Eisenbahnsicherungseinrichtung. Die Entwicklung oder Eisenbahnsicherungs- einrichtungen, welche mit Prüfströmen arbei ten, 'das waren in. erster Linie elektrische Kraftstellanlagen, hat im Laufe der Zeit zu verschiedenen Neuerungen geführt, wobei je- ,doch der Grundsatz, der Prüfsbromkreise beibehalten wurde. Es war und ist üblich, für jedes Streckengleis einen eigenen Prüfstrom kreis einzurichten.
Auch die elektrischen Stell werksanlagen mit elektrischem Verschluss register machen in dieser Beziehung keine Ausnahme. Die Einrichtung dieser Prüfstrom kreise bedingt bei grossen. Anlagen mit vielen Fahrstrassen einen beträchtlichen Aufwand an Aufwand: an Kontakten und Leitungen, und damit an Kosten, der bei Anlagen mit elektrischem Verschlussregister besonders gross wird..
Es werden seit. einer Reihe von Jahren: die Über- wachungsmagnete mit zehn Kontakten ausge- rüstet, damit alle Bedingungen erfüllt werden können.
Bei Anlagen mit elektrischem Ver schlussregister, bei. welchem der Hebel jeder Weiche oder 'Schutzeinrichtung (Gleissperre, Gleissperrsignal usw.) eine eigene Sperr schaltung bekommen russ, werden diese Sperrschaltungen, besonders wenn, es sich um grosse Anlagen mit mehreren Streckengleisen und vielen Fahrstrassen handelt, umfangreich und unübersichtlich. Nachdem in der Regel in jeder solchen Sperrschaltung je ein Kon takt jedes Signalhebels notwendig ist, werden die Achsen dieser Hebel so mit, Kontakten angereichert, dass sie schwergängig werden.
Für die Steuerung der Fahrstrassen von einem Befehlswerk aus, wie dies vielfach üb lich ist, sind allein schon ebenso viele Kabel. adern notwendig, wie einstellbare Fahrstrassen notwendig sind. Dazu kommt eine reichlich zu bemessende Zahl an Vorratsleitungen. Die Prüfstromkreise werden zu andern als den bisher gebräuchlichen Zwecken nicht verwen det.
Die Fahrstrassen sind auch dann, wenn sie zum Zwecke der Erreichung von Teilauf lösungen unterteilt sind', starr , das heisst, es gibt für jedes Bahnhofsfahrgleis in bezug auf jede Einfahr- oder Ausfahrrichtuug nur je eine feste Fahrstrasse.
Die Erfindung bringt eine Lösung dies Pro blems, Fahrstrassen auf ihre Stellbarkeit zu prüfen und einzustellen, die gegenüber den bisher gebräuchlichen Schaltungen technische Vorteile bieten kann und bedeutende Erspar nisse an Material sowie an Zeit und Kosten ermöglicht.
Die Eisenbahnsicherungseinrichtung nach der Erfindung ist. gekennzeichnet durch ein Prüfstromnetz, in welchem für jede zweiseitig befahrene Weiche ein vom ,Stehorgan dieser Weiche gesteuerter Umschaltkontakt und für jede einseitig befahrene Weiche ein: vom zu gehörigen Weichenstellorgan gesteuerter ein facher Kontakt vorgesehen ist, in der Weise, dass die Drehpunkte der Kontakte und Um schaltkontakte den Weichenspitzen entspre chen:
, und dass diese Kontakte so zueinander liegen, wie die zugehörigen Weichen zuein- ander liegen und- so ,Furch miteinander verbunden sind, wie die zuge- hörigen Weichen durch Gleisabschnitte, so da ss das Prüfstromnetz ein Abbild des Gleisplanes darstellt.
Die Erfindung ist im folgenden an Hand der in den Fig. 1 bis 10 dargestellten Schal tungsbeispiele von Ausführungsbeispielen der Einrichtung nach der Erfindung und Tabel len ausführlich erläutert:.
Dein Lageplan nach Fig.1 entspricht das Prüfstromnetz nach Fig. 4, die zeigt, wie un ter Ausnützung der zwischen Fahr- und Schutzweichen, (Schutzeinrichtungen) beste henden festen Beziehungen, die aus der Ver schlusstafel nach Fig.
