CH299903A - Vierganggetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. - Google Patents

Description

  Vierganggetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge.    Die vorliegende Erfindung betrifft ein  Vierganggetriebe mit drei Paaren zusammen  wirkender Zahnräder, insbesondere für Kraft  fahrzeuge.  



       Dieses    Vierganggetriebe zeichnet sich     er-          j:indungsgemäss    dadurch aus, dass von den  Räderpaaren je zwei auf der Antriebswelle  und zwei auf der     Abtriebswelle    miteinander       verbunden    sind, um Rädergruppen zu bilden,  deren auf der andern Welle nicht verbundene  Räder einzeln mit dieser Welle     kuppelbar     sind.  



  Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung  ist neben bisherigen Ausführungsformen von  Vierganggetrieben in der beigefügten Zeich  nung veranschaulicht. Es zeigen       Fig.    1 ein Vierganggetriebe bisheriger Art.  in schematischer Darstellung,       Fig.    ? eine zweite Ausführungsform eines  Vierganggetriebes bisheriger Art in     sehema-          tischer    Darstellung,       Fig.3    eine weitere bisher benutzte Art  eines Vierganggetriebes in schematischer Dar  stellung,

         Fig.4    ein erfindungsgemässes     Viergang-          getriebe    in schematischer Darstellung und       Fig.5    den Schalthebel am     Lenkhandrad     für das Getriebe nach     Fig.4.     



  Fast, alle bekannten     Zahnräderwechsel-          Ietriebe    mit vier Gängen I bis IV, wie sie  zur Zeit im Kraftfahrzeugbau     verwendet    wer  den, weisen vier     Zahnräderpaare    auf.         Fig.1    zeigt ein solches Getriebe mit einer  Antriebswelle 1 mit dem Zahnrad 3, einer       Vorgelegewelle    11, auf der die     Zahnräder    4,  5; 5a und 8 fest     aufgekeilt    sind, sowie einer       Abtriebswelle    2 mit den Zahnrädern 6, 7 und  7a, die verschiebbar sind oder dauernd in  Eingriff stehen und durch. Muffen oder  Klauen geschaltet werden können.

   Getriebe  dieser Bauart haben in der Regel den vierten  Gang als sogenannten  direkten Gang  aus  gebildet, der durch form- oder kraftschlüs  sige Verbindung der Antriebswelle 1 mit der       Abtriebswelle    2 erreicht wird.  



  Des weiteren sind Getriebe nach     Fig.2     bekannt, bei denen die Antriebswelle 1 und  die     Abtriebswelle    2 versetzt, also ungleich  achsig angeordnet sind. Auch bei dieser Bau  art werden vier     Zahnräderpaare    für die vier  Gänge benötigt.  



       Fig.3    zeigt ein bekanntes Getriebe mit  vier Gängen, das drei     Zahnräderpaare    und  drei Wellen, und zwar eine Antriebswelle 1,  eine     Vorgelegewelle    11 und eine     Abtriebswelle     2, aufweist. Dem geringeren Aufwand an  Zahnrädern steht aber bei dieser Bauart ein  Mehraufwand an Lagern gegenüber, weil das  mittlere Zahnrad 6, in dem die Antriebswelle 1  und die     Abtriebswelle    2 gelagert sind, auch  im Gehäuse gelagert sein muss.  



  Nach     Fig.4    sind nur zwei Wellen, die  Antriebswelle 1 und die     Abtriebswelle    2, vor  handen, sowie drei Paare von Zahnrädern 3,  4 bzw. 5, 6 bzw. 7, B. Die Zahnräder 3, 4, 5      und 6 bilden dadurch eine Rädergruppe, dass  ihre Räder 4 und 5 auf der     Abtriebswelle    2  miteinander verbunden sind. Ebenso lassen  sich die Zahnräder 5, 6, 7 und 8 als Räder  gruppe auffassen, deren Räder 6 und 7 auf  der Antriebswelle 1 miteinander verbunden  sind. Auf der Antriebswelle 1 ist eine Dop  pelschaltmuffe 9 verschiebbar     aufgekeilt,     durch welche das Zahnrad 3 oder das Zahn  rad 6 mit der Welle 1 gekuppelt werden kann.

    Ferner ist auf der     Abtr        iebswelle    2 eine Dop  pelschaltmuffe 10 verschiebbar     aufgekeilt,     durch welche das Zahnrad 5 oder das Zahn  rad 8 mit der Welle 2 gekuppelt werden kann.  Die Muffen 9 und 10 können in jede beliebige  Stellung eingerückt sein, ohne dass ein     Blok-          kieren    der Räder möglich ist, wie das zum  Beispiel bei dem Vierganggetriebe nach     Fig.1     mit auf der     Vorgelegewelle    fest     aufgekeilten     Zahnrädern vorkommen kann und durch  Sperriegel in den Schaltmitteln verhütet wer  den muss, um Zahnschäden zu vermeiden.

    Diese Sperreinrichtungen sind bei dem hier  beschriebenen Getriebe nicht notwendig; es ist  nur der     Rückwärtsgang    vorsichtshalber ver  riegelt.  



  Nach     Fig.5    sind eine Schaltgabel 12 zur  Betätigung der     Doppelschaltmuffe    10 und ein  Schaltfinger 13 für das Schalten der Doppel  schaltmuffe 9 vorgesehen. Der Hebel     12a    an  der Schaltgabel 12 greift in den     Schlitz        13a     des Schaltfingers 13 ein, so dass sieh durch  Bewegen des Schaltfingers 13 in Längsrich  tung des Schalthebels     1.1    über den Hebel 12a.  die Schaltgabel 12     verschwenkeri    lässt.

