Elektrischer Steuerschalter. Die Erfindung betrifft einen elektrischen Steuerschalter, welcher gekennzeichnet ist durch wählbare Kontaktsätze und zum Wäh len und Betätigen derselben dienende Mittel, die derart angeordnet und ausgebildet sind, dass die Kontaktsätze beim Wählen nicht be einflusst werden.
Der erfindungsgemässe Steuerschalter kann beispielsweise als durch einen Motor anzutreibender Drehschalter mit mehreren Schaltstellungen ausgebildet sein und als Fahrstrassensteuerschalter zur Steuerung der Signale oder Weichen oder beidem in Eisen bahnsicherungsanlagen von der Art verwendet werden, in denen motorgetriebene Dreh sehalter mit mehreren Schaltstellungen ver wendet werden müssen, die zur Wahl und Durchschaltung irgendeiner von einer Ei <I>zahl</I> von verschiedenen Fahrstrassen dienen, die von einer bestimmten Stelle ausgehen. Eine solche Anlage ist beispielsweise in der schweizerischen Patentschrift Nr. ?5294? aus führlich beschrieben.
Derart. ausgerüstete An lagen erheischen weniger Apparate als Eisen bahnsicherungsanlagen, in denen. nur Relais verwendet werden, und jeder Schalter kann mit vielen Kontakten versehen sein und so viele Fahrstrassen bedienen, als er Schalt stellungen aufweist. Zu diesem Zwecke sind die Drehschalter der in der schweizerischen Patentschrift.
Nr. 2y91? beschriebenen An labe mit einem eine Anzahl Steuernocken tra- benden Rotor versehen, der in verschiedenen, den Schaltstellungen zugeordneten Winkel stellungen stillbesetzt werden kann, in denen die jeweils gewünschten Kontakte geschlossen sind. Dabei sind Fahrstrassen, die sieh gegen- seitig stören können, verschiedenen Stellun gen ein- und denselben Steuerschalters zuge ordnet und somit automatisch gegeneinander gesichert, da ja der Rotor des Schalters je weils nur eine Stellung einnehmen kann.
Hin beben können gegenseitige Störungen zwi schen Fahrstrassen, die von verschiedenen Steuerschaltern beherrscht werden, nicht ohne weiteres vermieden werden, wobei zu erwäh nen ist, dass die bisher bekannt gewordenen Steuerschalter dieser Art gerade in dieser Be ziehung gewisse Nachteile aufweisen. Wenn der Rotor aus der Ruhe- oder Normalstellung beispielsweise nach Stellung ., laufen soll, so muss er die Stellungen 1 bis 1 durchlaufen, die aber Fahrstrassen zubeteil.t. sein können,
welche nicht gleichzeitig mit bereits durch andere Steuerschalter aufgebauten Fahrstra ssen bestehen können, so dass Vorkehrun-en getroffen werden müssen, die verhindern, dass der erste Sehalter beim Durchlaufen solcher Stellungen störend auf die bereits über die andern Schalter aufgebauten Fahrstrassen einwirken kann. Der erfindungsgemässe Steuerschalter mit -wählbaren Kontaktsätzen ist nun so aus gebildet, dass die Kontaktsätze des Schalters leim Wählen nicht beeinflusst werden.
Die Erfindung ist nachstehend an drei Ausführungsbeispielen, die als Fahrstrassen steuerschalter ausgebildete Steuerschalter be treffen, an Hand der beiliegenden Zeichnung erläutert.
In der Zeichnung zeigt Fig. 1 eine teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht. des ersten Ausführungsbeispiels des Steuerschalters, Fig. 2 eine in Richtung der Längsachse des Schalters der Fig. 1. gesehene schematische Ansicht dieses Schalters, Fig. 3 die Stromkreise für den Antrieb und die Einstellung der Schaltscheiben des in den vorangehenden Figuren gezeigten Schal ters, Fig. 4- eine schematische Ansicht des zwei ten Ausführungsbeispiels des Steuerschalters, die Fig. 5 eine schematische Darstellung der beim zweiten Beispiel zur Herstellung des Eingriffes einer Codeschiene mit den Kon taktsätzen verwendeten Einrichtung, die Fig. 6 einige weitere Teile, nämlich drei Wählschienen und eine Codeschiene der in Fig. 5 sehr vereinfacht.