3 ersichtlich sind, mit einer Mindestzahl an Kontakten ,der Stellein richtungen (Hebel.) der Weichen bei richti ger Anordnung -derselben in dem Prüfstrom netz alle geforderten Bedingungen erfüllt werden können, wobei dis Bildhang der Fahr strassen freizügig , also über jeden mög lichen Weg erfolgen kann..
Bei Anlagen mit Befehlswerk kann durch Verwendung meh rerer Stromquellen (Fig.5) sowohl die An zahl der Verbind'ungs'leitungen als auch die Anzahl der Vorratsleitungen 'auf ein bisher nicht erreichbares Mindestmass herabgedrückt werden" so dass sich eine bedeutende Erspar nis an Kabelbaustoffen ergibt. Die Festlegung der Fahrstrassen erfolgt zweckmässigerweise mit Hilfe von Relaisgruppen (Fig. 6, 7, 8) unmittelbar durch das Prüfstromnetz; sie könnte auch durch ein, ähnliches Stromkreis netz erfolgen. Die Auflösung ,der Fahrstrasse erfolgt zweckmässigerweise durch ein dem Prüfstromnetz ähnliches, aber einfacheres Auflösestromnetz.
Dabei kann es besonders vorteilhaft sein, durch Iden Prüfstrom nur die Stell- oder Festhalteeinrichtungen der Fahr weichen, festzulegen, währernd diese gewisser massen die mit ihnen in Beziehung stehenden Schutzweichen (Schutzeinrichtungen) bzw. deren Stell- oder Festhalteeinrichtungen sper ren können. Es ergibt sich dadurch die Mög lichkeit, Sperrschaltungen einfachsten und übersichtlichen Aufbaues (Fig. 9) zu verwen den. Dem Prüfstromnetz gleiche oder ähn liche Schaltungsanordnungen können auch noch zu andern Zwecken, zum Beispiel dein Kuppelstrom- oder dem Stehstromkreis von Signalen verwendet werden (Fig. 10).
Mit Hilfe der beschriebenen Einrichtungen ist es möglich, alle damit ausgerüsteten Weichen stelleinmichtungen oder Weichenfesthalteein richtungen ohne Rücksicht auf ihre sonstigen Bauarten und, ihre Standorte am Bahnhof bei geringstem Aufwand an Verbindungslei- tungen und ohne besondere,
sonst notwendige Zustimmungen zu einer gegenüber den bis- herigen Anlagen vereinfachten Eisenbahn- sicherungsanlage zusammenzufassen.
Ein Ausführungsbeispiel einer Eisenbahn- sicherungseirnrichtung nach der Erfindung soll an Hand des aus Fig.1 zu ersehenden Gleisplanes eines grösseren; Bahnhofes erläu tert werden. Der Bahnhof, in welchen fünf doppelgleisige Linien einmünden, verfügt über zehn Bahnhofsgleise, die als Fahrstrassenteile in Betmacht kommen. Ein Verzeichnis dieser Fahrstrassen ist' aus Fig. 2 zu ersehen,.
Aus der sehr umfangreichen Verschlüsstafel wurden die Beziehungen zwischen Fahr- und Schutz weichen, herausgearbeitet und in Fig. 3 dar- gestellt. Es bedeutet darin das Pluszeichen die Grundstellung der Weichen, die in dem Gleisplan mit durchgehenden: Linien gezeich net ist, das Minuszeichen die entgegengesetzte Stellung. Fürlieses Beispiel der Sicherungs anlage sind ein Befehlswerk und ein Stell werk einzurichten. Aus, dem Fahrstrassenver zeichnis geht hervor, dass die Anlage sechs undsiebzig Fahrstrassen besitzt.
Bei Verwen dung eines Stellwexaks mit mechanischem Ver- schlussregister brauchen die sechsundsiebzig Fahrstrassen allein, ohne Reserven schon. acht unddreissig Plätze mit. achtunddreissig Fahr strassenschiebern. Für die reine Fahrstrassen- steuerunig, Idas heisst für die Ausschaltung der Fahrstrassenreliais, sind bei solchen be kannten Einrichtungen, ohne Vorratsleitungen sechsundsiebzig Leitungen notwendig.
