Einrichtung für die Feststellung der Räumung von Fahrstrassen in Eisenbahnanlagen. Die Erfindung bezieht sich auf eine Ein richtung für die Feststellung der Räumung von Fahrstrassen in Eisenbahnanlagen. Sie kann insbesondere bei elektrischen Stellwerks anlagen angewendet werden, um die Auf lösung der Fahrstrassen zu bewirken, und ist auch zur Räumungsmeldung von Blockstrek- ken anwendbar.
Bei den bekannten Einrichtungen zur Auf lösung von Fahrstrassen wird zur Auflösung einer Fahrstrasse die Mitwirkung des Zuges gefordert, wodurch es unmöglich gemacht werden kann, dass eine Fahrstrasse aufgelöst wird, während sich der Zug noch auf ihr be findet. Es ist bei Anlagen, bei denen nicht die ganze Fahrstrasse durch Gleisstromkreise über wacht wird, im allgemeinen am Ende der Fahrstrasse ein Abschnitt mit isolierter Schiene und mit Schienenkontakt angeordnet, die die Auflösung erst gestattet, wenn beide Einrichtungen, also Isolierschiene und Schie nenkontakt, vom Zuge betätigt sind.
Dies ge schieht zum Beispiel dadurch, dass im Strom kreis des Auflöserelais ein Kontakt des an der Isolierschiene angeschlossenen Auflöserelais sowie der Schienenkontakt in Reihe angeord net sind, so dass nur wenn beide Kontakte ihre Lage ändern, das Auflöserelais ansprechen kann. Bei durchgehender Gleisisolierung hat man im allgemeinen. sämtliche Gleisabschnitte der befahrenen Fahrstrasse auf die Auflöseein richtung der Fahrstrasse wirken lassen, der art, dass eine Auflösung unmöglich war, so- lange einer der Abschnitte vom Zug besetzt war. Es musste also die ganze Fahrstrasse vom Zuge geräumt sein, ehe eine Auflösung mög lich war. Diese Anordnung hat verschiedene Nachteile.
Einerseits wird eine Auflösung der Fahrstrasse verhindert, wenn ein Gleisrelais nach Durchfahrt des Zuges nicht wieder an zieht, anderseits war eine falsche Auflösung möglich, wenn ein Gleisrelais einmal nicht ord- numgsgemäss durch den Zug zum Abfall ge bracht wurde. Es waren daher wieder beson dere Überwachungsschaltungen zur Abfall überwachung der einzelnen Gleisrelais not wendig..
Aus diesen und andern Gründen befriedig ten _ die bekannten Lösungen nicht.. Dazu kommt, dass durch die Einführung der Stell werke mit rein elektrischen Verschlüssen, ins besondere aber der Gleisbildstellwerke, erhöhte Sicherheitsbedingungen für die Auflösung einer Fahrstrasse gestellt werden 'müssen.
Denn während bisher im allgemeinen bei der Fahrstrassenauflösung noch der Stellwerks- Wärter durch Zurücklegen eines Fahrstrassen hebels in die Grundstellung mitwirkte und also selbst bei einem Fehler im. Arbeiten der Apparate noch ein zu frühes Auflösen der Fahrstrasse durch seine Aufmerksamkeit ver hindern konnte, tritt die Fahrstrassenauflö- lung bei diesen rein selbsttätig wirkenden, neuartigen, elektrischen Stellwerksanlagen ein ohne Mitwirkung des Wärters.
Der Wärter kann also die Fahrstrassentasten jederzeit be- tätigen und hierdurch eine Fahrstrasse einstel len -unabhängig davon, ob die vorhergehende Fahrstrassenauflösung ordnungsgemäss oder versehentlich erfolgt ist.
Die Erfindung bezweckt nun einerseits eine Beseitigung der bisher bestehenden Män gel, anderseits eine grösstmögliche Sicherheit bei der Feststellung der Räumung von Fahr strassen. Sie lässt sich mit Vorteil anwenden bei Anlagen mit durchgehender Gleisisolie rung der gesamten Fahrstrasse, aber auch bei Anlagen, in denen nicht die gesamte Fahr strasse durch Gleisstromkreise überwacht wird.
Insbesondere soll die Erfindung ermöglichen, dass ohne Verwendung von Schienenkontakten nur mit Verwendung von Abschnitten mit iso lierten Schienen die notwendige Sicherheit er reicht werden kann, auch dann, wenn wäh rend der eingestellten Fahrstrasse ein Ausfall des Stromnetzes erfolgt oder zufällig die eine oder die andere der isolierten Schienen zum Beispiel durch einen über den Schienen lie genden Draht kurzgeschlossen wird, so, als wäre die Schiene von Zugachsen besetzt.
" Gemäss der Erfindung wird vorgeschlagen, in jeder Fahrstrasse mindestens zwei Ab schnitte mit isolierter Schiene vorzusehen, an welche Gleisrelais angeschlossen sind, wobei diese Gleisrelais auf mindestens zwei Vorrich tungen einwirken, deren Spannungszustände nacheinander in Abhängigkeit von der Beset zung der isolierten Schienen durch den Zug automatisch geändert werden.
