Dispositif de commande pour hélice à pas variable. L'invention se rapporte à un dispositif de commande pour hélice à pas variable présen tant une gamme de réglage normal à vitesse constante commandée par un régulateur et uiie gamme destinée à des cas particuliers.
Suivant l'invention, ce dispositif est ca ractérisé par un circuit électrique suscep tible de mettre le régulateur hors service et faisant fonctionner un dispositif de mise hors service de ce régulateur et de déplacement (les pales de l'hélice pour amener ces pales dans la gamme destinée aux cas particuliers et les en faire sortir, ainsi qu'un dispositif électrique de rétablissement. commandé directe ment. par le -déplacement. des pales de l'hélice pour mettre automatiquement ce circuit.
élec trique hors service et ramener automatique ment l'hélice sous la commande du régulateur lorsque les pales atteignent une position dé terminée à l'avance pendant leur retour qui les ramène de la gamme destinée à des cas particuliers à la gamme à vitesse constante.
Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une coupe longitudinale sché inatique à travers le moyeu d'hélice.
La fig. \3 est une vue à plus grande échelle d'une partie de la fig. 1 montrant le balai et la bague collectrice à l'extrémité de la pale.
La fig. 3 est une coupe longitudinale à travers un moyeu d'hélice analogue à la fig. 1 montrant une variante. La fig. 4 est une coupe sur la ligne 4-4 de la fig. 3.
La fig. 5 est une vue schématique des con nexions électriques et hydrauliques reliant entre eux le moyeu d'hélice, le régulateur de vitesse constante, le mécanisme de mise en drapeau et de retour dans la gamme normale des pas, le mécanisme d'inversion et de retour de la position d'inversion dans la gamme normale des pas, les différents élé ments étant représentés dans la position occupée pendant le fonctionnement à. vitesse constante, en régime de vitesse, les moyens de commande de vitesse constante et le moyeu d'hélice étant représentés en coupe.
La fig. 6 est une vue de l'extrémité de queue de la pale de l'hélice montrant la po sition de la bague collectrice de commande par rapport à la pale.
La fig. 7 est une vue schématique mon trant la partie de l'appareil de commande de la fig. 5 employée pendant l'inversion du pas, les parties étant représentées dans la pre mière position occupée lors du fonctionne ment de l'inverseur.
La fig. 8 est une vue analogue à la fig. 7 montrant les parties à la position suivant im médiatement l'opération représentée sur la fig. 7.
La fig. 9 est une vue analogue à la fig. 7 montrant les parties dans la position occupée lors de la fin de l'opération d'inversion, l'hé- lice se trouvant dans la position de pas inversé. .
La fig. 10 montre schématiquement les éléments principaux de l'hélice. Une telle hélice, désignée en général par le chiffre 10, comporte un moyeu 12 monté au moyen de clavettes longitudinales sur l'arbre de l'hélice 14 et pourvu de plusieurs douilles réceptrices (le pales 16. L'hélice peut comporter plusieurs pales, une dans chaque douille, la pale pour la douille 16 étant désignée par le chiffre 18.
Les pales sont montées de façon à pouvoir tourner autour de l'axe longitudinal dans des seins clé changement de pas et peuvent être retenues dans les douilles par des paliers anti friction convenables, non représentés, inter calés entre une butée de douille et -une bride 20 sur l'extrémité de la pale d'une manière bien connue des gens du métier. Chaque pale comporte, sur son extrémité à l'intérieur du moyeu 12, un secteur d'engrenage 22, pour la pale 18, tous ces secteurs engrenant avec un engrenage principal 24 porté par le moyeu 12 et pouvant tourner autour de l'axe longi tudinal du moyeu.
L'engrenage 24 est monté sur un organe rotatif 26 mis en rotation par l'intermédiaire d'un mécanisme de came et suiveur, comprenant une came mobile 28, des galets de came 30 et une came fixe 32, par un piston 34 à mouvement alternatif dans tin cylindre 36 relié à l'extrémité antérieure du moyeu 12 et pourvu de liaisons fluides aux extrémités opposées de celui-ci, ainsi qu'il sera décrit plus loin. Les rainures de cames mobiles, désignées en général par 38, possè dent une partie intermédiaire sensiblement rectiligne 40 pour la commande de vitesse constante, une partie plus inclinée 42 à.
l'extrémité à pas élevé en vue de la mise en drapeau de l'hélice, et -une partie plus ineli- née 44 à l'extrémité à pas bas en vue de l'in version du pas de l'hélice. Les rainures de cames 46 de la came fixe 32 sont ménagées de façon analogue, mais inclinées dans le sens opposé.