Die gleiche Aufgabe lässt sich bei Anwendung der Erfindung mit. bedeutend. geringerem Auf wand an Material herstellen, wenn elektrische Verschlüsse statt der mechanischen verwen det werden,. Die bisher üblichen, Prüfstromkreise sind durch ein Prüfstromnetz ersetzt.
In; diesem Prüfstromnetz wird: für jede zweiseitig be fahrene Weiche (die Weiche wird sowohl in der Pluslage :
als auch in der Minuslage für Zugfahrten verwendet) ein von. der Stell- oder Festhalteeinrichtung dieser Weiche, in Hinkunft kurz Weichenhebel genannt, ge steuerter Umschaltkontakt und für jede ein seitig befahrene Weiche (zum Beispiel die Weichren 39, 41, 4'6, die nur in einer Lage für Zugfahrten, in der andern lediglich für Ran- gierfahrten verwendet werden) ein vom Wei chenhebel dieser Weiche gesteuerter einfacher Kontakt vorgesehen; und in;
der Weise unge ordnet, dass, bildlich genommen, die Weichen spitzen! den Drehpunkten der zugehörigen Umschult und. einfachen Kontakten entspre chen. Diese Umschult- und einfachen Kon takte sind so- zueinander angeordnet, wie die zugehörigen Weichen zueinander liegen, und so durch Leitungen miteinander verbunden, wie die zugehörigen Weichen;
durch Gleise verbunden sind!, so dass auf diese Weise das Prüfstromnetz ein getreues Abbild des Gleis planes darstellt. Dieses Präfstromnetz ist in Fig. 4 dargestellt. Im diesem Netz treten alle Weichen nur einmal auf;
und, zwar jede mit nur einem Umschaltkontakt oder einem ein fachen Kontakt. Es sei hier erwähnt, dass aus Gründen der Übersichtlichkeit die Überwa chungskontakte, das sind bei Kraftstellwerken die Kontakte der Überwachungsmagnete und bei mechanischen Weichen die Kontakte, welche nur geschlossen sind, wenn der Hebel eingeklinkt ist, oder bei Festlegeschlössern jene Kontakte, welche nur geschlossen sind, wenn der Schlüssel festgehalten:
ist, nicht ge zeichnet sind und auch in den andern Dar- Stellungen; fehlen. Ist die Übereinstimmung zwischen der Lage der Schalter für den Prüf strom und der Lage der zur Fahrstrasse ge hörenden Fahrweichen auf den ersten Blick zu sehen,, so ist dies bei den zur Fahrstrasse gehörenden Schutzweichen: ('Schutzeinrichtun (gen) nicht so augenfällig.
Es bestehen aber Beziehungen zwischen den Fahrweichen und den Schnitzweichen (Schutzeinrichtungen). In der Fig. 3, sind,die aus der Verschluss tafel herausgearbeiteten Beziehungen zwischen Fahr- und Schutzweichen (Schutzeinrichtun gen) verzeichnet. Diese Tabelle lässt erkennen, dass zum Beispiel bei Pluslage der Fahrweiche 2, das heisst für Fahrten über diese Weiche zum.
Ausfahrstreckengleis nach B , die Wei chen 6 und- 7 als Schutzweichem ebenfalls in der Pluslage liegen müssen. Liegt die Fahr weiche 2 in der Minuslage, so müssen. die Wei chen 4,5 und 8 ins der Puslage, die Weiche 6 als Schutzweichen in der Minuslage liegen.
Unabhängig von der Lage der Weiche 2, das heisst also für Plus- und Minuslage, soll im vorliegenden Fall die Weiche 11 immer die Pluslage einnehmen. Wie das Gleisdiagramm nach Fig.1 erkennen lässt, russ bei Pluslage der Weiche 2 ausserdem die Weiche 6 als Schutzweiche die Pluslage einnehmen.
Da die Spitzen der Weichen 2 und- 15 benachbart sind, können - wie weiter unten beschrie ben - ihre Weichenhebel durch gemeinsame Schaltmittel festgelegt werden. Die Schutz weichen für Fahrwege über solche benach barte Weichen sind, für die im wesentlichen bei Zugfahrten vorkommenden Weichenlagen am Ende oder Verschlusstabelle gesondert auf geführt.