Solche Vorrichtungen können entweder Relais oder Kontakte eines Schrittschalters sein. Man kann zum Beispiel über die Isolier- abschnitte und die Gleisrelais zwei Hilfsrelais steuern, die nacheinander in Abhängigkeit von der Gleisbesetzung betätigt werden und nach ihrer Betätigung die Fahrstrassenauflösung herbeiführen. Hierbei kann -die Schaltung so durchgeführt sein, dass bei Stromausfall oder kurzzeitiger Betätigung des einen oder andern Gleisabschnittes keinesfalls alle vorgesehenen Aiülöserelais betätigt werden können.
Es kann zum Beispiel die Auflösung entweder herbei geführt werden, wenn der Zug einen ersten Abschnitt geräumt hat oder aber, wenn er bereits beide Abschnitte geräumt hat, was je nach den örtlich vorliegenden Verhältnissen ausgeführt werden kann.
Im ersteren Falle kann ein erstes Relais be tätigt werden, wenn der erste Abschnitt vom Zug besetzt wird, der zweite aber noch frei ist. Ein zweites Relais kann- betätigt werden, wenn beide Abschnitte vom Zuge besetzt sind; ein drittes Relais kann betätigt werden, wenn der erste Abschnitt vom Zuge wieder geräumt ist, während der letzte noch vom Zuge besetzt ist.
Im zweiten Falle kann ein erstes Relais betätigt werden, wenn der erste Abschnitt vom Zuge besetzt und der zweite Abschnitt noch frei ist; ein zweites Relais kann betätigt wer den, wenn der erste Abschnitt vom Zuge ge räumt und der zweite noch besetzt ist, und ein drittes Relais kann betätigt werden, wenn beide Abschnitte vom Zuge geräumt sind. Hierbei können die Relais in Grundstellung abgefallen sein. Sie werden zum Beispiel bei ihrer Betätigung zum Anzug gebracht bei den erwähnten Besetzungszuständen der Gleis abschnitte und bleiben über einen Selbst schlusskontakt an Spannung liegen, bis die Fahrstrassenauflösung vollendet ist. Insbeson dere kann die Betätigung des zweiten bzw.
dritten Relais davon abhängig gemacht wer den, dass vorher das erste bzw. erste und zweite Relais gearbeitet haben.
Ausführungsbeispiele des Erfindungs gegenstandes sind im folgenden an Hand der Zeichnung beschrieben.
Die Fig. 1 zeigt einen Gleisplan, an Hand dessen die Wirkungsweise einer ersten Aus führungsform geschildert werden soll. A ist zum Beispiel das Einfahrsignal für einen Bahnhof. Der Zug fährt bei einer Einfahrt über die Weichen W1, W2 und W3 in den Bahnsteigabschnitt B ein. Die einzelnen Wei chen, ebenso wie der Bahnsteigabschnitt B, werden durch Gleisrelais überwacht. Es sind infolgedessen die einzelnen Abschnitte vonein ander durch Isolierlaschen 7 getrennt. Die Auflösung der Fahrstrasse muss erfolgen, wenn der Zug den Punkt C mit letzter Achse erreicht hat, das heisst sämtliche Weichen abschnitte geräumt hat. An Hand der Fig.2 ist nun gezeigt, in welcher Weise dieses Beispiel schaltungstech nisch ausgeführt wird.
Wie man sieht, sind drei Auflöserelais 1, 2 und 3 vorgesehen. Der gesamte Stromkreis ist durch Fahrstrassenkon takte a1 und a2 in Grundstellung unterbro chen. Diese Kontakte werden erst geschlossen, wenn die Fahrstrasse eingestellt ist. Die drei Relais werden bei der Zugfahrt nacheinander zum Anzug gebracht, und zwar durch Kon takte der Gleisrelais. Befährt der Zug mit der ersten Achse die Weiche W2, so fällt das Gleisrelais W20 dieser Weiche ab und schliesst seinen Kontakt W21. In diesem Augenblick ist das Gleisrelais W30 der Weiche W3 noch angezogen und infolgedessen der an diesem Relais befindliche Kontakt W31 noch geschlos sen. Dadurch wird das Relais 1 zum Anzug gebracht und schliesst seinen Selbstschlusskon takt 11.
Bei Besetzung der Weiche W2 ist aber auch der Kontakt W22 des Gleisrelais W20 der Weiche 2 geschlossen worden, so dass jetzt das Relais 1 auf zwei Wegen Strom bekommt, nämlich einerseits über die Kontakte W21 und W31, anderseits über die Kontakte 11 und 1V22.
Sobald der Zug nunmehr weiterfährt und den Weichenabschnitt W3 befährt, wird das Gleisrelais W30 der Weiche 3 zum Abfall ge bracht und der Kontakt W31 unterbrochen. Jetzt erhält das Relais 1 nur noch über die Kontakte 11 und W22 Strom. Fährt der Zug weiter und hat mit der letzten Achse den Wei chenabschnitt W2 verlassen, befindet sich da gegen noch auf Weichenabschnitt W3, so sind die Kontakte W23 und W32 geschlossen und das Relais 2 zieht nunmehr seinen Anker an, da auch der Kontakt 12, der sich an dem noch angezogenen Relais 1 befindet, geschlossen ist.
