitscheibe sein kann. Es han delt sich bei der Spannscheibe also jedesmal um eine der Umlenkung des Zugseils in einer Station dienende Scheibe. Die Achse 2 ist in einem gegenüber den stationsfesten Teilen be weglich angeordneten Spannschlitten 32 ge halten. Lm die Rolle 1 ist ein Stahlband 3 gelegt, welches' an seinem einen Ende mit einem stationsfesten Teil 5 verbunden ist, während das andere Ende vermittels einer Spannvorrichtung 6 bis 11 angespannt und so an die Rolle 1 angedrückt wird.
Die Spann vorrichtung besteht aus einer fest auf der Achse 11 sitzenden Trommel 6, auf der das andere Ende des Bandes 3 aufgewickelt und befestigt ist, sowie einer ebenfalls fest mit der Achse 11 verbundenen Kabeltrommel 7, an der das über die Umlenkrolle 9 geführte Kabel 8 befestigt ist, an dem anderends ein Gewicht 10 hängt, wobei die Schwerkraft des Gewich tes 10 die Achse 17. und mit ihr die Trommel 6 dermassen zu verdrehen sucht, dass das Band 3 über die Rolle 1 gespannt bleibt. Die Spann scheibe 4 und die Rolle 1 haben den gleichen Durchmesser, und die Befestigungsstelle 5 des Bandendes sowie die Lage der Spannvor richtung 6 bis 11 sind so gewählt, dass das Stahlband 6 stets unmittelbar unter dem Zug seil 33 liegt.
Auf der Einsteigeseite, das heisst in der Nähe der stationsfesten Befestigungs stelle 5 des Bandendes befindet sich die Arre tiervorrichtung, die in Fig. 3 dargestellt ist. Diese Arretiervorrichtung, welche dazu be stimmt ist, mit am umlaufenden Zugseil befe stigten Gehängen zu kuppelnde, auf einer nicht dargestellten Schiene an das Seil 33 her angeführte Fahrzeuge zu Beginn des abfallen den Schienenteils anzuhalten, und im gege benen Augenblick durch die Auslösevorrich tung zur Freigabe der Fahrzeuge betätigt wird, zwecks Beschleunigung und anschliessen der Kupplung der Fahrzeuge mit Gehängen, besteht im wesentlichen aus einem Sperr magnet 12,
dessen Anker über den in 13 orts fest gelagerten Gabelhebel 14 einen transver sal beweglichen Anschlag 15 aus der Bahn des Kupplungsteils 16 des Fahrzeuges 17 weg zieht bzw. in diese Bahn hineinschiebt. Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 4 darge stellt, wo der Anker eines Sperrmagneten 12 vermittels eines über die Umlenkrolle 19 ge legten Kabels 7.8 mit dem Sperrorgan 20 ver bunden ist. Das Sperrorgan 20 ist in 21 dreh bar ortsfest gelagert, so dass es durch einen entsprechenden Seilzug aus der dargestellten Sperrstellung, das heisst der Bahn des Kupp lungsteils am Fahrzeug verschwenkt werden kann. Die Schiene, auf welcher das entkup-, gelte und zu kuppelnde Fahrzeug läuft, ist mit 40 bezeichnet.
Die Sperrstellung wird nach erfolgter Freigabe und entregtem Magnet wieder erreicht unter der -Wirkung einer nicht dargestellten Torsionsfeder, welche im Dreh- i Punkt 21 einerseits am Sperrorgan 20 und anderseits am Lagerteil 34 befestigt ist.. Im elektrischen Kreis der Wicklung des Magne ten befindet sich in beiden Fällen der in Fig. 1. nicht im einzelnen dargestellte Schalter 22 der Auslösevorrichtung, welche letztere fest auf dem Stahlband 3 im Abstand von z. B. etwa sieben Metern von der Arretier vorrichtung, auf dem Stahlband gemessen, angeordnet ist.