Es geht aus dieser Zusammenstelliung hervor, dass .es vorteilhafter sein russ, die Schutzweichen (Schutzeinrichtungen) nicht den Fahrstrassen, sondern jenen Fahrweichen zuzuordnen, mit welchen sie in Beziehung stehen. Die Zuordnung erfolgt nunwso, dass die Kontakte der Schutzweichen,
welche vom zii- gehbrigen Weichenhebel gesteuert werden,. in dem Prüfstromnetz nächst den Umschult- und einfachen Kontakten -der Weichenhebel jeder Fahrweiche angeordnet werden, mit welchen sie in Beziehung stehen.
Fig.4 zergt diese Anordnung, wobei die Kontakte der Wei chenhebel der Schutzweichen durch. kleine Querstriche dargestellt.
sind, die für -die Plus stellung rechts von der Leitung, für die Minusstellung links davon eingezeichnet sind. Durch ,diese Anordnung wird der richtige Schutz der Fahrweichen durch die mit ihnen in Beziehung stehenden 'Schutzweichen ('Schutzeinrichtungen)
auch dann erreicht, wenn. statt der Regelfahrstrassen sogenannte Umwegfahrstrassen als Hilfsfahrstrassen ver wendet werden. Solche Umwegfahrstrassen sind etwa sechzig vorhanden. Trotzdem wer den für das Prüfstromnetz nur etwa einhun dertundzwanzig von den, Weichenhebeln ge steuerte Kontakte und dementsprechend auch nur etwa einhundertundzwanzig Überwä- chungskontakte, also etwa drei pro Weichen hebel von beiden Sorten, gebraucht.
Die ein zelnen Prüfströme verlaufen in dem Prüf stromnetz so, wie auf den zugehörigen Gleisen und Gleisteilen die Züge fahren. Das Prüf stromnetz enthält alle Fahrtenausschlüsse der einen Bahnhofsseite dadurch, dass die für den Prüfstrom jeder möglichen Fa'hrstr'asse einge stellten Kontakte der Fahr- und Schutzwei- ehen (Schutzeinrichtungen) den Lauf der Prüfströme al'l'er die eingestellte Fahrstrasse gefährdenden Fahrstrassen unmöglich machen.
Um Leitungen zwischen Befehlswerk und Stellwerk zu ersparen, wird je zwei Strecken- gleisen, zum Beispiel den beiden Gleisen der Richtung A, eine Stromquelle, zum Beispiel eine Batterie B1, so zugeordnet, <B>dass</B> die Prüf ströme für das eine Streckengleis in:
der eineu und die für das andere Streckengleis in der entgegengesetzten Richtung verlaufen, wie dies in Fig. 5 für eine Einfahrt,- von C nach Gleis 6 und eine Ausfahrt von Gleis 5 nach B dargestellt ist.
Es ergibt sich, dass jeder bei einem Pol der Stromquelle: beginnende Prüfstrom bei richtig eingestellten Umschalt- und, einfachen Kontakten, der Fahr- und Schutzweichen (Schutzeinrichtungen) nur dann entstehen kann, wenn er beim Umlegen der zu der bestimmten Fahrstrasse zugehöri gen Befehlshebel den an das andere Ende des Prüfstromkreises - gelegten entgegengesetzten Pol derselben Stromquelle erreichen kann,
so dass auf diese Weise die beabsichtigte Zusam mengehörigkeit von Strecken- und Bahnhofs fahrgleisen erzwungen wird:. In der Fig.5 sind\ von den sich gegenseitig ausschliessen den Kontakten, -der Befehlshebel mir die für die Gleise 5 und 6 für alle Einfahr- und Ausfahrrichtungen gezeichnet; dabei sind der Prüfstromkreis für die Ausfahrt nach B aus Gleis 5 und der Prüfstromkreis für die Ein- fahrt; von C in Gleis 6 ohne Rücksicht dar- ;
auf, ob diese beiden Fahrten gleichzeitig mög- lich sind, durch stark ausgezogene Linien und, Pfeile kenntlich, gemacht.
