CH298368A - Schienenfahrzeug mit wenigstens einem zweiachsigen Triebdrehgestell. - Google Patents

Description

  Schienenfahrzeug mit wenigstens einem zweiachsigen Triebdrehgestell.    Die     Erfindung    bezieht sich auf ein Schie  nenfahrzeug mit wenigstens einem zweiachsi  gen     Triebdrehgestell,    in welchem zwei neben  einander liegende Achsantriebsgruppen vor  handen sind, die je einen längsliegenden, im  Drehgestellrahmen befestigten Antriebsmotor,  einen Kegelradachsantrieb und eine diese  beiden Teile verbindende Kardanwelle auf  weisen.  



  Um eine tiefe Lage des Wagenbodens zu       ermöglichen,    sind bei einem bekannten Trieb  drehgestell dieser Art die Achsmitten der  längsliegenden Antriebsmotoren etwa auf  gleicher Höhe wie die Radachsen vorgesehen,  und die Kardanwellen stellen die ummittel  bare Verbindung     zwischen    Motor und Kegel  radachsantrieb her. Die Kastenhaupttraverse  ist in Minimalabstand über den Motoren  durchgeführt., und der an deren Unterseite be  festigte Drehzapfen greift in einen hochlie  genden Balken des Drehgestellrahmens.  



  Diese Anordnung bedingt     unter    Umstän  den einen     unerwünscht    grossen Radstand, be  sonders in den Fällen, wo noch zusätzliche  Reduktionsgetriebe oder     Bremsscheiben    zwi  schen Motor und Achsantrieb eingeschaltet  werden sollen.  



  Um einen solchen Nachteil zu     vermeiden,     besteht eine     erste        erfindungsgemässe    Mass  nahme darin, dass in jeder Antriebsgruppe an  dem vorn Achsantrieb abgewandten Motorende  ein Zahnradreduktionsgetriebe vorgesehen  und die von     diesem    Reduktionsgetriebe nach  dem betreffenden Achsantrieb führende, ob-    genannte Kardanwelle unterhalb der Motoren.  angeordnet ist.

   Bei im übrigen gleicher An  ordnung der Kastenhaüpttraverse oberhalb  der Motoren müsste zufolge der durch diese  erste Massnahme bedingten Höherlegung der  Motoren auch eine höhere Lage der Übertra  gungsstelle der Längskräfte zwischen Drehge  stell und Kasten und demzufolge eine stärkere  Entlastung der einen Achse durch die     Zug-          oder    Bremskraftmomente in Kauf genommen  werden. Um einen solchen neuen Nachteil zu  vermeiden und im Gegenteil die erwähnte  Entlastung weiter zu verringern, sind gemäss  der zweiten Massnahme der Erfindung auch  noch der Drehzapfen und die     zugehörige     Kastenhaupttraverse unterhalb der Motoren  angeordnet.  



  In der Zeichnung sind Ausführungsbei  spiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.  Es zeigen  Fig. 1 ein Drehgestell eines elektrischen       Schienentriebfahrzeuges    im Aufriss, und zwar  im Schnitt nach der Schnittlinie     I-1    der       Fig.    2,       Fig.    2 den zugehörigen     Grundruss    des       Drehgestelles,          Fig.    3 den     Mittelquerriss    des Drehgestelles  und der betreffenden Kastenpartie, wobei die  Motoren jedoch in Ansicht dargestellt sind,       Fig.    4 und 5 je eine Anordnungsvariante.

    Das Triebdrehgestell des Ausführungsbei  spiels nach     Fig.    1 bis 3 weist als Hauptbe  standteile einen Rahmen 1 auf, der sich in be  kannter, nicht     näher    dargestellter Art federnd      auf die Achsschenkel der beiden Radsätze 2,  3 stützt,     ferner    zwei seitliche Kastenstütz  federn 4, sowie zwei gleichartige, auf je eine  Achse arbeitende Antriebsgruppen.  