Das Relais 2 hängt sich nun auch über den Selbstschlusskontakt 21 an Spannung. Wenn nun der Zug weiterfährt und mit der letzten Achse auch den Weichenabschnitt W3 verlässt, so wechselt das Gleisrelais W30 die Lage sei ner Kontakte W31 bis W33. Der Kontakt W32 wird unterbrochen, so dass nunmehr das Re lais 2 nur noch über seinen Selbstschlusskon takt Strom erhält. Kontakt W33 wird aber ge- schlossen, so dass nunmehr Strom zum Relais 3 fliessen kann, weil auch die Kontakte 13 Und! 22 der Relais 1 bzw. 2 geschlossen sind. Das Relais 3 hängt sich nunmehr auch über einen Selbstschlusskontakt 31 an Spannung. Aus vorstehender Beschreibung sieht man, dass die Relais 1, 2 und 3 nacheinander in Abhängig- ; keit von der Zugfahrt zum Anzug gebracht werden.
Sobald alle drei Relais zum Anzug gebracht sind, sind die Vorbedingungen für die Fahrstrassenauflösung gegeben, und diese kann durchgeführt werden. Würde beispiels-, weise während der Besetzung des Gleis abschnittes W2 ein vorübergehender Kurz schluss des Gleisrelais W30 erfolgen, z. B. durch einen herabfallenden Draht, was in sei ner Wirkung einem Besetzen und Wiederfrei-, werden des Abschnittes W3 entsprechen würde, so erfolgt trotzdem keine Freimeldung der Fahrstrasse. Obwöhl der Kontakt W32 beim Abfallen des Relais W30 schliesst, kann das Relais 2 nicht ansprechen, da der Kontakt W23 bei besetztem Gleisteil W2 und dem gemäss abgefallenem Gleisrelais 1V20 geöffnet ist.
Dieser gleiche Kontakt W23 verhindert das Ansprechen des Relais 3, wenn der Kurz schluss beseitigt wird und beim Ansprechen von Gleisrelais W30 der Kontakt W33 wieder schliesst. Auch bei Netzausfall kann durch Abfallen der unmittelbar aus dem Netz ge speisten Gleisrelais keine fälschliche Räumung der Fahrstrasse gemeldet werden. Fällt zum Beispiel wiederum bei besetztem Gleisabschnitt W2 das Netz aus, so bleibt das Relais 1 über die Kontakte 11, W22, a2 erregt, da dieser Stromkreis aus einer besonderen, netzunab hängigen Stromquelle gespeist wird. Gleis relais W30 fällt zwar ab und schliesst den Kontakt W32; Relais 2 kann aber nicht an sprechen, da Kontakt W23 geöffnet ist.
Der Stromkreis für Relais 3 ist durch. die Kon takte 1V23 und W33 unterbrochen. Die ganze Schaltung ist also so ausgeführt, dass Fehler unwirksam gemacht werden, die zum Beispiel durch kurzzeitigen Kurzschluss eines Gleis stromkreises, Netzausfall oder dergleichen ent stehen können, da auch in diesem Fall keine Räumung der Fahrstrassen gemeldet wird. Es sei noch auf den Widerstand W hin gewiesen, der parallel zu der Wicklung des Relais 1 geschaltet ist. Dieser Widerstand dient dazu, den Abfall dieses Relais etwas zu verzögern. Das ist zweckmässig, um ein Abfal len des Relais 1 zu vermeiden, wenn der Zug den Weichenabschnitt W2 räumt. In diesem Augenblick wird der Kontakt W22 unterbro chen, nämlich bei Anzug des Gleisrelais der Weiche 2.
Er wird zwar kurz nachher durch den Kontakt 23 des Relais 2 überbrückt, je doch kann dies erst erfolgen, wenn das Gleis relais der Weiche 2 seinen Anker angezogen hat und das Relais 2 ebenfalls zum Anzug ge bracht worden ist. Dieser Widerstand W kann auch ersetzt werden durch eine Sperrzelle, einen Kondensator, einen Kupferspulenkasten oder ähnliche Verzögerungseinrichtungen. Die Kontakte 23 und W22 haben den Zweck, bei kurzzeitigem Abfall des Relais der Weiche 2, was zum Beispiel bei einer Streckenbegehung möglich ist, zu vermeiden, dass das Relais 1 sich an Spannung legt und in angezogener Lage verbleibt.
Im Stromkreis des Relais 3 ist noch gestri chelt ein Kontakt B1 eingezeichnet, der in Grundstellung unterbrochen ist und sich an dem Gleisrelais des Bahnsteigabschnittes B be findet. Man kann diesen Kontakt einfügen einerseits zur weiteren Vergrösserung der Si cherheit, anderseits um die Abfallprüfung des Gleisrelais des Bahnsteigabschnittes vorzuneh men. Er ist aber für das einwandfreie Arbei ten der Gesamtanordnung nicht unbedingt er forderlich.