Es ist zu sehen, dass die Befehlshebel nicht mehr jeder für sich Prüfstrom auf Fahrstrassenleitungen ; schalten, wobei ebenso viele Fahrstrassenlei tungen wie Fahrstrassen vorhanden sein müss ten, sondern dass die zu gleichen Bahnhofs- fahrgleissen gehörenden Befehlshebel den Prüf strom auf ihnen gemeinsame Leitungen, zum Beispiel die Gleichleitungen L5 und L6, schalten, so dass zur reinen Fahrstrassen steuerung, das heisst zur Steuerung der den Streckengleisen zugeordneten Fahrstrassen relais,
einschliesslich der getrennten Rücklei tungen von diesen Relais zu den entsprechen den Batterien nur mehr so viele Leitungen benötigt werden, als .die Summe aus er An zahl der Streckengleise und: der Anzahl der Bahnhofsfahrgleise beträgt,. Es werden also anstatt der für die sechsundsiebzig Regel fahrstrassen sonst notwendigen sechsundsieb zig Fahrstrassenleitungen nur zwanzig Lei tungen, nämlich zehn für die Streckengleise und zehn für die Bahnhofsgleise, gebraucht.
In der Fig. 5 sind- die Gleisleitungen für die Bahnhofsgleise 1 bis 4 und<B>7</B> bis 10, die in ähnlicher Weise an die Batterien Bi bis B; angeschlossen sind, Wie die Gleisleitungen L5 und L6 der Gleise '5 und 6, nicht dargestellt, sondern nur schematisch angedeutet. und mit, den Bezugszeichen der zugehörigen Gleise be zeichnet. Die zehn Verbindungsleitungen zwi schen den mit den 'Zählen 11, 12, 21, 22 usw.
bezeichneten Anschlusspunkten der Batterien B1 und B5 und den den 'Streckengleisen zu- .geordneten Relais, deren Anschlusspunkte die gleiche Bezeichnung haben, sind, zur Verein fachung der Darstellung als -ein gemein sames Leitungsbündel L1 1,7,2 gezeichnet.
Das Befehlswerk russ das Mindestaus- mass an Fahrtenausschlüssen enthalten, das heisst es müssen sich die Einstelleigen der Befehlshebel der verschiedenen Einfahr- und Ausfahrrichtungen für das gleiche Bahn- hofsgleis gegeneinander und die Einstellung der Befehlshebel in derselben Einfahr- und Ausfahrrichtung untereinander ausschliessen.
Zu der bedeutenden Ersparnis: an Leitun gen infolge des Ersatzes der einzelnen den Fahrstrassen zugeordneten: Leitungen durch ein dem Gleisplan nachgebildetes Prüfstrom netz kommt noch eine Ersparnis an.
Vorrats leitungen, weil die Einrichtung neuer Fahr strassen in bezug auf schon für Fahrstrassen verwendete Bahnhofsfahrgleise keine neue Lentung, die Einrichtung neuer Fahrstrassen in bezug auf noch nicht für Fahrstrassen verwendlete ssahnhofsfahrgleise nur je eine neue Leitung für jedes solche Gleis- und die Einrichtung negier Fahrstrassen in bezug auf neue Streckengleise und schon für Fahr strassen verwendete Bahnhofsfahrgleise nur je eine neue Leitung für jedes solche Streb kengleis erfordert.
Würde eine neue doppel gleisige Linie in den Bahnhof eingeführt werden und würde die Anzahl der Bahn hofsfahrgleise auf dreizehn, vermehrt werden, dann wären für die Einrichtung aller mög lichen Fahrstrassen, das sind sechsundfünfzig, nur fünf Leitungen, also weniger als zehn Prozent, notwendig. Diese Erwägungen bezie hen sich nur auf Regelfahrstrassen, nicht auf Umwegfahrstrassen.
Durch Fortfallen der Fahrstrassenleitun gen und der über diese Leitungen steuerbaren Relais geht allerdings die Möglichkeit einer Fahrstrassenanzeige (Auftragsmeldung), z. B. durch Anschalten von Lampen über Kon takte dieser Relais, verloren. 'Sie .kann durch je eine Wähleinrichtung für jede Einfahr- und Ausfahrrichtung in Verbindung mit einem Glühlampenfahrstrassenanzeiger er setzt werden.
Eine solche Wähleinrichtung ist mit einer Leitung steuerbar, wobei für alle Wähleinrichtungen eine gemeinsame Rück leitung- oder Erde notwendig ist.