L'hélice peut comporter une installation de dégivrage électrique en vue d'empêcher la formation de glace ou pour enlever la glace qui s'est formée. L'installation de dégivrage consiste généralement en un élément de chauf fage de pales 48 monté sur le bord avant clé la pale 18, un relais de dégivrage 69 et un appareil régulateur de dégivrage 394 (fig. 5). L'élément de chauffage 48 est relié au moyen d'un conducteur 50 à une bague collectrice de dégivrage des pales 52. Un balai 54 porté par un dispositif isolant et -une console 56, montée sur la douille 16 réceptrice de la pale, cons titue un contact. coulissant avec la bague col lectrice de dégivrage des pales 52 et. est relié à une bague collectrice de dégivrage (le l'hé lice 58 au moyen d'un conducteur 59.
Les bagues collectrices de dégivrage de l'hélice 58 et 60 sont fixées au moyeu<B>129</B> de l'hélice pour pouvoir tourner avec celui-ci. La bague col lectrice 60 constitue la liaison. à la terre pour le dégivrage de l'hélice aussi bien que pour la bague collectrice de contact 262. Des balais 62 et. 64 sont montés au moyen d'une isola tion appropriée dans un logement à balais 66 et constituent un contact. de frottement avec les bagues collectrices 58 et 60 respective ment. Le logement à balais 66 est fixé de façon non rotative au moteur 68. Le halai 64 est relié à la. terre à un endroit approprié dans l'avion et le balai 62 est relié au relais de dégivrage 69 (fig. .5) au moyen du con ducteur 70.
L'énergie électrique pour le fonc tionnement des éléments de chauffage des pales est fournie au relais de dégivrage 69 par une source appropriée, par exemple -une batterie 162. Un régulateur de dégivrage 394, alimenté en énergie électrique par la batterie 16?, pour actionner le relais de dégivrage 69, est relié à celui-ci par le conducteur 396, l'interrupteur 217 de l'interrupteur-relais 390 et le conducteur 398. Une bague collec trice de commande, désignée en général par 262, est prévue sur l'about de la pale 18 à l'intérieur du moyeu 12 de l'hélice. Cette bague collectrice de commande 262 (fig. 6) comporte deux segments de contact isolés 346 et 354.
La. partie qui reste de la bague collec trice, soit les segments de contact 348 et 260, est en contact électrique avec la pale de l'hé lice. Le segment isolant 346 correspond au champ de pas inversé de la pale de l'hélice augmenté de quelques degrés du champ de pas inférieur. Le segment isolant 354 se trouve à proximité de l'extrémité de pas élevé dii champ à vitesse constante. Un balai 356 est porté par un logement isolant 358 fixé dans le moyeu 12 de l'hélice et est maintenu en contact, avec la bague collectrice 262 au moyen d'un ressort de compression 360.
Le conducteur 364 relie le balai 356, par l'inter inédiaire du ressort 360, à la bague collec trice 366 qui est fixée de fagon rotative, avec une isolation appropriée, au moyeu 12 de l'hélice. Un balai 368 qui constitue un con tact de frottement avec la bague collectrice 366 est monté de fanon isolante et porté par le logement non rotatif 66. Le conducteur 256 qui part du balai 368 est relié au circuit d'opération inverse d'inversement de pas et de mise en drapeau, comme le montrent les fig. 5, 7, 8 et 9.
Une variante est représentée sur les fig. 3 et 4. Elle prévoit une came 370, solidaire de la pale 18, comportant deux segments sur élevés 372 et 374 qui correspondent, aux seg inents isolants 346 et 354 respectivement de la bague collectrice de contact 262. La came 370 a la même position relative à la ligne médiane de la corde de la pale que la bague collectrice 262. Un interrupteur 376, monté sur la console 56, consiste en un plongeur ou suiveur de came 378 et est maintenu en con tact avec la came 370 au moyen d'un ressort de compression 380. Un contact 282 est fixé au plongeur 378. Lorsque le plongeur 378 est en contact avec les segments surélevés 372 ou 37.1, l'organe 382 est hors de contact d'avec les contacts 384 et 386.
Lorsque le plongeur 378 se trouve entre les segments de came sur élevés ou se déplace dans les creux de la came, l'organe 382 établira un circuit passant par le conducteur 256, le balai 368, la bague col lectrice 366, le conducteur 388, le contact 384, l'organe en pont 382, le contact<B>3</B>86 et, allant à la terre par l'hélice.
En variante des moyens de commande pour arrêter l'opération inverse de mise en drapeau et d'inversement de pas peuvent comprendre une bague collectrice 52 de dé givrage de la pale (fig. 1) qui présente une partie non isolée similaire, quant à la lon gueur de l'arc et la position, au segment 346 de la bague collectrice de commande 262. Elle sera reliée au conducteur 256 du circuit élec trique pour l'opération inverse-de, mise endra- peau et d'inversement de pas par la bague collectrice 58, le balai 62 et le conducteur 70; la bague collectrice de commande 262 avec son mécanisme associé sera alors omise.