dargestellten Ein richtung zur Sicherung des Codeschienen- Eingriffes, die Fig. 7 einen Schnitt in der in Fig. 6 längs der Linie X-X senkrecht zur Zeich nungsebene geführten Ebene, die Fig. S schematisch die Schaltung für den in den Fig. 4 bis 7 gezeigten Schalter, die Fig. 9 eine schematische Ansieht einer Variante des Schalters nach Fig. 4 bis 7 und die Fig. 10 bis 13 verschiedene von einer einen wesentlichen Bestandteil dieser Va riante bildenden Klinke einzunehmende Stel lungen.
Nachstehend soll zum besseren Verständ nis der konstruktiven Merkmale der darge stellten Ausführungsbeispiele des Schalters zuerst dessen prinzipielle Arbeitsweise kurz beschrieben werden.
Beim ersten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 3 ist der aus den früheren Schaltern bekannte motorgetriebene Rotor beibehalten, besitzt aber an Stelle der Steuer- nocken einen Rotor, uni den herum eine An zahl von Codeschienen parallel zur Rotor- aehse sitzen. Die Codeschienen sind so ange ordnet, dass in jeder der Schaltstellungen (Fahrstrassenstellungen) eine der Schienen finit einer Anzahl von Kontaktsätzen in Ein griff gebracht werden kann. Ein Antriebs organ und Schaltscheiben sind dem Rotor zu geordnet, um ihn in die gewünschte Stellung drehen zu können und in dieser Stellung zu sichern.
Wenn dies geschehen ist, bewirkt ein Elektromagnet, oder ein motorgesteuerter Kok ken oder ein anderer elektrisch tätiger Me chanismus eine Relativbewegung zwischen dem Rotor und den Kontaktsätzen. Je nach der Anordnung der Aussparungen der jeweils zur Wirkung kommenden Codeschiene wird eine Auswahl dieser Kontaktsätze betätigt. Auf diese Weise kann in jeder der Fahr strassenstellungen jeder gewünschte Kontakt satz oder jede gewünschte Kombination von Kontaktsätzen betätigt werden.
Die Codeschienen sind leicht. lösbar, so dass jede herausgenommen und durch eine andere mit andern Aussparungen versehene Code schiene ersetzt werden kann, ohne dass da durch die Wirkungsweise des Schalters für die übrigen von ihm bedienten Fahrstrassen geändert wird. Da der Magnet. (oder sonstige Mechanismus) nicht. arbeiten kann, bevor der Rotor genau in der gewünschten Stellung sich befindet, hat das Durchlaufen anderer Fahrstrassenstellungen keinen Einfluss auf die Kontakte und kann vom Gesichtspunkt der Verriegelung aus vernachlässigt werden.
Beim zweiten in den Pig. 4 bis S gezeigten Ausführungsbeispiel des Schalters wird kein Rotor verwendet und die Codestangen liegen in parallelen Gleitbahnen. Sie werden einzeln durch einen Elektromagneten gewählt., worauf die gewählte Codeschiene mittels eines motor getriebenen Exzenters angehoben wird. An Stelle eines Exzenters könnten aber auch ein Elektromagnet oder andere zweckmässige Mittel verwendet. werden. Diese zweite An ordnung weist den Vorteil auf, dass sie schnel ler arbeitet als der erste, einen Rotor aufwei senden Schalter.
Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Schalter mit seinem Rotor 1, welcher zusammen mit 7 doppelseitigen Schaltscheiben 2 bis 8 und einem Teil 18 bis 19 der Kupplung 9, 18, 19 in zwei Lagern 10 gelagert ist, welche auf zwei schwenkbar gelagerten Armen 11 (Fig.2) angeordnet sind, deren freies Ende als Anker des Magneten 12 ausgebildet sind. In der Fig. 2 ist der Rotor mit 6 Codeschienen 13 gezeigt, wobei sich eine von ihnen unmittel bar unter den Isolierstücken 14 an den Kon taktsätzen 15 befindet. Bei der Erregung des Magneten 12 wird der Rotor 1 mittels der Arme 17 angehoben und die Codeschiene wird mit den Isolationsstücken bestimmter Kontaktsätze in Berührung gebracht.