Die Fig. 3 und 4 zeigen ein zweites Aus führungsbeispiel, bei welchem die Auflösung der Fahrstrasse bereits nach Räumung eines Gleisabschnittes durchgeführt wird. Die Fig. 3 zeigt die betriebliche Lage der Gleise. Es han delt sich hier um ein Ausfahrsignal B; und die Fahrt erfolgt über einen Weichenabschnitt W4, einen Gleisabschnitt Y in eine Strecke S. Die Auflösung der Fahrstrassen möge erfolgen am Punkt L, der am Ende des Weichen abschnittes W4 liegt. Gemäss Schaltung der Fig. 4 sind wieder die drei Relais 1, 2 und 3 zur Auflösung der Fahrstrasse vorgesehen mit ihren Kontakten 11, 12, 13 und 23 bzw. 31 bzw. 21.
Die Steuerung der Gleisrelais erfolgt nun wieder in Abhängigkeit von der Zug besetzung der beiden Gleisabschnitte W4 und Y, wobei aber eine zeitlich etwas andere Ar beitsweise durchgeführt wird. Das Relais 1 zieht an, wenn die Weiche W4 vom Zuge be setzt wird und der Abschnitt Y noch frei ist. In diesem Augenblick sind die Kontakte W41 und Y1 geschlossen. Sobald der Zug beide Ab schnitte W4 und Y besetzt, wird der Kontakt Y1 unterbrochen und der Kontakt Y2 ge schlossen, so dass nunmehr das Relais 2 zum Anzug gebracht wird.
Sobald der Zug den Weichenabschnitt W4 geräumt hat, sich aber noch auf dem Abschnitt Y befindet, wird der Kontakt W42 geschlossen, so dass nunmehr auch das Relais 3 über den noch geschlossenen Kontakt Y3 zum Anzug gebracht wird. Die Auflösung der Fahrstrasse kann also erfolgen, sobald der Zug den Weichenabschnitt W4 ge räumt hat, also den ersten der beiden zur Auf lösung vorgesehenen Weichen- bzw. Gleis abschnitte. Diese Lösung kann zum Beispiel überall dort angewendet werden, wo die Fahr strasse nur einen einzigen Weichenabschnitt hat.
Es kann schliesslich auch eine etwas andere Reihenfolge im Arbeiten der Relais 1, 2 und 3 durchgeführt werden, ohne etwas am Charak ter der Erfindung zu ändern.
Bei den beiden beschriebenen Beispielen benötigt man je eine besondere Fahrstrassen auflösegruppe für jede Fahrtrichtung. Man kann jedoch auch eine Auflösegruppe für beide Fahrtrichtungen anordnen, was dadurch geschehen kann, dass die Verbindung zwischen den Hilfsrelais Lind den Relais an den isolier ten Schienen je nach der Fahrtrichtung durch ein Relais, welches von der Fahrtrichtung ab hängig ist, z. B. das Richtungsrelais, umge steuert wird. Eine Lösung hierfür geht zum Beispiel aus den Fig. 5 und 6 hervor, welche ein drittes Ausführungsbeispiel der Einrich tung veranschaulichen.
Die Auflösegruppe besteht aus den drei Relais 1, 2, 3, die nacheinander zum Anspre chen gebracht werden sollen. Fig.5 zeigt den beispielsweisen Gleisplan, für welchen die Auflösegruppe verwendet werden soll. An die einzelnen Isolierabschnitte J1, J2, J3, J4 und J5 sind die Gleisrelais W100, W200, W300, W400, W500 angeschlossen. Beim Befahren der isolierten Schienen sprechen die Gleis relais der Reihe nach an und schliessen bzw. öffnen die in dem Auflösestromkreis vorgese henen Kontakte. Angenommen es findet nun eine Fahrt statt von A nach B.
Durch den Fahrstrassensteller wird der Kontakt F1 ge schlossen, der Festleger schliesst den Kontakt F'2. Es kann nun für jede Fahrtrichtung ein besonderes Richtungsrelais vorgesehen sein oder dasselbe Richtungsrelais kann im angezo genen und abgefallenen Zustand für eine an dere Richtung wirken; statt dessen kann auch ein Stützrelais verwendet werden, wie im vor liegenden Falle. Dieses Fahrtrichtungsrelais hat den Kontakt R1 für die eine Fahrtrich tung geschlossen. Sobald der Zug nun auf den Isolierabschnitt J1 kommt, spricht Relais W100 an, das heisst es fällt ab, wenn es im Ruhezustand angezogen ist, Lund schliesst den Kontakt W110. Damit ist der Stromkreis zu dem Relais 1 geschlossen, das ebenfalls an spricht.