Un arbre 1.1 tourne dans un palier étanche à l'huile 72 (fig. 5) pourvu de deux raccorde ments à fluides extérieurs 74 et 76 arrivant du mécanisme régulateur désigné en général. par le chiffre 78. Le raccordement 74 mène par des orifices radiaux à un canal 80 s'éten dant vers l'extérieur d'un organe 82 qui est un prolongement de l'arbre 14. Un piston annulaire 34 dans le cylindre 36 comporte un prolongement tubulaire 98 monté en vue d'un mouvement alternatif sur le prolonge ment d'arbre 82. Le raccordement 76 mène par des orifices radiaux et des canaux longi tudinaux 84 dans l'organe 82 vers l'extérieur de cet organe à travers des orifices 86 situés entre des anneaux d'étanchéité 88 et 92 et à travers des orifices 90 situés entre des an neaux 94 et 96.
Le moyeu tubulaire 98 du piston 34 est également pourvu d'une cou ronne d'orifices 100 au travers de laquelle peut passer du fluide. Du fluide peut égale ment couler depuis le canal 84 dans l'extré mité intérieure du cylindre 36 à travers une ou plusieurs soupapes de retenue 102 ispo- sées pour s'ouvrir à une différence de pres sion relativement basse régnant entre les conduits 84 et l'espace compris entre le pis ton 34 et l'extrémité intérieure du cylindre 36.
Du fluide à haute pression (plus élevée que la pression commandée par le régula teur) dans l'espace à l'extrémité intérieure du piston peut s'écouler jusqu'au canal 84 à tra vers le clapet de retenue à haute pression 104, ce qui empêche l'écoulement de fluide depuis le canal 84 jusqu'à l'espace du cylindre et empêche également l'écoulement de fluide depuis l'espace du cylindre jusqu'aux canaux 84 jusqu'à ce que le fluide dans l'espace du cylindre ait atteint la haute pression.
Lorsque du .fluide est amené sous une pression commandée par le régulateur à tra vers le raccordement 74, le fluide pénétrera dans l'espace à l'extrémité extérieure du cy lindre 36 par le canal 80 et forcera le piston 34 vers l'intérieur et le fluide dans l'espace à l'arrière du piston s'écoulera par les orifices 1.00 et les canaux 84 jusqu'au raccordement 76 et sera déchargé dans l'admission de la pompe du régulateur.
Si l'apport de fluide vers l'extrémité antérieure du cylindre se maintient, le piston se déplacera vers l'inté rieur jusqu'à ce que les orifices 100 soient fermés par l'anneau d'étanchéité 92, sur quoi du fluide sera emprisonné dans l'espace à l'arrière du piston et celui-ci ne pourra plus se déplacer vers l'avant puisque la pression commandée par le régulateur est inférieure à la pression élevée nécessaire pour ouvrir le clapet de retenue 104. La fermeture de l'ori fice 100 au moyen des anneaux 92 constitue ainsi un arrêt limite hydraulique de pas inférieur qui prédétermine l'angle de pas mi nimum d'une pale d'hélice aussi longtemps que l'hélice fonctionne sous la commande du régulateur.
Lorsque du fluide sous pression est fourni aii raccordement 76 et aux canaux 84, le fluide pénétrera dans l'espace du côté intérieur du piston à travers la soupape à basse pression 102 et forcera le piston vers l'extérieur, tandis que du fluide dans l'extré mité extérieure du cylindre s'écoulera dehors par le canal 80 et le raccordement 74 jusqu'à l'admission de la pompe du régulateur.
Un arrêt limite de pas élevé pour le fonc tionnement sous commande du régulateur de l'hélice peut être prévu d'une de plusieurs manières connues des gens du métier, par exemple en variant l'inclinaison de la came qui fait tourner l'engrenage 24. Une telle modification de l'inclinaison de la came est représentée en 42 sur la fig. 1, augmentant ainsi la résistance du mécanisme à un change ment additionnel de pas dans une mesure telle que la résistance ne peut pas être sur montée par le fluide hydraulique à la près- sion commandée par le régulateur, mais né cessitera la pression supérieure appliquée: pendant la mise en drapeau.
Le mécanisme de changement de pas de l'hélice fonctionne, par conséquent., entre dif férents arrêts limites de pas inférieur et su périeur déterminés d'avance, pour autant. que le mécanisme est alimenté en fluide à une pression inférieure ou commandée par le régulateur; mais le pas peut être déplacé au delà de l'un ou l'autre des arrêts limites de la came par l'application de fluide hydrau lique à la pression plus élevée qui suffit à surmonter la, résistance du changement d'in clinaison de la came afin de mettre l'hélice en drapeau ou afin de déplacer la soupape de retenue 104 hors de son siège pour inverser le pas.
L'opération de mise en drapeau et d'inversement de pas sera décrite ultérieure ment.