Die ebenfalls nicht. dargestell ten elektrischen Verbindungen zwischen dem Magneten und dem Schalter 22 sind auf dem Stahlband befestigt. Die Auslösevorrichtung kann beispielsweise so ausgebildet sein, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Der verschwenk- bare Auslösehebel 23 ist in 24 drehbar ge lagert und besitzt eine exzentrische Nase 25. Eine nicht dargestellte Rückstellfeder sorgt für die stetige Rückstellung in die gezeichnete Arbeitslage.
Durch seine Verschwenkung durch ein am Zugseil befestigtes Gehänge drückt seine Nase 25 den beweglichen federn den Kontaktstift 26 in den Schalter 22 und schliesst so den elektrischen Kreis des Magne ten 12, wodurch das von der Arretiervorrich tung gehaltene Fahrzeug freigegeben wird und auf dem schiefen Schienenteil abrollt zur Kupplung mit dem Gehänge. Sobald das Ge hänge 27 den federnden Auslösehebel 23 pas siert hat, schwenkt er unter Einfluss der er wähnten Feder wieder in die gezeichnete Stel lung zurück.
Es ist selbstverständlich, dass zur Betäti gung des Anschlages 15 der Arretiervorrich tung an Stelle eines Sperrmagneten auch andere Antriebsaggregate treten können, wie beispielsweise ein Druckluftmotor, ein hydrau lischer Drücker usw.
Eine weitere Ausführungsform der Aus lösevorrichtung ist in den Fig. 5 und 6 dar gestellt. Der Auslösehebel 23 ist in 24 auf einem Zwischenstück 28 drehbar gelagert, wobei unter Einfluss der Federn 29, welche sowohl am Hebel 23 als auch am Zwischen stück 28 befestigt sind, die beiden schiefen Flächen 30 (des Hebels) und 31 (des Zwi schenstückes) gegeneinander angedrückt wer den. Das Zwischenstück seinerseits ist in einem Lagerstück 35 in 36 drehbar gehalten. Dank seines den Drehpunkt 24 aufweisenden Fortsatzes kann sich das Zwischenstück aus der gezeichneten Stellung nur im Uhrzeiger sinn verdrehen. Wenn nun ein Gehänge 27 gegen den Hebel 23 anstösst, so kann sich der Hebel 23 im Uhrzeigersinn nicht. um den Drehpunkt 24 drehen, da er mit seiner schrä gen Fläche 30 gegen die entsprechende Fläche 31 des Zwischenstückes anstösst.
Er ver- schwenkt sich vielmehr zusammen mit dem Zwischenstück 28 um dessen Drehpunkt 36. Dieser Drehpunkt 36 weist einen Abstand auf von der Kontaktstelle zwischen dem Teil 28 und dem rückseitigen Ende des Kontakt stiftes 26 des elektrischen Schalters, so dass durch die beschriebene Rotationsbewegung der Kontaktstift entgegen der Wirkung der Feder 37, die sich gegen den Bund 38 des Kontaktstiftes 26 und die Innenwand des Schaltergehäuses 22 abstützt, nach innen ge drückt wird. Am Bund 38 ist isoliert die eine Lamelle des Kontaktes 39 befestigt, während die andere ebenfalls isoliert starr mit dem Schaltergehäuse 22 verbunden ist.
Durch die durch die Verschwenkung des Hebels 23 aus der gezeichneten Stellung verursachte Bewe gung des Kontaktstiftes 26 wird der Kontakt 39 und damit der Stromkreis des Magneten 12 geschlossen. Soll aus irgendeinem Grunde die Auslösevorrichtung ausgeschaltet werden, so genügt es, den Stromkreis zu unterbrechen oder den Hebel 23 entgegen dem Uhrzeiger sinn um den Drehpunkt 24 zu verdrehen und ihn so entgegen der Wirkung der Federn 29 aus der Bahn der Gehänge zu verschwenken, in welche er dank der genannten Federn stets wieder zurückkehrt.
Dieses Kniegelenk 23, 28 hat ausserdem den Zweck, beim Rückwärtsfahren der An lage eine Beschädigung der Auslösevorrich- tung zu verhindern.