  Die beiden     elektrischen    Antriebsmotoren 5  und 6     sind    als Zwillingsmotoren ausgebildet.  Ihre Achsen liegen in Fahrzeuglängsrichtung,  und das     gemeinsame        Gehäuse    ist an den  Längsträgern des Drehgestellrahmens 1 befe  stigt. Es bildet     in    dieser     Weise    eine sehr gute  Querversteifung des Drehgestellrahmens. An  jeden Motor schliesst sich ein Reduktionsge  triebe 7 bzw. 8 an, dessen Gehäuse mit Lap  pen 9 bzw. 10 am Motorgehäuse befestigt ist.  Es ist aber auch möglich, die Getriebe 7, 8  ganz im Rahmen 1 abzustützen.

   Diese Ge  triebe sind im Ausführungsbeispiel als zwei  stufige Zahnradschaltgetriebe ausgebildet,  deren auf der     Sekundärwelle    11 gelegene  Zahnräder 12, 13 im Innern mit Kupplungen  ausgerüstet sind, die     vermittels    des Steuer  organs 14 z. B. hydraulisch geschaltet werden  können (etwa nach den Schweizer Patenten  Nrn. 99568 und 99571).  



  Von den Stufengetrieben 7, 8 führt je eine  mit zwei     Kardangelenken    15 versehene Ver  bindungswelle 16, 17 zum entsprechenden  Kegelradachsantrieb 18, 19. Diese beiden  Wellen sind     unmittelbar    unterhalb des Mo  torgehäuses angeordnet. Auf den Ritzelwellen  der Kegelgetriebe ist je eine     Bremsscheibe    20  bzw. 21 befestigt, die zur zusätzlichen Brem  sung des Fahrzeuges dient.  



  Der Fahrzeugkasten 22 stützt sich vermit  tels der Blattfedern 4 auf den Drehgestell  rahmen 1. Die Federn besitzen zu     diesem     Zweck auf ihren Federbunden bogenförmig  ausgebildete Führungsbahnen 23 und sind  mit den Längsrahmen des     Drehgestelles    durch  Pendelstützen 24 verbunden. Die Haupt  kastentraverse 25 verbindet die beiden  Kastenlängsträger miteinander. Sie ist unter  halb der Rahmenlängsträger und unterhalb  der beiden Kardanwellen 16, 17 angeordnet.  In ihrer Mitte ist sie mit einem Ausschnitt 26  versehen, in welchen der am Motorgehäuse  unterteil befestigte Drehzapfen 27 mittels       Kugelbüchse    28 und     Gleitstein    29     senkrecht       verschiebbar eingreift.

   Der Drehzapfen 27  kann aber auch an einer unterhalb der Moto  ren durchgehenden Rahmentraverse     befestigt     sein. Zu beiden Querseiten des     Gleitsteines    ist  Spiel vorhanden, so dass der Wagenkasten 22  mit der Traverse 25 innerhalb bestimmter  Grenzen gegenüber dem Drehgestell seitlich  ausschwingen kann. Die in Längsrichtung wir  kenden Zug- und     Bremskräfte    werden somit  durch den Drehzapfen 27 und die Traverse  25 auf den Fahrzeugkasten übertragen, wäh  rend die seitlichen Führungskräfte dieser  beiden Hauptteile durch Vermittlung der  Pendelstützen 24 übertragen werden.

   Es ist  hervorzuheben, dass zufolge der tiefen, unter  halb des Motorgehäuses befindlichen Lage des  Angriffspunktes der Längskräfte nur geringe  Kippmomente (i97, = Z. h, siehe Fig. 1) und  somit auch nur geringe Achsentlastungskräfte  zustande kommen können. Überdies     wirkt    sieh  diese tiefe Lage bekanntlich auch vorteilhaft  auf die Laufruhe des Fahrzeuges .aus. Vorteil  haft wirkt sich die     kompakte    Anordnung. von  Motor, Reduktionsgetriebe und Achsantrieb  auch auf die möglichste Verkürzung des Rad  standes aus, wobei     zugleich    Kardanwellen von  reichlicher Länge untergebracht werden kön  nen.  