Bisher war die gebräuchlichste Art der Festlegung der Fahrstrasse bei Sicherungsan lagen mit elektrischem Verschlussregister die, dass Kontakte, welche vom Signalhebel ge steuert wurden und die auf die Sperrschal tungen der Weichenhebel einwirkten, den Fährstrassenbedingungen entsprechend die Sperrmagnete der Weichenhebel abschalteten. Bei grossen Anlagen wurden - wie schon ein gangs erwähnt - die Achsen der Signal hebel so mit Kontakten angereichert, dass sie schwergängig wurden.
Bei Anordnungen nach der Erfindung kann die Festlegung der Fahrstrasse durch Relaisgruppen erfolgen. In Fig. 6 ist die grundsätzliche Schaltung einer solchen; Relaisgruppe dargestellt. Die Relais gruppe bestehlt aus dem Verschlussrelais V, dem Sperrelais S und dem Auflöserelais A. Mit dem Verschlussrelais sind das Kontroll- relais K, der Prüfmagnet P und der Wider stand Wi in Reihe geschaltet.
Mit dem Ein schaltkontakt Ei, der zum Beispiel; wie auch der Kontakt E2 beim Festlegen der Fahr strassen oder beim Stellen des Signals betätigt wird, kann. der Stromkreis für die Relais K und V eingeschaltet werden.
Das. Sperrelais S ist in der Grundstellung, in welcher es Sperr elemente dies Weichenhebels unwirksam oder dessen Steuerelemente wirksam macht, erregt und hält sich über einen von seinem angezo genen Anker geschlossenen Kontakt S1; es ist also elektrisch abgestützt . Der Halte stromkreis kann durch einen vom Anker des Verschlussrelais V gesteuerten Kontakt V1 unterbrochen werden, wenn das Verschluss relais V erregt wird. Das Auflöserelais A kann durch den Kontakt E2 eingeschaltet werden.
Ein vom Anker des Auflöserelais A gesteuerter Kontakt A1 schaltet, wenn Glas Relais A erregt wird, das .Sperrelais S ein, so dass es anziehen: und sich .dann über seinen Kontakt S1 selbst halten kann. Kontakte, welche vom Anker des Sperrelais S gesteuert werden, schalten; bei, erregtem Sperrelais S das Auflöserelais A, bei abgefallenem Sperr- relais S das Verschlussrelais V kurz.
Das Kon- trollrelais K hat,die Aufgabe, den 'Stromkreis gegen 'Störstrom zu schützen. Die Wirkungs weise ist folgende: Wird der Kontakt E1 ge- schlossen!, so. fliesst Strom durch das Kon- trollrelais K, das Verschlussrelals V, über den Kontakt KI des Kontrollrelais und den Kontakt P1 des Prüfmagneten P.
Das Ver- schlussrelais V, -das mittleren Widerstand be- besitzt, zieht an, während das Kontrollrelais wegen. seines kleinen Widerstandes nicht anziehen kann. Der Prüfmagnet P ist durch den Kontakt KI kurzgeschlossen. Der Kon takt V1 unterbricht den Haltestromkreis für das 'Sperrelais S, so dass dessen Anker abfällt.
Dadurch wird das Verschlussrelais, V kurz geschlossen. Der Widerstand .des Kreises ver mindert sich um den mittleren Widerstand des Verschlussrelais, so dass die Stromstärke bedeutend ansteigt. Nun zieht das Kontroll- relais K an und hebt den Kurzschluss des Prüfmagneten P auf. Dieser, der wie das Kontrollrelais K kleinen! Widerstand besitzt, stellt seinen Kontakt P1 um und, schaltet den Widerstand Wi in die Leitung.
Dieser Wi derstand ermässigt die Stromstärke im ganzen Kreis auf ein solches Mass, dass die Anker des Kontrollrelais und des Prüfmagneten noch sicher angezogen bleiben, aber bei Zutritt von Störstrom zum Kreis sicher abfallen. Wird der Kontakt Ei unterbrochen, so fallen die Relais K -und P ab. Wird nun der Kontakt E2 eingeschaltet, so zieht, das Auflöserelais A an und schaltet über seinen Kontakt A1 das Sperrelais S ein.
Das Relais S zieht an, hält sich über den eigenen Kontakt S1 selbst und schliesst über einen Kontakt. S3 das Aüflöse- relais A kurz; so dass das Relais A abfällt. Mit dem Unterbrechen des Kontaktes E2 ist die Grundstellung eingetreten.