An den Stellen, an denen die Codeschienen Ausspa rungen aufweisen, bleiben die diesen Stellen zugeordneten Kontaktsätze unbetätigt, wäh rend an den übrigen Stellen der Codeschiene die diesen Stellen zugeordneten Kontaktsätze betätigt werden, wie dies aus der Fig. 1 ersichtlich ist. Falls mit. einem solchen in eine Fahrstra sseneinstellanlage eingebauten Steuerschalter die der Stellung 21 des Rotors zugeordnete Fahrstrasse aufgebaut werden soll, so wird zur Feststellung, dass keine damit kollidie rende Fahrstrasse aufgebaut worden ist, ein Stromkreis über Kontakte des Steuer-, d. hi. des Fahrstrassenschalters und sonstige nicht gezeigte Schalter der Anlage und von liier über die Schaltscheibe 3 und parallel dazu über die Scheibe 6 geschlossen.
Falls der Ro tor sieh noch nicht in der Stellung A befin det, so ist über die Scheibe 6 ein Stromkreis für das Relais ZR vorhanden. Diese Schalt scheiben weisen entsprechend geschnittene Kontaktteile aus Kupfer oder Bronze auf, die zusammen auf eine aus Isoliermaterial be stehende Scheibe aufgenietet sind. Die in der Fig. 3 gezeigten Scheiben 6 und 6a sind in Wirklichkeit die beiden Seiten einer einzigen Scheibe 6 (Fig. 1) und stehen untereinander in elektrischem Kontakt.. Die Scheiben 6, 7 und 8 (Fig. 1) sind durch Me tallhülsen 16 untereinander elektrisch ver- bunden. Ausserdem ist, wie die Fig. 1 zeigt, ein zusätzlicher Schaltarm 7 7 vorgesehen, der den Stromkreis zum Relais ZR vervollstän digt.
Das Relais ZR kann die Kupplungsspule 9 über den Arbeitskontakt zrl erregen. Bei der Erregung des Kupplungsmagneten wird die Kupplungsankerplatte 18, die mittels ra dial verlaufender federnder Arme 19 auf der Rotorwelle befestigt ist, angezogen und damit durch die von einem Hauptantriebs- elektromotor angetriebene Hauptwelle 20 über die Kegelräder 21 angetrieben. Der Haupt antriebsmotor kann ein dauernd laufender Motor oder ein durch das Relais ZR ein schaltbarer Motor sein. -Wenn die Ankerplatte der Kupplung durch den mitdrehenden Kupp lungsmagneten angezogen wird, so ist die Reibung zwischen den Oberflächen gross ge nug, um den Rotor mitzunehmen.
Dies erfolgt so lange, bis der Rotor in die Stellung < 1 ge langt und der Stromkreis für das Relais ZR an der Scheibe 6 unterbrochen wird. Die Scheibe 2 dient dabei als Einstellscheibe und bewirkt, dass der Rotor noch nach der Ab erregung des Relais ZR so lange weiterdreht, bis er genau die gewünschte Stellung ein nimmt. Wenn die Kupplungsspule 9 stromlos wird, wird der Anker losgelassen und damit. der Antrieb des Rotors unterbrochen, so dass er in der Stellung A anhält. In dieser Stel lung des Rotors wird über die Scheibe 3 ein Stromkreis für das Relais ZCR geschlossen, welches anspricht. Die Scheiben 3 bis 5 sind auf die gleiche Weise durch Metallhülsen elek trisch untereinander verbunden wie die Schei ben 6 bis B.
Beim Ansprechen des Relais ZCR wird der Stromkreis des Magneten 7 2 zur Be tätigung der Kontakte 15 geschlossen, welcher Magnet bewirkt, dass der Anker und damit. der ganze Rotor angehoben wird. Wenn der Rotor sich in angehobener Lage befindet, be rührt die Codeschiene 13 der Stellung _1 die Isolierstücke der Kontaktsätze, wobei eine bestimmte Kombination von Kontaktsätzen betätigt wird. Alle gezeigten Kontakte sind Arbeitskontakte. Es können aber auch ohne weiteres Ruhekontakte oder L msehaltkontakte eingebaut sein, wenn dies erforderlich ist. In gleicher Weise kante der Schalter auf eine der übrigen Stellungen B bis F eingestellt werden.