Le régulateur est représenté schématique ment sur la fig. 5, à laquelle on va maintenant se référer. Le régulateur comporte un arbre rotatif 108 portant un engrenage 106 qui en grène avec l'engrenage 105 porté par l'arbre 14 entraîné par le moteur. Une bride 110, fixée sur l'extrémité supérieure de l'arbre 108, supporte à pivot une paire de boules de régulateur 112. L'arbre 108 peut être en une seule pièce, comme représenté ou, si on le dé sire, peut comporter plusieurs sections reliées ensemble., par exemple au moyen de joints clavetés.
Entre ses extrémités, l'arbre porte un engrenage 114 en prise avec un engrenage 116 supporté sur un axe creux tourillonnant dans la base<B>118</B> 8 du régulateur pour constituer une pompe de renfort. Du fluide hydraulique est. amené à cette pompe d'une source conve nable quelconque, la source représentée ici étant la pompe de graissage du moteur 120 qui est alimentée par un conduit 122 arrivant du réservoir ou récipient d'huile du moteur 124 et se décharge par le conduit 126, le pas sage<B>1.28</B> et le conduit de branchement 129 jusque dans l'admission de la pompe de ren fort. Une soupape de décharge 127 limite la pression dans le conduit 126 et dans le con- (luit 1.31 qui mène à l'installation de grais sage du moteur.
L'huile venant de la, pompe clé renfort s'écoule à travers une soupape de retenue 130 et un canal<B>132,</B> par des orifices dans un arbre creux faisant partie de l'arbre 108 dans la chambre à pression annulaire 13-1, entre ces cordons annulaires 136 et 138 d'une tire de piston annulaire d'une soupape- guide 140 du régulateur qui va et vient verti calement dans l'arbre creux 108 par l'inter- inédiaire des boules 1.12 et un ressort contrô leur de vitesse 142 qui fonctionne en oppo sition sur une bride 143 montée sur la tige chi piston.
Lorsque la soupape-guide 140 est forcée vers le haut, l'huile à basse pression fournie par la pompe de renfort 114, 116 s'écoule depuis la chambre 134 par les ori fices clans l'arbre 1.08 jusqu'au canal 7.44 qui communique avec le raccordement extérieur 76.
Lorsque l'huile à basse pression commu- iiique avec le raccordement 76, le raccorde ment. 74 communique par le canal 144 et des orifices pratiqués dans l'arbre 108 entre les cordons 136 et 232, avec le conduit d'admis sion<B>1.28</B> de la pompe de renfort, établissant ainsi une sortie, par la soupape de décharge <B>127</B> du conduit 131, pour l'huile sur le côté intéreur du piston 34.
Il résulte de l'admission de fluide sons pression du régulateur par le raeeor(lement 76, comme déjà décrit, que le liston 34 se déplace vers l'extérieur, c'est à-dire (le facon à augmenter le pas des pales ;avec la, diminution qui en résulte des tours par minute.
A mesure que la vitesse des boules 112 du régulateur décroît, pour per mettre au ressort contrôleur de vitesse 142 d'abaisser la tige de piston de la soupape 140, le cordon 136 coupe le fluide à basse pression du régulateur qui passe de la chambre 134 ait canal 144 lorsque la vitesse déterminée il'a@-aiice a été atteinte, vitesse pour laquelle <B>le</B> régulateur a été ajusté.
Si la vitesse du régulateur tombe au-des sous de la valeur déterminée d'avance, le fluide sous pression dans la chambre 134 pourra passer devant le cordon 138 vers le canal 146 et le raccordement extérieur 74 pour déplacer le piston 34 vers la position de pas inférieure, tandis que le fluide sur le côté intérieur du piston 34 se déchargera par le raccordement. extérieur 76, le canal 144 et la tige creuse de la soupape-guide 140, dans le canal d'admission 128 de la pompe de ren fort du régulateur. Une soupape de décharge 148 est prévue dans la décharge de la pompe de renfort du régulateur, ainsi qu'il est de pratique courante dans ce type de régulateur.
Du fluide sous pression élevée est admis au mécanisme de changement de pas dans le moyeu de l'hélice en vue de déplacer le pis ton 34 au-delà du champ de vitesse constante intermédiaire, décrit ci-dessus, dans les champs à buts spéciaux dans lesquels les pales sont mises en drapeau ou inversées. Dans ce but, une pompe à haute pression 150 est ali mentée par le réservoir 124, au moyen du conduit 152 et se décharge par le conduit 154 dans la base 118 du régulateur.
L'admission de fluide sous pression élevée de la pompe 150 de part et d'autre du piston 34 est réglée en partie par le mécanisme de soupape situé dans le moyeu de l'hélice et par la soupape-guide du régulateur. Une soupape à électro-aimant<B>156</B> commande la pression de fluide sur le côté supérieur du cordon 216, sur la tige de piston de la soupape 140, pour déterminer la position de ladite soupape afin d'introduire sélectivement le fluide sous pression élevée soit par le raccordement 74, soit par le raccordement 76 conduisant. au mécanisme de commande de pas dans le moyeu.