  Unter Umständen lässt sich der Radstand  noch weiter verkürzen,     wenn    die Antriebs  gruppen nach den in Fig. 4 und 5 schema  tisch     dargestellten    Anordnungen eingebaut  werden. Die erstere ist für ein     schmalspuriges     Fahrzeug gedacht, bei dem also angenommen  werden muss, dass nicht nur die beiden Moto  ren, sondern auch die Reduktionsgetriebe 7, 8  über die Radebenen hinausragen. In diesem  Fall ist es zweckmässig, die beiden Motoren  in der dargestellten Weise zu staffeln, so dass  je das Reduktionsgetriebe der einen Gruppe  neben das     kollektorseitige    Motorende der  andern     Cxruppe    zu liegen kommt.

   Die Motoren  und     Reduktionsgetriebe    können dann etwa  gleich nahe an die Räder herangerückt wer  den. Die zweite Anordnungsvariante nach       Fig.    5 ist für normal- und     breitspurige    Fahr  zeuge vorgesehen. Da die Räder hier     weif.er          auseinandergerückt        -sind,        können        unter    Um-           ständen    die Reduktionsgetriebe 7 bzw. 8 in  der gezeigten Art näher an die betreffenden  Achsen gerückt werden, so dass eine entspre  chende Achsstandverkürzung möglich wird.  



  Die     erfindungsgemässe    Anordnung . lässt  sich nicht nur für Adhäsions-, sondern auch  für Zahnradtriebfahrzeuge gut     anwenden,,da     die Achsantriebe ohnehin einseitig angeordnet  sind und somit die Radsatzmittelpartien für  den Einbau von Triebzahnrädern und even  tuell von Bremsscheiben frei sind.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Schienenfahrzeug mit wenigstens einem zweiachsigen Triebdrehgestell, in welchem zwei nebeneinander liegende Achsantriebsgruppen vorhanden sind, die je einen längsliegenden, im Drehgestellrahmen befestigten Antriebs motor, einen Kegelradachsantrieb und eine diese beiden Teile verbindende Kardanwelle aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass in jeder Antriebsgruppe an dem vom zugehöri gen Achsantrieb (18 bzw. 19) abgewandten Motorende ein Zahnradreduktionsgetriebe (7 bzw. 8) vorgesehen ist und dass die von letz terem zum Achsantrieb führende obgenannte Kardanwelle (16 bzw. 17) sowie der Dreh zapfen (27) des Drehgestelles und die zuge hörige Kastentraverse (25) unterhalb der Mo toren (5, 6) .angeordnet sind. UNTERANSPRÜCHE: 1.

   Schienenfahrzeug nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnrad- reduktionsgetriebe als Stufenschaltgetriebe (7, 8) ausgebildet sind. 2. Schienenfahrzeug nach Patentanspruch, insbesondere für Schmalspur, dadurch ge kennzeichnet, dass die Motoren (5, 6) der bei den Achsantriebsgruppen so gegeneinander gestaffelt sind, dass je' das Reduktionsgetriebe (7 bzw. 8) der einen Gruppe neben. dein kollektorseitigen Motorende (5a bzw. 6a) der andern Gruppe liegt (Fig. 4). 3.

   Schienenfahrzeug nach Patentanspruch, insbesondere für Normal- und Breitspur, da durch gekennzeichnet, dass die Motoren der beiden Achsantriebsgruppen so gegeneinander gestaffelt sind, dass je das Reduktionsgetriebe (7 bzw. 8) der einen Antriebsgruppe in den Raum hineinragt, der zwischen den Rädern des zur andern Antriebsgruppe gehörenden Radsatzes liegt (Fig. 5). 4. Schienenfahrzeug nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Mo toren (5, 6) ein gemeinsames Gehäuse besit zen, das zugleich als versteifende Mitteltra verse des Drehgestellrahmens (1) dient. 5.

   Schienenfahrzeug nach Patentanspruch und Unteranspruch 4, dadurch gekennzeich net, dass der Drehzapfen (27) an der untern Wand des gemeinsamen Motorgehäuses befe stigt ist. 6: Schienenfahrzeug nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzapfen (27) an einer unterhalb der beiden Motoren (5, 6) liegenden Traverse des Drehgestellrah- mens (1) befestigt ist.