Wird bei wechselnder Belastung des Zug seils die Spannscheibe 4 irgendwelchen trans- latorischen Bewegungen unterworfen, z. B. nach links in die strichpunktierte Lage in Fig. 1, so werden diese translatorischen Bewe gungen ebenfalls auf die Rolle 1 übertragen, welche in gleicher Weise verschoben wird. Das Band wird dabei entgegen der Wirkung der Spannvorrichtung 6 bis 11 von der Trom mel 6 abgewickelt.
Der für die Auslösung des Fahrzeuges wesentliche Abstand zwischen Auslösevorrichtung und Arretiervorrichtung, gemessen auf dem Zugseil, bleibt der gleiche, da das Stahlband 3 unbekümmert um die Bewegungen der Spannscheibe stets unter dem Zugseil verläuft und so entsprechende Abschnitte sich nicht verändern. Das Gehänge hat mit dem Zugseil demnach immer die gleiche vorbestimmte Distanz von der Auslöse vorrichtung zur Arretiervorrichtung zu durch laufen, so dass unbekümmert um die Belastung des Zugseils und damit der Lage der Spann scheibe die Auslösung der Fahrzeuge immer im rechten Augenblick erfolgt.
In Fig. 1 ist stark ausgezogen z. B. die Stellung der Spannscheibe 4 bzw. der Rolle 1 bei grosser Belastung dargestellt, während die Stellung bei geringer Belastung strich punktiert angedeutet ist.
In Fig. 7 und 8 ist eine Spannvorrichtung des Bandes 3 schematisch dargestellt, welche es gegenüber derjenigen nach Fig. 1 erlaubt, den Weg des Spanngewichtes 10 wesentlich herabzusetzen bzw. einen solchen zu ver meiden. Auf dem beweglichen Spannschlitten 32, der der Lagerung der Achse 2 der Rolle 1 und der Zugseilspannscheibe 4 dient und dessen Beweglichkeit in Richtung des Seils 33 durch vier Rollen 42 gewährleistet ist, die auf schematisch angedeuteten Schienen 43 laufen, ist des weiteren die Achse 11 drehbar gelagert, auf welcher die Bandtrommel 6 und die Kabeltrommel 7 befestigt sind.
Das Band 3 ist wie bei Anordnung nach Fig. 1 um die Rolle 1 gelegt und auf der Trommel 6 aufgewickelt, während das Kabel 8 seiner seits auf die Trommel 7 aufgewickelt ist und von dort an über die Umlenkrolle 9 läuft und mit dem andern Ende am Spanngewicht 10 befestigt ist. Wesentlich ist hier nun, dass der ortsfeste Einspannpunkt 5 des Bandes 3 und das Gewicht 10 in bezug auf eine durch die Achse 2 gelegte und senkrecht zu dem von der Rolle 1 ab- und auf diese auflaufen den Bandteilen stehende Ebene zu verschie- denen Seiten liegen.
Es ist aus dieser Anord nung ohne weiteres ersichtlich, dass, wenn sich beispielsweise die Rolle 1 samt dem Spannschlitten 32 in Fig. 7 nach rechts be wegt, einerseits das Band auf die Trommel 6 aufgewickelt wird, während sieh gleichzeitig das Kebel 8 von der Kabelrolle abwickelt, so dass die Bewegungen des Spanngewichtes nur noch der Differenz der aufgewickelten Bandlänge und der abgewickelten Kabellänge entsprechen, welche beim Ausführungsbei spiel theoretisch Null ist.. Durch diese Anord nung wird der für die Bewegungen des Spanngewichtes notwendige Raum wesentlich verkleinert.
Durch die beschriebene, bezüglich der Arretiervorrichtung bewegliche Anordnung der Auslösevorrichtung ist. es gelungen, die bekannten vorteilhaften Einrichtungen, z. B. gemäss Schweizer Patent Nr. 276026, in bedeu tend kürzere Stationen einzubauen, indem derjenige Teil ihrer Länge, die bis heute der Auslösevorrichtung wegen vorgesehen werden musste, auf ein -Minimum reduziert ist.