Un interrupteur coupe-circuit à pres sion 158 est prévu pour interrompre le fonc tionnement de la pompe à haute pression 150, ainsi qu'il sera décrit ultérieurement. La pompe à haute pression 150 est commandée par un moteur électrique 160 excité par une batterie ou autre source d'énergie appropriée 162, par l'intermédiaire du conducteur 164, de l'interrupteur 166 et du conducteur 168.
L'appareil électrique qui commande le fonc tionnement de l'interrupteur 166 et de la soupape 1.56 comprend l'interrupteur coupe- circuit 158, l'interrupteur push-pull 170, l'interrupteur à pression 1.72 et les interrup teurs à électro-aimant 174, 176, 1.78 et 180. L'interrupteur 170 est normalement in fhiencé par des ressorts de compression 182 et 184 d'ans une position intermédiaire d'inter rupteur ouvert dans laquelle le contact mo bile 186 est maintenu entre et hors de con tact de deux groupes de contacts station naires, un desdits groupes étant en contact avec l'organe susdit lorsqu'on tire sur l'in terrupteur et l'autre desdits groupes étant en contact lorsqu'on pousse l'interrupteur.
L'or gane de contact mobile de l'interrupteur à solénoïde 166 est constamment sollicité vers la position ouverte au moyen d'un ressort 188 pendant que l'organe de contact mobile de l'interrupteur coupe-circuit 1.58 est constam ment, sollicité vers la position fermée par le ressort de compression 190. La soupape à électro-aimant 156 est constamment sollicitée vers la droite (fig. 5) au moyen du ressort de compression 192, tandis que les organes inter rupteurs mobiles des interrupteurs à électro aimant 174, 176,<B>178</B> et 180 sont sollicités vers le haut, en regardant la fig. 5, par les ressorts de compression 194,<B>196,</B> 198 et 200.
Ltant donné que l'alimentaion en énergie électrique d'un avion est généralement limitée et. que la demande de l'installation de dégivrage électrique et de la pompe à haute pression 1.50 fonctionnant simultanément peut dépasser les ressources disponibles, il est à. conseiller d'interrompre l'installation de dé givrage pendant le fonctionnement de la pompe à haute pression. Pour accomplir ceci, un interrupteur à relais 390 est introduit entre le régulateur de dégivrage 394 et le relais de dégivrage 69. L'interrupteur à relais 390 est normalement sollicité vers le haut par le ressort de compression 392, en regardant la fig. 5.
Ceci ferme le circuit entre la. batterie 162, le régulateur de dégivrage 394, le con ducteur 396, l'interrupteur 217, le conduc teur 398 et le relais de dégivrage 69. L'inter rupteur du dégivrage électrique est actionné en, excitant l'électro-aimant 220 de l'interrup teur à relais 390 qui se trouve dans le même circuit que celui qui excite l'électro-aimant 21.4, en -lie de l'actionnement du moteur 1.60 pour la commande de la pompe à haute pres- sion 150.
La description qui va. suivre se rap porte à l'interruption du fonctionnement de l'installation de dégivrage; si la source en énergie électrique de l'avion est suffisante, l'interrupteur à relais 390 peut être supprimé et le dégivrage peut avoir lieu en même temps que le fonctionnement de la pompe à haute pression 150.
Pour actionner la pale de l'hélice vers la position de mise en drapeau, l'interrupteur mobile l.70 est poussé pour comprimer le res sort 182 et ponter le groupe de contacts sta tionnaires '?02, 204 et 206. Ceci ferme un circuit passant par le côté positif de la batterie 162, le conducteur 208, le contact 206, le contact mobile 186, le contact 202, les conducteurs 210, 212 et l'électro-aimant 214 de l'interrupteur 166, en fermant le circuit de commande du moteur 160 pour amorcer la pompe à haute pression 150.
Ce circuit forme également un circuit de dérivation pour désexciter l'installation de dégivrage en ouvrant l'interrupteur 217 par le conducteur 218 alimentant l'électro-aimant 220. Le fonc tionnement de l'interrupteur 170 établit également un circuit passant par la batterie 162, le conducteur 208, le contact 206, le contact mobile 186, le contact. 204. la bobine de retenue 222, les conducteurs ?24, 226 et les contacts de l'interrupteur 158.
Du fluide sous pression élevée s'écoulera depuis le conduit 154, en ouvrant les sou papes 233 et 235, par le canal 228 et les ori fices de l'arbre creux 108, dans la chambre 214, entre le cordon ?l6 à plus grand dia mètre et le cordon 232 à phis petit diamètre de la tige de piston de la soupape 140, en dé plaçant ainsi la soupape-guide du régulateur vers le haut, de sorte que du fluide sous pres sion élevée provenant du conduit 154 puisse traverser les trous 23-1 et le canal 132 pour arriver dans la chambre 13-1 à l'intérieur de l'arbre 108 et de là jusqu'au canal 1.44 et le raccordement 76.