Die Fig. -1 bis 8 zeigen das zweite Ausfüh rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes. Die Fig. 4 zeigt eine Anzahl Wählschienen 25 und Codeschienen 13, mit den über den letzt genannten liegenden Kontakthebeln 22, wel che die Kontaktsätze 15 betätigen. Zwei Hub arme 23 können durch Exzenter 24 angehoben werden und sind so gelagert, dass sie in jeder Lage parallel zu den angehobenen Kontakt hebeln sind. Die Codeschienen 13 und die Wählschienen 25 sind mit den Trenn- und Führungsplatten 26 (Feg. 7) in einem Ge häuse zusammengebaut, derart, dass die Wählschienen 25 waagrecht und senkrecht und die Codeschienen 13 nur senkrecht be wegt werden können. Das Anheben einer Wählschiene 25 hebt. auch die ihr zugeord nete Codeschiene 1.3 an.
Die Code- und Wähl- sehienensätze sind voneinander durch die dünnen, aus Blech bestehenden Führungs platten 26 getrennt, die so angeordnet sind, dass sie nur wenig Spiel gewähren.
Wenn eine Wählschiene betätigt worden ist, d. h. wenn sie in ihrer Längsrichtung in eine Wirkstellung verschoben worden ist, kommen ihre Einstellkerben 27 unmittelbar über die Hubarme 23 zu liegen, so dass die Bewegung dieser Hubarme das Anheben der Wählschiene und der zugeordneten Code schiene bewirkt. Die dabei nicht betätigten Wählschienen haben ihre tiefen Kerben 28 über den Hubarmen, so dass das Anheben der Arme keine Wirkung auf diese Wählschienen hat. Da die Hubarme und die Kontakthebel parallel liegen, werden die letzteren um den gleichen Betrag angehoben, und zwar unge achtet des Wähl- und Codeschienenpaares, das zwischen ihnen als Verbindungsglied wirksam ist.
Die Betätigungsweise der Wählschienen soll an Hand der Fig. 6 näher erläutert wer den. Alle Wählschienen weisen gleich breite Aussparungen 29 auf, die mit Ausnahme einer Aussparang pro Wählschiene gleiche Ab stände voneinander aufweisen und an glei chen Stellen liegen, während die die Aus- nahme bildende Aussparung, die in den v er- schiedenenWählschienen an ungleicher Stelle liegt, gegenüber der Lage, die sie als regel mässig angeordnete Aussparung einnehmen würde, etwas nach rechts verschoben ist. Ein Schalter für die Bedienung bzw. Durchschal tung von zwölf Fahrstrassen erfordert zwölf mit zwölf Aussparungen versehene Wählschie nen und zwölf Codeschienen.
In den Ausspa rungen der Wählschienen liegen Steuernocken 30, von denen jeder allen Wählschienen ge meinsam angehört. Wenn nun für das Wählen einer bestimmten Fahrstrasse der dieser Fahr strasse zugeordnete Steuernocken 30 infolge der Erregung des ihm einzeln zugeordneten Steuermagneten 31, 32, 33 usw. um 90 in die Horizontallage gedreht wird, so werden alle mit diesem Steuernocken zusammenwirkenden Aussparungen untereinander ausgerichtet, wie dies in Fig. 6 für den mittleren Steuer nocken gezeigt ist.
Alle Wählschienen, deren reit diesem Steuernocken zusammenwirkende Aussparung eine der in regelmässigem Ab stand angeordneten ist, werden beim Ausrich ten in die Ruhestellung zurückgeführt, wäh rend diejenige Wählschiene, deren mit. diesem Nocken zusammenwirkende Aussparung gegen über ihren regelmässigen Aussparungen lage verschoben ist, infolge dieser Verschiebung in der Fig. 6 nach links verschoben wird, wie dies in der Figur punktiert angedeutet ist.
Die Kerben '?7 dieser nicht in der Ruhestellung befindlichen rew ählten Wählschiene befinden sich dann über den Hubarmen 23.