Das Relais hängt sich über seinen Selbstschlusskontakt 110 und den Kontakt W120 des Relais W100 auf. Gelangen nun die ersten Achsen auf die Isolierschiene J2, so fällt auch das Gleisrelais W200 ab und schliesst den Kontakt W210. Das Relais 2 kann jedoch. noch keinen Strom erhalten, da der Kontakt W130 am Relais W100 unterbrochen worden ist. Sobald der Isolierabschnitt J1 jedoch frei wird, zieht Gleisrelais W100 wieder an, schliesst den Kontakt W130, und jetzt erhält das Relais 2 Strom über den noch geschlos senen Kontakt 120 des Relais 1. Man kann zu diesem Zweck dem Relais 1 zum Beispiel durch einen parallel geschalteten Kondensator W eine entsprechende Verzögerung geben. Relais 2 bleibt über den Selbstschlusskontakt 210 an gezogen und hält mit seinem Kontakt 220 das Relais 1 in der angezogenen Lage.
Sobald nun die ersten Achsen auf den Abschnitt J3 ge langen, fällt Relais W400 ab und schliesst den Kontakt W410. Gleisrelaiskontakt W140 ist geschlossen, da Gleisrelais W100 wieder ange zogen hat, dagegen ist Gleisrelaiskontakt W220 noch unterbrochen. Sobald jetzt der Zug den Isolierabschnitt J2 verlässt, zieht das Relais W200 an; dadurch schliesst der Kontakt W220, und damit ist das Relais 3 an Spannung gelegt über die Kontakte 130 und 230 der Relais 1 Lund 2. Das Auflöserelais 3 hängt sich über sei nen Selbstschlusskontakt 310 auf und löst die Fahrstrasse auf. Durch die Auflösung der Fahrstrasse werden die Kontakte F1, F2 in die Ausgangslage zurückgebracht.
Durch die Par allelschaltung der Kontakte W310 und W250 zu den erwähnten Kontakten W110 und W240 kann man dieselbe Auflösegruppe auch für eine Fahrt von. Gleis C nach Gleis A verwen den. Will man nun auch von Gleis B nach Gleis A fahren und dieselbe Auflösegruppe verwenden, so wird durch Umschaltung der Kontakte R1 und R2, die sich am Richtungs relais befinden, bewirkt, dass an Stelle der Kontakte W110 und W240 die Kontakte W260 und W420 in Funktion treten. In den andern, über den Richtungsrelaiskontakt R2 zu den Relais 2 und 3 führenden Stromkreisen, sind Kontakte der bei dieser Fahrtrichtung in um gekehrter Reihenfolge betätigten Gleisrelais in entsprechender Weise angeordnet.
Man kann auch andere, über Weichen füh rende Abzweiggleise der gleichen Auflöse gruppe zuordnen. Soll beispielsweise eine Fahrt von Gleis A naeh Gleis C erfolgen und die Räumung der Fahrstrasse über die glei chen Relais 1, 2, 3 festgestellt werden, so wer den beim Drücken c#er zugehörigen Fahrstra- ssentasten die Kontakte F2 und F3 geschlos sen. Im Ansprechstromkreis des Relais 1 sind dann die Kontakte W250 und W310 wirksam.
Sinngemäss sind in den Stromkreisen der Re lais 2 und 3 Kontakte der Gleisrelais W300 und W500 der in dieser Fahrstrasse liegenden Gleisteile parallel zu den Kontakten der bei Fahrten zwischen den Gleisen A und B be tätigten Relais angeordnet. Dabei ist der Ein- faehheit halber angenommen, dass nur Fahr ten von Gleis A nach Gleis C stattfinden kön nen, dagegen nicht von Gleis C nach Gleis A. Für Fahrten in beiden Richtungen ergibt sich eine von den Richtungsrelaiskontakten R1, R2 abhängige Anordnung der Gleisrelaiskontakte nach dem oben Gesagten sinngemäss.
Die Um schaltung mit Hilfe des Richtungsrelais ist unabhängig von der Anzahl der in der Auf lösegruppe vorhandenen -Relais und unab hängig davon, ob an Stelle der drei gezeigten Auflöserelais 1, 2, 3 etwa eine andere Kombi nation, z. B. zwei Stützrelais, als Auflöserelais zur Anwendung kommen oder dergleichen mehr.
In den Fig. 7 und 8 ist ein viertes Ausfüh rungsbeispiel gezeigt, bei welchem dieselbe Auflösegruppe auf andere Weise für beide Fahrtrichtungen benutzbar gemacht wird. Dies geschieht hier dadurch, dass die der Auf lösung dienenden Relais bereits zu Beginn der Zugfahrt zum Ansprechen gebracht werden. Man erreicht damit bei diesem Ausführungs beispiel - 1. eine wesentliche Ersparnis an Kontak ten, 2. man kann dieselbe Auflösegruppe für beide Fahrtrichtungen verwenden ohne beson deren Kontaktaufwand, 3. man kann den besonderen Gleisfreimel der erübrigen, da die Auflöserelais die sämt lichen zu der eingestellten Fahrstrasse gehöri gen Gleisrelais überprüfen, 4. man erübrigt ein besonderes Richtungs relais, 5. eine besondere Überprüfung des Arbei tens der Gleisrelais erübrigt sich, da die Auf lösegruppe diese Überprüfung übernimmt.