Die Fig. 7 unterscheidet sich von der Fig.6 dadurch, dass statt dies elektrisch ab gestützten Sperrelais ein mechanisch abge stütztes verwendet ist. Die Anker des Sperr- relais S und des Freihalterelais F stützen sich in bekannter Weise so ab, dass der ab gefallene Anker des einen Relais dien Anker des andern Relais mechanisch angedrückt hält. Die Verwendung des mechanischen Stütz relais hat den Vorteil, dass sich die Stellung der Anker bei Stromausfallen oder Strom abschaltung nicht ändert. Ein weiterer Un terschied ist der, däss im Kreise des Ver schlussrelais V und des Auslöserelais A statt der Kurzschlusskontakte Umschaltkontakte verwendet werden.
So wird das Verschluss relais V durch eineng Umschaltkontakt S2 des 'Sperrelais S, das Auflöserelais A durch einen Umschaltkontakt P1 des Freihalterelais F umgangen, wenn das betreffende Relais abfällt.
Es sollen im folgenden nur Relaisgruppen mit einem mechanisch abgestützten Stütz relais behandelt werden, wobei im wesent lichen jedem Weichenhebel eine solche Relais- gxnippe zugeordnet ist; nur die Hebel zweier solcher Weichen, deren Spitzen unmittelbar benachbart sind, wie zum Beispiel die Wei chen 2115, 5121, 7(13 usw., können eine Re laisgruppe gemeinsam erhalten.
Zur Fest legung der Weichenhebel werden Kontakte der Stützrelais FIS verwendet, wobei die mehrfach erwähnte Beziehung zwischen Fahr- und Schutzweichen (Schutzeinrichtungen) da durch zu festen Abhängigkeiten erweitert werden, dass dasselbe Stützrelais, welches den Hebel der zugehörigen! Weiche als Fahr weiche festlegt, .auch die Hebel der von dieser Weiche abhängigen Schutzweichen (Schutz einrichtungen) festlegt.. Es legt also jede Fährweiche gewissermassen, ihre 'Schutzwei chen fest. Fig. 9 stellt einige Sperrschaltungen dar.
Jede Sperrschaltung stellt eine Schaltungs- .anordnung dar, durch welche in er Grund- stellung Sperrelemente des Weichenhebels un wirksam oder dessen Steuerelemente wirksam gemacht; sind. Am Beginn der Sperrschal tung sitzt ein Kontakt. des eigenen :Stützrelais, durch dessen Unterbrechung der Hebel der eigenen Weiche als Fahrweiche festgelegt wird'.
Dahinter liegen Zusammenstellungen aus Kontakten der Stützrelais jener Weichen, von denen die eigene Weiche als Schutzweiche abhängig ist, Kontakten des eigenen Weichen- hebels und, wenn nötig, Kontakten der zu den fremden Stützrelais gehörenden W eichen hebel, durch welche Zusammenstellung der Hebel die eigeneWeiche als Schutzweiche fest gelegt werden kann.
Jedes Stützrelais legt also den Hebel der eigenen Weiche als Fahr weiche und die Hebel der von ihr abhängigen Weichen als Schutzweichen fest. So befindet sich zum Beispiel inFig. 9 in der Sperrsehai- tung für die Weiche 1 am Anfang der Schal- tung ein Ruhekontakt des Sperrelais der Weiche 1.
Wie aus der Verschlusstabelle nach Fig. 3 ersichtlich ist, soll diese Weiche 1 bei Pluslage der Weichen: 4 und 6 sowie in bei den Lagen der Welchen 14 und 20 als Schutz weiche wirksam sein, wobei die Weiche 1 für die Weichen 6 und; 14 in der Pluslage für die Weichen 4 und 20 in der Minuslage liegen muss.
Im linken Teil der Sperrschaltung sind daher Sperrelaiskontakte der Weichen 4, 20, 6, 1.1 in Reihe angeordnet. Die Sperrwirkung dieser Kontakte, welche bei jedem Öffnen eines dieser Kontakte und daher bei jeder Sperrung einer -der zugehörigen Weichen ein treten würde, wird durch parallel zu einzel nen oder mehreren Kontakten liegende Kon takte von Weichenhebeln der Weichen 1, 4 und 6 auf die Fälle beschränkt, in denen eine Sperrung .der Weiche 1 erforderlich ist.