Werden nun diese Hubarme 23 angehoben, so gleiten sie bei den sich in der Ruhestellung befindenden -#Vählschienen in deren tiefe Kerben 28 hinein, während sie bei der in der Wählstellung befindlichen Wählschiene auf die Kerben 27 auftreffen, so dass die Wähl schiene angehoben wird, wobei sich die Nut 35 dieser Wählschiene über die Begrenzungs schiene 34 schiebt, so dass die - ä.hlschiene in der Wählstellung gegen Längsverschiebung gesichert wird.
Auf der die Exzenter ?4 tragenden Steuer welle sind ferner nicht gezeigte Schaltschei ben gleicher Art wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels vorgesehen. Einige die ser Scheiben dienen zur Steuerung des An triebes und der Feineinstellung der Exzenter, während andere zur Abschaltung der Wähl- magnete nach erfolgter Betätigung dienen.
Die Fig. 8 zeigt eine Schaltung der Steuerungseinrichtung für diesen Steuer schalter. In dieser Figur sind jedoch nur die jenigen Kontakte dargestellt, die bei der Be tätigung der Steuernocken geschlossen wer den sollen.
Wenn beispielsweise die Fahrstrasse r1 be reitgestellt. werden soll, so wird durch die Be tätigung eines dieser Fahrstrasse zugeord neten, in Fig. 8 nicht gezeigten Schlüssels ein Stromkreis geschlossen, der von diesem Schlüssel über nicht, gezeigte andere Fahr strassen-St.euerschalter von der hier beschrie benen Art- über die Kontaktscheibe D des be trachteten, noch im Ruhezustand befindlichen Fahrstrassen-Steuerschalters und einen im Ruhezustand des Schalters geschlossenen Kontakt. nach dem Wählmagneten SMA (z. B.
33 in Fig. 6) führt., der erregt wird und über den zugeordneten Steuernocken 30 die zuge ordnete Wählschiene 25 betätigt, wobei gleichzeitig die übrigen Wählschienen in ihrer Ruhestellung gehalten werden, wie dies an Hand der Fig. 6 und 7 beschrieben wor den ist. hin dem Steuernocken zugeordneter Arbeitskontakt sma1 führt nach der Verstel lung der Wählschiene den bereits nach der Kontaktscheibe D geführten Stromkreis nach der Kontaktscheibe C weiter, über die in der Ruhestellung des Fahrstrassen-Steuerschal ters ein Stromweg nach dem Kupplungs magneten Z führt, der erregt wird.
Durch diesen Kupplungsmagneten, der <B>0</B> eieher Art sein kann, wie der beim ersten Beispiel beschriebene, wird die Antriebswelle des Fahrstrassen-Steuerschalters mit der die Exzenter und Schaltscheiben tragenden Achse des Schalters gekuppelt, so dass diese zu dre hen beginnen. Unmittelbar nachdem die Schaltscheiben aus der Ruhestellung N heraus gedreht werden, wird der Stromkreis des Wählmagneten SM4 an der Scheibe D unter brochen, so dass der Kontakt sma1 den Strom- kreis des Kupplungsmagneten Z öffnet., des sen Stromkreis übrigens auch an der Scheibe C unterbrochen wird.
Der Kupplungsmagnet Z bleibt aber über die Scheibe H erregt, deren Kontaktsegmente so ausgebildet sind, dass sie in der Ruhestellung der Scheibe und in der Umkehrstellung R abgeschaltet, in den Zwi schenstellungen dagegen angeschaltet sind. Die die Exzenter und die Schaltscheiben. tra gende Schalterachse wird zwecks Feineinstel lung des Exzenters daher so lange weiterge dreht, bis die Umkehrstellung erreicht ist, in welcher der Stromkreis für den Kupp lungsmagneten Z geöffnet und der Exzenter gegenüber der in Fig. 4 gezeigten Stellung um 90 gedreht ist. Die sieh bei der Fein einstellung des Exzenters abspielenden Vor gänge sind ähnlich wie beim ersten Ausfüh rungsbeispiel.