Der Einfachheit halber ist hier nur eine Gleisanlage mit zwei Fahrstrassen mit Hin- und Rückfahrt vorgesehen, wie in Fig. 7 dar gestellt. Es ist hierbei auch angenommen, dass dieselbe Auflösegrüppe für beide Fahrtrich tungen verwendet werden soll und dass die selbe Auflösegruppe für beide sich gegenseitig ausschliessende Fahrstrassen zur Anwendung kommt. Ausserdem ist angenommen, dass es sich um ein Tischhebelwerk handelt bzw. ein Stellwerk mit elektrischen Verschlüssen, bei welchen für die Betätigung der Fahrstrasse Tasten oder kleine Hebel vorgesehen sind, die entsprechende Relais steuern.
Die Fahrstra ssenkontakte F1, F2, F11, F21, F12 und F22 befinden sich daher an entsprechenden Fahr strassenstellern. Soll nun zum Beispiel die Fahrstrasse von Gleis B nach Gleis A in der eingezeichneten Pfeilrichtung von rechts nach links eingestellt und befahren werden, so voll ziehen sieh der Reihe nach folgende Vorgänge Durch Betätigen des Fahrstrassenstellers für diese Fahrstrasse werden die Kontakte F1, F11 und F12 geschlossen. Das Relais 1 zieht damit an und zeigt so das Freisein der gesam ten Fahrstrasse an, denn im Stromkreis dieses Relais 1 liegen die Gleisrelaiskontakte G11 des Relais G10, G21 des Relais G20 und G31 des Relais G30. Diese Kontakte sind wie darge stellt im Ruhezustand geschlossen.
Man könnte den Kontakt F1 auch ganz fortlassen, so dass also das Relais 1 im Ruhezustand angezogen und damit dauernd den ordnungsmässigen Zu stand des Gleises anzeigt. Um Strom zu spa ren, wird jedoch der Kontakt F1 eingefügt, der erst geschlossen wird, wenn zum Beispiel der Fahrstrassenhebel umgelegt wird. Ausser dem wird durch die Fahrstrassenkontakte F1 und F2 der Unterschied in der Fahrstrasse ge troffen, wenn, wie im vorliegenden Falle, die selbe Auflösegruppe für mehrere sich aus schliessende Fahrstrassen verwendet werden soll. Sobald nun der Zug das erste Relais G10 zum Abfallen bringt, wird Kontakt G11 unter brochen und das Relais 1 fällt ab und schliesst.
seine Kontakte 111, 121 und 131. Durch Re lais G10 wird ausserdem der Kontakt G12 ge schlossen und der Kontakt G13 unterbrochen, so dass jetzt das Relais 2 zum Ansprechen kommt. Relais 2 schliesst seine Kontakte 211 und 221 und macht sich über die Kontakte 211, 131 und F12 von dem Anstosskreis unab hängig. Das Abfallen des Relais G20 bei Be setzen des nächsten Gleisabschnittes hat zu nächst keine Wirkung. Erst wenn nun der Abschnitt W4 von Zugachsen frei wird, schliesst der Kontakt G11; da aber Kontakt G21 inzwischen unterbrochen worden ist, kann Relais 1 noch nicht wieder anziehen, so dass auch die Aufhängung des Relais - 2 über den Kontakt 131 bestehen bleibt.
Würde Gleis- relais G20 nicht ansprechen, so würde der Kontakt G21 geschlossen bleiben, das Relais 1 zöge wieder an und Relais 2 käme zum Abfall. Hierdurch macht sich die Störung bemerkbar. Durch die Auflösegruppe wird also eine Über prüfung der Gleisrelais erzielt. Bei ordnungs mässigem Zustand der Gleisrelais würde bei Besetzung des nächsten Abschnittes das Gleis relais G30 zum Abfallen kommen und den Kontakt G31 unterbrechen, so dass also auch nach Wiederschliessen des Kontaktes G21 das Relais 1 noch abgefallen bleibt. Das Unterbre chen der Kontakte G13,<B>623</B> bei Arbeiten der zugehörigen Relais hat die Wirkung, dass Re lais 3 nicht anziehen kann, bevor nicht die Relais G10 und G20 wieder zum Anziehen ge kommen sind, also diese Gleisabschnitte von Zugachsen wieder freigeworden sind.
Erst wenn Gleisrelais G30 zum Abfallen kommt und Gleisrelaiskontakt G33 schliesst und gleichzeitig durch Freiwerden des Gleis abschnittes mit dem Gleisrelais G20 und des Gleisabschnittes W4 die Kontakte G13, G23 geschlossen sind, kann Relais 3 zum Anziehen kommen und hängt sich über den Selbst schluss'kontakt 311 sowie die Kontakte 321, 221 und F12 auf. Sobald der Weichenabschnitt W1 von Zugachsen freigeworden ist, also das Relais G30 wieder anzieht, wird Kontakt G31 geschlossen, und es zieht nun Relais 1 an. Da die Relais 2 und 3 auch angezogen sind und sich über eigene Kontakte aufgehängt haben, wird nunmehr die Auflösung bzw. Freigabe der Fahrstrasse bewirkt.