Ainsi qu'il a déjà été expliqué, ce fluide agira avec une force suffisante pour soulever la soupape 102 de son siège sur le côté inté rieur du piston 34 ainsi que pour déplacer les éléments suiveurs 30 dans la partie plus inclinée des rainures de cames, afin de mettre les pales en drapeau. Lorsque le pis ton 34 atteint la. position la plus à l'extérieur, pour laquelle les pales sont mises en drapeau, il atteint la limite de son parcours dans ce sens soit par l'engagement des suiveurs 30 avec les extrémités des rainures de cames 38, soit par contact avec des arrêts spéciaux qui peuvent être prévus à cette fin. Une haute pression se crée sur le côté de décharge de la pompe<B>150</B> et sur le côté intérieur du piston 34 lorsque la. course du piston est arrêtée.
Cettepression agit par lepassage 236 qui com munique avec le raccordement 76 et la. eham- bre 238 de l'interrupteur coupe-circuit 158, en amenant le contact mobile 240 de cet interrupteur à ouvrir le circuit de la bobine de retenue 222, ce qui permet au ressort.<B>182</B> 2 de ramener l'interrupteur 170 vers sa posi tion d'ouverture intermédiaire. Ceci inter rompt également le circuit passant par l'électro-aimant \314, ce qui a pour résultat d'arrêter la pompe à haute pression 150 avec les pales de l'hélice en position de mise en drapeau.
Le moteur ne peut pas tourner l'hélice dans cette position des pales et, par conséquent, l'hélice et le régulateur cesseront clé tourner et les pales demeureront dans la position en drapeau jusqu'à ce qu'elles su bissent l'opération inverse à la mise en dra peau.
Afin d'effectuer l'opération inverse de la mise en drapeau clés pales, on tire sur l'inter rupteur 7.70 pour comprimer le ressort 184, et amener l'organe 186 en prise avec les contacts 242, 244, 246 et 248 établissant ainsi un cir cuit passant, par la batterie 162, le conduc teur 208, le contact 248, le contact en pont. 186, le contact 246, le conducteur 250, l'élec- t ro-aimant 252, ce qui ferme les contacts de l'interrupteur l_74, les conducteurs 254, 256, le balai 258 et le segment 260 de la bague collectrice de commande 262.
Un circuit est également fermé qui passe par la batterie 162, le conducteur 208, le contact 248, le con tact mobile<B>1.86,</B> le contact 244, le conducteur 26-l., l'interrupteur 266, le conducteur 212, l'électro-aimant 214 de l'interrupteur 166 qui ferme alors le circuit du moteur 160 pour amorcer la pompe à haute pression 150. Ce circuit coupe le circuit de dégivrage, ainsi qu'il a été décrit, en ouvrant l'interrupteur 217. Un autre circuit fermé passe par la batterie 16'2, le conducteur 208, le contact 248, le contact mobile 186, le contact '242, le con ducteur 268, l'interrupteur 270, les conduc teurs 272, 2,74 et l'électro-aimant 275 de la soupape 156.
Du fluide sous haute pression s'écoule maintenant depuis le conduit 154, par les trous 234 de la soupape ouverte 233 et le canal 267, par la soupape 156, cette soupape étant maintenant déplacée vers la gauche pour permettre au fluide de passer depuis le canal 267 à travers le canal 269 pour agir sur le côté supérieur du cordon 216.
Le fluide sous haute pression s'écoule également comme auparavant à travers le canal 228 dans la chambre 214 où il agit sur la surface infé rieure du cordon 216 et aussi sur la surface supérieure du cordon 232. 1;tant donné que la pression du fluide sur le cordon 216 est équilibrée, la pression sur la surface supé rieure du cordon 232 amène la soupape-guide 7:40 à être abaissée vers une position telle que le fluide sous haute pression qui traverse les trous 234 et le canal 132 de la chambre 134 peut maintenant pénétrer dans le passage annulaire 271 qui communique avec le canal 146, le raccordement extérieur 74 conduisant au côté extérieur du piston 34 pour effectuer l'opération inverse à la mise en drapeau des pales.
Pour effectuer l'opération inverse de la mise en drapeau pendant le vol, l'inter rupteur 170 est tiré, le piston 34 déplaçant alors les pales depuis la position de mise en drapeau. Pour autant que le balai 258 soit sur la surface de contact 260 de la bague col lectrice de commande 262 et que l'interrup teur 170 soit maintenu tiré vers l'extérieur, l'opération inverse de mise en drapeau con tinuera jusqu'à ce que la surface conductrice 260 quitte le balai 258, coupant ainsi le cir cuit, ce qui interrompra le circuit alimentant la bobine 252 du relais 174, arrêtant la pompe à haute pression 150, et ramenant. l'hélice sous la commande du régulateur. A ce moment, on peut lâcher l'interrupteur 170, puisque son rôle est terminé.