Da bei der Drehung der Achse die Hubarme 23 gehoben worden sind, sind nun auch die der Fahrstrasse A zugeordneten Kontakte des Fahrstrassen-Steuerschalters be tätigt. Einer dieser Kontakte, nämlich. der Kontakt ac1, welcher nur in dieser Fahr strassenstellung betätigt ist, schaltet den nach der Scheibe D geführten Stromkreis in der Umkehrstellung R nach einem Relais ZCR durch, welches anspricht und bestätigt, dass der Fahrstrassen-Steuerschalter auf die ge wünschte Fahrstrasse eingestellt ist.
Wenn die Fahrstrasse aufgelöst werden soll, wird der ursprüngliche Stromkreis geöff net und das Relais ZCR fällt ab, wobei es z. B. bewirken kann, dass das Fahrstrassen signal auf rot gestellt wird; während die Sicherungsstromkreise der betreffenden Fahr strasse so lange weiter bestehen bleiben, bis der Betrieb durch die Auflösung dieser Strom kreise nicht mehr gefährdet werden kann.
So bald dies der Fall ist, wird ein Auflösestrom- kreis für die Fahrstrasse 4 hergestellt, wel cher über den Arbeitskontakt ac2 das Relais ZNR zum Ansprechen bringt. Über den Ar beitskontakt znr2 wird der Kupplungsmagnet Z über die noch in der Umkehrstellung R lie gende Scheibe C erregt, so dass nun die Schalterachse in die Ruhestellung N weiter dreht, in der der Stromkreis für das Relais ZNR geöffnet und der Kupplungsmagnet 7 aberregt wird.
Wenn eine Fahrstrasse mehr Kontaktsätze benötigt, als im beschriebenen Schalter unter gebracht werden können, so kann dieser durch eine oder mehrere zusätzliche Schalter einheiten erweitert. werden. Diese Einheiten bestehen aus der erforderlichen Anzahl Code schienen, Kontakthebeln und Kontaktsätzen und können über dem in der Fig. ss und 7 gezeigten Hauptteil des Schalters angeordnet werden, und zwar so, dass die zusätzlichen Codeschienen über den Codeschienen des Hauptschalters liegen und mit diesen durch Betätigungsstangen 35' verbunden sind. Eine weitere zusätzliche Schaltereinheit würde über die unmittelbar über dem Hauptteil des Schalters liegende zusätzliche Schaltereinheit.
zu liegen kommen und ihre Codeschienen würden durch weitere Betätigungsstangen 35' mit den Codeschienen dieser ersten zusätz lichen Einheit verbunden. Es ist ersichtlich, dass diese zusätzlichen Schaltereinheiten durch die gleichen Hub- und Wählorgane be tätigt werden, wie der Hauptteil des Sehal ters.
Um zu verhindern, dass beispielsweise in folge Abbrechens der auf den Kontaktfedern befestigten Isolierbrücke (z. B. 14, Fig. 1. Störungen durch falsche Kontaktherstellung auftreten können, werden Kontaktsätze, die im Ruhezustand geschlossen sein sollen, unter halb der Kontakthebel oder die Funktion eines Kontakthebels ausübender Kontakt federn angeordnet und durch die im Ruhe rustand auf die auf den Kontakthebel wir kende Federkraft bzw. durch die in der Kon taktfeder im Ruhezustand zur Wirkung kom mende Federkraft. geschlossen gehalten. In diesem Falle bewirkt der Bruch irgendeines Betätigungsisolierstückes eher ein Öffnen als ein Schliessen des Kontaktes.
Sowohl im ersten als auch im zweiten Aus führungsbeispiel kann ein motorgetriebener Nocken zum Anheben des die Codeschienen tragenden Teils (z. B. des Rotors) verwendet werden. Der Antrieb des Schalters kann mit tels eines- ihn einzeln angehörenden Motors oder mittels eines mehreren oder allen Schal tern einer Anlage gemeinsam angehörenden Motors und den Schaltern einzeln zugeord neten Kupplungen erfolgen. Es können aber auch andere, z. B. elektromagnetische An triebsmechanismen mit selbstsperrenden An kern und besonderen Auslösemechanismen verwendet werden.