Bei Fahrtrichtung von links nach rechts; also von Gleis A nach Gleis B, wirkt dieselbe Auflösegruppe ohne jeden weiteren Kontaktaufwand.
Da bei dieser Fahrtrichtung zuerst der Abschnitt W1 befahren wird, fällt das Gleis relais G30 zuerst ab, unterbricht seinen Kon takt G31 und wirft damit das beim Schliessen von Fahrstrassenkontakt F1 zum Ansprechen gebrachte Relais 1 ab. Da ausserdem der Kon takt G33 am Relais G30 geschlossen wurde, wird jetzt das Relais 3- betätigt an Stelle des Relais 2 bei der ändern Fahrtrichtung. Relais 3 zieht an und hält sich über seinen Selbst schlusskontakt 311, den Kontakt 131, das Re- laus 1 und den Fahrstrassenkontakt F12. Beim Abfallen von Relais G20 ändert sich nichts.
Ist das Gleisstück W4 besetzt und das zugehö rige Gleisrelais G10 abgefallen, so zieht beim Ansprechen der Relais G20 und<B>630</B> - was beim Freiwerden der zugehörigen Gleisteile erfolgt - das Relais 2 über die Kontakte G12, G22, G32 an. Wird das Gleisstück. W4 frei, so dass das Relais G10 wieder ansprechen kann, so erhält das Relais 1 über die Kontakte G11, G21, G31 Strom. Dann sind alle Relais 1, 2; 3 angezogen und geben die Fahrstrassenauflö sung frei.
Wird eine Fahrstrasse für eine Fahrt von Gleis C nach Gleis A eingestellt, so werden über die Fahrstrassenkontakte F2, F21, F22 die Kontakte G31 bis G33, G41 bis G43 und G51 bis G53 der bei dieser Fahrt be tätigten Gleisrelais G30, G40 und G50 wirk sam und schalten die Relais 1, 2, 3 in entspre chender Weise an.
Wie aus obiger Darstellung ersichtlich ist; wird die Auflösung der Fahrstrasse bei diesem Beispiel nicht nur mit einer äusserst geringen Anzahl von Kontakten herbeigeführt, sondern es wird "gleichzeitig eine Überprüfung der Gleisrelais bewirkt, ferner eine Benutzung derselben Auflösegruppe für beide Fahrtrich tungen ohne Zuhilfenahme besonderer Kon takte oder gar eines Richtungsrelais, und es kann nun ferner der Gleisfreimelder erspart werden, da die Funktion des Gleisfreimelders durch das Relais 1 ausgeübt wird. Unter Um ständen kann man an Stelle der drei Relais 1, 2, 3 auch weniger Relais zur Anwendung brin gen, z. B. indem- man polarisierte oder Stütz relais verwendet.
An Stelle mehrerer, nacheinander arbeiten der Hilfsrelais kann als Teil der Auflöseein richtung ein Schrittschalter verwendet wer den, an dessen Schritte die verschiedenen Gleisrelaiskontakte angeschlossen sind. Über die jeweils beim Abfallen - der Gleisrelais schliessenden Kontakte kann der Drehmagnet erregt werden und den Schrittschalter auto- matisch auf den nächsten Schritt weiterschäl- ten. Eine derartige Anordnung ist- ausser ordentlich sicher gegen Fremdströmbeeinflus- sung. Der Schrittschalter würde bei dem je- weiligen Auflösevorgang zwei oder mehr,
vor zugsweise drei Schritte machen, wobei für je den Schritt eine besondere Stellung derjenigen Gleisrelais eintreten muss, die zur Auflösung der Zugfahrt herangezogen werden. Vorzugsweise werden für diesen Vorgang die beiden letzten Gleisstromkreise einer Fahr strasse benutzt; es können aber auch mehrere Abschnitte benutzt werden mit einer entspre chend grösseren Anzahl von Schritten des Schrittschalters. Fig. 9 zeigt als fünftes Ausführungsbei spiel ein Gleisbild, in welchem drei Fahrstra ssen S1, S2 und S3 vorgesehen sind, von denen Fahrstrasse S1 und Fahrstrasse S2 von rechts nach links und Fahrstrasse SS beispielsweise von links nach rechts befahren werden kann.
Es seien an den angegebenen Stellen die Gleis relais 100 bis 500 angeordnet, die je nach der Fahrtrichtung der Reihe nach zum Anspre chen kommen und nein, wie aus Fig.10 ersicht lich, auf einen Schrittschalter einwirken. Der Arm A des Schrittschalters wird betätigt durch einen Drehmagneten D, der jeweils über die einzelnen Kontakte K1, K2, K3 usw. und die an diese angeschlossenen Relaiskon takte Strom erhält. Wird zum Beispiel die Fahrstrasse S1 eingestellt, so wird der Fahr- strassenstellerkonta'kt F100 geschlossen -Lind der Fahrstrassenstellerkontakt F110 unterbro chen.