Pour inverser le pas des pales 18 de l'hé lice, on abaisse l'interrupteur 172, comme on le voit sur la fig. 7, et son contact mobile 276. est abaissé pour entrer en contact avec les contacts stationnaires 278 et 280. Il en résul tera les circuits suivants: Un circuit. (1) pas sant par la batterie 162, les conducteurs 282, 284, le contact 276, le contact 278, les con ducteurs 286, 274, la. bobine de l'électro aimant 27'5 de la soupape 15.6. Un circuit.
(2) passant par la batterie 162, les conducteurs 282, 284, le contact 276, le contact 280, le conducteur 288, l'interrupteur 290 de l'inter rupteur à électro-aimant 176, les conducteurs 292 et 294, les électro-aimants 296, 298 des interrupteurs 178 et 180, respectivement., les conducteurs 300, 302, 226 et les contacts de l'interrupteur coupe-circuit à pression 158. L'excitation des bobines 296 et 298 amène en contact. les interrupteurs 304 de l'interrup teur 178 et les interrupteurs 306 et 308 de ]'interrupteur 180, comme on le voit sur la fig. 7.
Lorsqu'on abaisse l'interrupteur 178, l'armature 310 de l'électro-aimant 312 entre en prise avec le loquet. 314 -de l'armature 316 et maintient l'interrupteur 178 en position de contact. Un circuit. de retenue (3) est mainte nant établi depuis la batterie 162, par les conducteurs 282, 284, l'organe 276, le con tact 280, les conducteurs 288, 318, l'interrup teur 308, les conducteurs 311 et 294, les électro-aimants 296 et 298, les conducteurs 300, 302, 226 et les contacts de l'interrup teur coupe-circuit à pression 158, et un cir cuit (-1) allant de la batterie 162, par les con ducteurs 282, 320, 322, l'interrupteur 304, le conducteur 324 et l'électro-aimant 326.
Ce circuit amènera l'interrupteur 176 vers le bas à la position représentée sur la fig. 8, ouvrant le circuit (2) par suite de l'ouverture de l'in terrupteur 290. Le circuit de retenue<B>(3)</B> main tient maintenant les interrupteurs 178 et 180 abaissés. Un circuit. (5) est. maintenant. établi depuis la. batterie 162, par les conducteurs 282, 320, 3'28, l'interrupteur 306, les conduc teurs 330, 332, l'interrupteur 334, le conduc teur 336 et un électro-aimant 214 pour fer mer le circuit au moteur 160 pour entraîner la pompe à haute pression 150. Ce circuit coupe également le circuit de dégivrage, comme déjà décrit.
Du fluide sous haute pression est mainte nant amené dit conduit 15-1 (fig. 5) par les trous 234 de la soupape ouverte 233, la sou pape 7.56 et le conduit 269 vers le côté supé rieur du cordon 216. Du fluide sous haute pression passe également par le canal 228 vers la. chambre 214 où il agit sur la surface supérieure du cordon 232 et sur la surface inférieure du cordon 216. La. soupape-guide 140 se déplace par conséquent vers le bas pour permettre au fluide sous haute pression de la chambre 134 de pénétrer dans le passage annulaire 271 et le canal de communication 146 ainsi que le raccordement. extérieur 74.
Lorsque les suiveurs de cames 30 ont. atteint. les extrémités intérieures des rainures de cames ou lorsque les arrêts d'inversement de pas sont. engagés, si on emploie de tels arrêts, la pression sur le côté extérieur du piston 34 et. les conduits y menant. augmente jusqu'à la pleine pression développée par la pompe à haute pression <B>150.</B> Cette pression dans le conduit 146 est.
transmise au fluide dans un canal 338 pour agir sur l'extrémité de droite de la soupape 340 et déplacer cette dernière vers la gauche. pour admettre du fluide à la chambre. 238 de l'interrupteur coupe-circuit à pression 158 et. amener l'in terrupteur à ouvrir ses contacts et couper le circuit de la. bobine de retenue pour l'inter rupteur 180. L'interrupteur 180 se déplacera donc vers sa position ouverte normale repré sentée sur la fig. 9, lorsque les pales ont.
atteint la position de pas inversé et, comme résultat, les circuits (3) et (5), décrits ci dessus, qui ont. été fermés en déplaçant. l'in terrupteur 172 vers le bas s'ouvriront.
Des moyens sont. prévus polir maintenir le circuit (1) excité lors de la fin de l'inver- seinent. Ce circuit, comme on se le rappellera, est composé de la. batterie 162, des condiic- teurs 282 et 284, du contact 276, du contact 278, des conducteurs 286, 274, de la bobine d'électro-aimant, 275 de la soupape 156.