Die Fig. 9 bis 1.3 zeigen eine Variante des zweiten Ausführungsbeispiels, bei der ausser einer durch Anheben der Hubarme '? 3 zu be tätigenden Anzahl Kontaktsätze eine zweite Anzahl Kontaktsätze vorhanden ist, welche zu ihrer Betätigung ein Herabdrücken der Hubarme 23 erfordern, wie dies aus der Fig. 9 ersichtlich ist, die den Hubarm 23 in der mittleren Stellung (Fig. 12) zeigt. Wie aus Fig. 9 hervorgeht, ist an Stelle des in der Fig. 4 gezeigten Hubexzenters 24 ein Elek tromagnet. 37 vorgesehen.
Der Schalter weist ebenfalls Wählschienen '?5, Codeschienen<B>1')</B> und Kontakthebel '?? auf, wobei diese Kon takthebel aber nicht, etwa nur zur Betätigung eines obern Kontaktsatzes 15, sondern auch zur Betätigung eines untern Kontaktsatzes<B>39</B> dienen. Zu diesem Zwecke wirken die Hub arme 23 an dem mit dein Elektromagneten 3 7 zusammenwirkenden Ende entgegengesetzten Ende mit einer bei 41 drehbar gelagerten Sperrklinke 39 zusammen, die mit einem abgesetzten Führungsschlitz 40 ( Fig. 7.0) ver sehen ist.
Die Fig. 1.0 zeit die im Ruhe zustand von den Hubarmen ?3 und der Klinke 39 eingenommenen Stellungen, wäh rend die Fig. 1.1 bis 13 verschiedene Arbeits stellungen dieser Teile zeigen.
Wie zuvor wird angenommen, dass der Steuerschalter in eine Fahrstrasseneinstell- anlage eingebaut sei. Durch das Anheben der Hubarme 23 wird die Einstellung- der Code schienen 13 bewirkt, wodurch die für die Be reitstellung der gewünschten Fahrstrasse erforderlichen Kontakte betätigt werden. Beim Anheben. der IIul)aiaiie 23 aus der in Fig. 10 gezeigten Ruhelage stossen diese in der ihr zugeordneten Klinke 39 öegen die ge neigte Fläche 4?, so dass die Klinke 39 im LThrzeigersinne in die in Fig. 17 gezeigte Stellung gedreht wird.
Die Fahrstrassenein stellanlage sei so geschaltet., dass, wenn in einem späteren Zeitpunkt der Bedienungs schlüssel der eingestellten Fahrstrasse in die Ruhestellung umgelegt wird, die Fahrstra ssensignale unmittelbar nach dem Offnen der Kontakte des obern Kontaktsatzes 1.5 auf Gefahr gestellt werden, wobei aber hier nicht näher zu beschreibende Vorkehrungen getroffen sind, die bewirken, dass keine an dere Fahrstrasse, deren zugeordnete Strom kreise etwa über Kontakte des obern Kon taktsatzes führen, durch irgendeinen andern Fahrstrassen-Steuerschalter aufgebaut werden kann, solange diese Kontakte nicht nach erfolgter Rücksicherung freigegeben worden sind.
Dies kann z. B. folgendermassen erreicht sein: der Magnet 37 gibt. die Hubarme 23 frei, so dass sie sieh nach unten bewegen und, wie die Fig. 12 zeigt, auf den abgesetzten Teil 43 der Klinke 39 fallen. Sobald weitere Fahr strassen aufgebaut werden dürfen, schliesst die nicht gezeigte Rücksicherungseinrichtung den Stromkreis für den rasch arbeitenden Elektromagneten 44, der beim Anziehen seines Ankers 4.5 die Klinke 39 im Gegenuhrzeiger sinn in die in Fig. 13 gezeigte Stellung dreht, so dass die hubarme 23 nun wieder in die Ruhelage fallen können, wodurch die Kon takte des untern Kontaktsatzes 38 wieder ge schlossen werden.
Unmittelbar nachher wird der Magnet 44 aberregt und die Klinke 39 kehrt in ihre Ruhestellung (Fig. 10) zurück. Die Stromkreise der Anlage, in der dieser Schalter verwendet wird, sind so geschaltet, dass die Fahrstrassenelemente der nun auf gelösten Fahrstrasse für die Bereitstellung anderer Fahrstrassen verwendet, werden kön nen.