Im Stromkreis des Drehmagneten D lie gen je ein bei freiem Gleisabschnitt G1 geöff neter Kontakt 112 des Gleisrelais 100 und ein bei freier Fahrstrasse geschlossener Kontakt 212 eines andern Gleisrelais 200 in Reihe, so dass der Drehmagnet beim Einstellen der Fahrstrasse S1 noch nicht ansprechen kann. Auch in den zu den Kontakten K2 und K3 führenden Stromkreisen sind jeweils ein Gleis relaiskontakt 122 bzw. 132, der bei freier Fahrstrasse geschlossen ist, und ein weiterer Kontakt 222 bzw. 232, der bei freiem Gleis abschnitt unterbrochen ist, in Reihe angeord net. Sobald der Gleisabschnitt G1 besetzt wird, fällt das Gleisrelais 100 ab und schliesst den Kontakt 112.
Es erhält jetzt der Drehmagnet D - Strom; und der Arm A springt auf den nächsten Kontakt K2. Gleichzeitig mit dem Schliessen des Kontaktes 112 war der Kontakt 122 unterbrochen worden. Erst wenn der Gleisabschnitt GI. von Achsen geräumt ist, wird Kontakt 122 wieder geschlossen. Wird nun der Gleisabschnitt G2 besetzt, so fällt das Re lais 200 ab; der Kontakt 222 wird geschlossen, der Drehmagnet erhält von neuem Strom und der Kontaktarm A springt auf Kontakt K3.
Ebenso wird nach Besetzung des Gleisabschnit tes G3 das Relais 300 zum Abfallen gebracht und Kontakt 312 geschlossen und, sobald in zwischen auch die Gleisabschnitte G1 und G2 frei geworden sind und die Kontakte 132 und 232 geschlossen, springt der Arm A des Dreh magneten auf Kontakt K4. Mit dem Kontakt K4 ist noch ein nicht dargestellter Stromkreis verbunden, durch welchen, sobald der Arm A sich auf diesem Kontakt befindet, der Fahr strassensteller wieder in die Ruhelage gebracht wird, so dass der Kontakt F100 wieder unter brochen und der Kontakt F110 geschlossen wird.
Sobald Kontakt F1.10 geschlossen ist, bekommt nun der Drehmagnet D über Kon takt K4 Strom, und der Arm A springt auf den Kontakt Kll, wodurch dieselbe Lage ent standen ist wie zu Anfang, als der Arm A auf Kontakt K1 stand.
Wie aus der Zeichnung er sichtlich, sind auch der Fahrstrassensteller- kontakt F200, der zu der Fahrstrasse S2 ge hört, sowie der Kontakt F300, der zu der Fahrstrasse S3 gehört, an die gleichen Kon takte des Schrittschalters angeschlossen, so dass also zum Beispiel bei eingestellter Fahr strasse S2 nach Besetzen des Gleisabschnittes G4 der Kontakt 412 wirksam würde. Da Kon takt F200 durch Betätigen des Fahrstrassen stellers geschlossen ist, würde der Drehmagnet Strom erhalten und der Arm auf den Kon takt K2 springen usw., wie eingangs geschil dert.
Je nachdem, wieviel Kontakte der Dreh magnet besitzt, können an die Kontakte K1 bis K4 noch weitere Kontakte K11 bis K14 usw. parallel angeschlossen werden, so dass nach einer über die Schritte K1 bis K4 be wirkten Feststellung der Räumung einer Fahrstrasse der Schrittschalter nicht erst in die Grundstellung gebracht werden muss, son- dern gleich die folgenden Kontakte K11 bis K14 usw. ausgenutzt werden können.
Hat der Schrittschalter eine umgerade Zahl von Kontakten, z. B. 25 oder auch eine gerade Zahl von Kontakten, die nicht ein Vielfaches der bei dem beschriebenen Beispiel benutzten vier Kontakte beträgt, z. B. 10, so verbindet man zwei oder mehr aufeinanderfolgende Kon takte derart, dass sie nur als ein Kontakt wirksam werden. Man kann dann erreichen, dass die Kontakte des Schrittschalters fortlau fend ausgenutzt werden, da die' bei der jeweils eingestellten Fahrstrasse wirksamen Gleis relaiskontakte anschliessend an die bei der vor hergehenden Fahrt wirksamen Kontakte ab getastet werden. Um zu verhindern, dass bei Befahren einer Fahrstrasse in falscher Rich tung die Auflösung erfolgt, legt man zweck mässig in Reihe mit den entsprechenden Fahr strassenstellerkontakten den zugehörigen Rich tungsrelaiskontakt.
So liegt zum Beispiel in Reihe mit den Kontakten Z'100 und h'200, welche zu Fahrstrassen gehören, die in dersel ben Richtung befahren werden, ein Kontakt des Richtungsrelais R1 und in Reihe mit dem Fahrstrassenfeststellerkontakt F300, der zu der in der andern Richtung zu befahrenden Fahrstrasse S3 gehört, ein Richtungsrelais R2. Die beiden Kontakte können sich auch an einem Relais befinden, das in der einen Lage die eine Fahrtrichtung, in der andern Lage die andere Fahrtrichtung freigibt.