Ceci est. nécessaire pour permettre au fluide sous basse pression de la pompe de renfort du régulateur de traverser la soupape de retenue 130, le canal 267, la soupape 156, le canal <B>269</B> jusqu'au côté supérieur du cordon 216 qui maintiendra la soupape-guide du régula teur 140 dans la position abaissée et main tiendra l'hélice au pas inversé.
L'interrupteur 178 est. maintenu dans la position abaissée par le contact entre l'induit. 310 de l'électro-aimant <B>312</B> et. le loquet. 314 de l'induit. 316 de l'interrupteur 178. Ceci est nécessaire pour que, pendant l'opération in verse de la mise en drapeau ultérieure, l'élec- tro-aimant 21-1 actionne l'interrupteur 166 et. fasse marcher le moteur 160 pour l'entrai- nement de la, pompe à haute pression 150.
Ceci est provoqué par le circuit (4), qui excite l'électro-aimant 326 de l'interrupteur <B>176</B> et. maintient l'interrupteur 334 dans la position de contact. Ces circuits, sont. repré sentés sur la fig. 9.
Pour l'opération inverse de la mise en drapeau, l'interrupteur 172 est. déplacé vers le haut (comme le montre la. fig. 5) amenant le contact. 276 à engager les contacts 342 et 344. Le déplacement du contact 276 coupe le circuit (1), comme déjà décrit, ce qui ramène la soupape 156 vers la position re présentée sur la fig. 5.
Le déplacement du contact 276 vers le haut établit un circuit passant par la batterie 162, les conducteurs 28::, 284, le -contact 276, le contact 344, les conducteurs 336, 332, l'interrupteur 334, le conducteur 336 et l'électro-aimant qui ferme le circuit alimentant le moteur 160 entrai- nant la pompe à haute pression 150. Ce cir cuit coupe également le circuit de dégivrage ainsi qu'on vient, de le décrire.
Le fonctionnement hydraulique est le même que celui déjà -décrit pour la mise: en drapeau. Lorsque le pales sont à la, position d'inversement de pas, le balai 258 se trouve à la position R de la bague collectrice de commande 262. A mesure que la pale s'avance hors de la position d'inversement de pas vers le champ .de vitesse constante, le balai sera en contact avec un segment isolant non con ducteur 346 de la. bague collectrice de com mande 262.
Après que les pales, pendant. leur mouvement d'opération inverse de l'inverse ment, passent la position LP (position de pas inférieure), la balai 258 entrera en contact avec le segment conducteur 348 de la bague collectrice d e commande 262. Lorsque ce con tact s'établit, un circuit se ferme qui passe par la batterie 162, les conducteurs 282, 284, le contact 276, le contact 342, le :conducteur 350, l'électro-aimant. 312, les conducteurs 352, \?.56, le balai 258 et le segment 348. Ce circuit excitera l'électro-aimant 312 en retirant l'in duit 310 du loquet 314 de l'armature 316 de c l'interrupteur 178. Ceci ouvrira. le circuit (4) déjà décrit.
L'ouverture de ce circuit, désexci- tera l'électro-aimant 326, libérant I'interrup- teur 176 pour lui permettre @de regagner la position représentée sur la fig. 5 et ouvrant le circuit alimentant d'électro-aimant 214, ce qui coupe l'alimentation au moteur 160. Ceci arrête l'action du fluide sous haute pression et l'hélice est de nouveau actionnée normale ment par le régulateur.
L'interrupteur 172 et son organe 276 restent dans leur position relevée, comme on le voit sur la fig. 5, tous les circuits étant désexcités.
Il ressortira clairement de ce qui précède que le retour de l'hélice sous le fonctionne ment du régulateur à la suite des opérations inverses de mise en drapeau et d'inversement du pas est entièrement automatique. Il sera également évident. que les moyens perfection nés décrits ci-dessus assurent que l'hélice sera soumise au fluide sous haute pression seule ment pendant la courte période actuellement nécessaire pour déplacer les pales dans les champs à buts spéciaux.
Il ressortira égale ment. qu'une demande électrique, excessive ne sera pas imposée sur l'installation électrique de l'avion si elle ne peut pas s'adapter simul tanément tant à l'installation de dégivrage qu'au fonctionnement de la pompe à fluide sous haute pression en interrompant le pre mier, tandis que le dernier fonctionne seule- ment sous ces conditions. On remarquera en outre que les moyens pour rétablir la com mande par le régulateur ne nécessitent pas l'attention du pilote pendant.
l'opération in verse de mise en drapeau, pour libérer l'in- terrupteur 170 afin d'empêcher une allure excessive du moteur, étant donné que ladite opération inverse cesse automatiquement. lors que l'hélice revient- sous la commande du régulateur. On remarquera également que les moyens pour rétablir la commande par le régulateur ne nécessitent pas l'attention du pilote pendant l'opération inverse d'inverse ment de pas, le pivote n'ayant seulement. qu'à déplacer l'interrupteur à pression 172 vers la position inverse de l'inversem.ent pour amorcer cette opération.