   Beim  Vorschalten wird deshalb die     Doppelschalt-          muffe    10 in die eine oder andere     Stellung    ge  bracht und damit die     Abtriebswelle    2 mit dem  Zahnrad 8 oder 5 gekuppelt. Beim Haupt  schalten wird mittels des Schaltfingers 13 die       Doppelschaltmuffe    9 in die eine oder andere       Stellung    gebracht und damit die Antriebs  welle     I.    mit dem Zahnrad 3 oder 6 gekuppelt.  Auf diese einfache Weise lassen sich alle vier  Vorwärtsgänge des Getriebes von ein und  demselben Schalthebel 14 aus schalten, der in  einer     H-förmigen    Kulisse geführt ist wie bei  den bisher bekannten Vierganggetrieben.

      Das Getriebe kann aber statt zur mecha  nischen zur pneumatischen, hydraulischen  oder elektrischen Schaltung eingerichtet sein.       Atieh    mit einer Schaltautomatik kann das  Getriebe versehen sein.  



  Die wesentlichen Vorteile des Viergang  getriebes nach     Fig.    4 sind:       a)    Bei geringstem Aufwand an Wellen,  Rädern     und    Lagern sind mit. drei Räderpaa  ren vier Vorwärtsgänge     erreicht.     



  b) Es sind kleinste Abmessungen des Ge  triebes ermöglicht infolge der- günstigen  Gangführung des langsamsten     (,langes    mit  der grössten     Untersetzung    über alle drei Rä  derpaare, wobei sich die     Gesamtuntersetzung     als das Produkt der     Einzeluntersetzungen    der  Räderpaare ergibt.  



  c) Der zweite, der dritte und der vierte  Gang werden als     meistbenützte    Gänge nur  über je ein Räderpaar abgeleitet. Die Verluste  infolge Zahnreibung werden somit     auf    ein  Mindestmass beschränkt.  



       (Z)    Die grösste Untersetzung ist in die  Räder 7 und 8 auf der     Abtriebsseite    gelegt,  die bei dieser Bauart in den sehneueren Gän  gen     III    und IV leer mitlaufen, so dass die  durch sie bewirkten     ölpantschverluste    und  die damit verbundene     Erwärmung    auf ein  Mindestmass beschränkt werden.  



  e) Das Schalten in die     meistgefahrenen     Gänge, das heisst vom vierten auf den dritten  und vom dritten auf den vierten Gang, ist  bei diesem Getriebe unter sehr günstigen Um  ständen möglich. Die leer mitlaufenden Rä  der haben bereits die für     den    gewünschten  Gang erforderliche Drehzahl.  



  f) Ein Blockieren der Räder untereinan  der ist. zufolge der gewählten Räderanordnung  nicht möglich. Es werden daher keine Sperr  einrichtungen in der Schaltung, die das     Blok-          kieren    verhindern sollen, benötigt. Nur der  Rückwärtsgang soll vorsichtshalber verriegelt  sein.  



       g)    Antrieb und Abtrieb können von rechts  oder links erfolgen, indem die beiden Wellen  bezüglich Anschluss vertauschbar ausgebildet  sind. Es können Antrieb und Abtrieb ohne      Änderung des Räderaufbaues auch auf der  gleichen Seite angeordnet werden. Genau so  kann gleichzeitig von zwei Seiten an- und       abgetrieben    werden. Es kann somit das Ge  triebe als Sammelgetriebe oder Verteiler  getriebe verwendet werden.    k) Das Getriebe kann in einfacher Weise  wie jedes andere Vierganggetriebe geschaltet  werden.

      i) Bei dem geringen Aufwand von nur  drei Räderpaaren lässt sich auch bei dieser  Getriebebauart der vierte Gang als     sogenann-          ter    Schnellgang ausbilden, ohne Mehrauf  wand, nur durch entsprechende Wahl der       Übersetzungen    der Räder 3, 4 oder 5, 6.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Vierganggetriebe mit drei Paaren zusam menwirkender Zahnräder, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass von den Räderpaaren je zwei auf der An triebswelle (1) und zwei auf der Abtriebs welle (2) miteinander verbunden sind, um Rädergruppen zu bilden, deren auf der an dern Welle nicht verbundene Räder einzeln mit dieser Welle kuppelbar sind. UNTERANSPRÜCHE: 1. Vierganggetriebe nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Räderpaare so angeordnet sind, dass der langsamste Gang mit der grössten Untersetzung über alle drei Räderpaare abgeleitet wird. 2.

   Getriebe nach Patentanspruch und Un teranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Räderpaar mit der grössten Untersetzung bei der Übertragung des langsamsten Ganges das letzte ist, um in schnelleren Gängen als leer mitlaufende Räder keine grossen Öl- pantschverluste zu verursachen. 3. Getriebe nach Patentanspruch und Un teranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung eines der beiden ersten Rä derpaare so gewählt ist, dass sich über dieses Räderpaar ein Schnellgang ableiten lässt. 4. Getriebe nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle und die Abtriebswelle bezüglich Anschluss vertausch bar ausgebildet sind. 5.

   Getriebe nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel zum Kup peln der Räder der beiden Rädergruppen mit ihren Wellen in einer H-förmigen Kulisse ge führt ist.