Zu diesem Zweck liegt zum Beispiel parallel zu den Sperrelaiskontakten der Weichen 4 und 6, für welche die Weiche 1 nur in je .einer Lage der Weichen 4 und 6 als Schutzweiche wirksam sein soll, ein. Arbeitskontakt des Wei chenhebels der Weiche 4 bzw. der Weiche 6. Parallel zu ,den Sperrelaiskontaktten der Wei chen 4 und '20 liegt ausserdem ein Ruhekon takt, parallel zu den Sperrelaiskontakten der Weichen 6 und, 14 ein Arbeitskontakt des Weichenhebels der Weiche 1. Die Sperrschal tungen für die andern Weichen sind in ent sprechender Weise aufgebaut.
Die Festlegung der Fahrstrassen erfolgt durch Beeinflussung der hintereinander ge schalteten Verschlussrelais der Fahrweichen hebel der Fahrstrasse durch einen 'Stromkreis, als welcher auch das Prüfstromnetz selbst verwendet werden kann. Fig. 8 versinnbild licht die entsprechende Anordnung für einen Teil des Prüfstromnetzes. Eingestellt ist die Einfahrt von C in Gleis 5. Damit der Prüf strom zustande kommen konnte, mussten zu erst alle Fahr- und Schutzweichen richtig stehen, .die Weiche 8 musste dazu in die Minusstellung gebracht werden.
Es haben dann die Verschlussrelais der Fahrweichen 6, 8, '22, 1,6123, 29 und 27 angezogen und da- durch die zugehörigen Freihalterelais erregt. Dadurch wurden die zugeordneten Sperrelais abgeworfen, welche mit ihren Umschaltkon- takten den Prüfstrom von den Verschlussrelais auf die ,entsprechenden Umgehungsleitungen geschaltet haben, so dass in Fig. 8 der mit dick gezeichneten Linien: verdeutlichte Strom kreis entsteht.
Dadurch wurde der Wider stand des ganzen Kreises so verringert, dass zuerst das Kontrollrelais K5 anziehen konnte, mit seinem Kontakt K5 den Kurzschluss des Prüfmagneten P5 aufhob, so dass dieser an ziehen konnte und- seinerseits den Kurzschluss des Widerstandes Wir, aufhob, so dass dieser, wie früher beschrieben,
die Stromstärke auf das gewünschte Mindestmass drucken konnte. Durch die Stützrelais wurden die Hebel der Fahrweichen '6, 8, 22, 16, 23, 2,9 und, 27 und -der Schutzweichen 1, 2, 7, 19, 21, 11, 13, 15 und 30 festgelegt. Soll die erfolgte Festlegung der Weichenhebel überprüft werden, kann dies durch Einlegen geeigneter Kontakte in die Umgehungsleitungen, zum Beispiel die in : Fig. 8 :dick gezeichnete, das. Verschlussrelais der Weiche 8 umgehende Leitung, erfolgen.
Die Fahrstrasse von C in Gleis '5, hätte auch über die Fahrweichen 6,(-), 7 (-), 1'3: (-), 12 (+}, 14 (-), 16 (-), 2''3 (+), 29 (+) und 27 .(+) gebildet werden können. Als 'Schutz weichen wären dann. die Weichen 2, (-), 11 (+), 1 (+), 21 (+), 24 (+) -und 30 (+) in Frage gekommen. Für die Auflösung der Fahrstrassen dient ein eigener Auflösestrom kreis, in welchem ,die Auflöserelais im Sinne der Fig. 7 hintereinandergeschaltet liegen, doch mag hierauf nicht näher eingegangen werden. Über diesem Auflbsestromkreis ist auch eine Auflösung in 'Teilen einrichtbar.
Dem Prüfstromnetz der Fig. 4 gleichende Netze oder Teile dieses Prüfstromnetzes kön nen für verschiedene Zwecke verwendet wer- en. So kann eine in Fig. 10 ,dargestellte An ordnung, welche sich auf die Ausfahrten aus allen Bahnhofsfahrgleisen nach allen Richtun gen bezieht, in er Richtung von oben.
nach unten für den Kuppelsstrom für mechanische, den 'Stellstrom für Motor- oder den Fahr lichtstrom für Lichttagessignale und in der Gegenrichtung für richtungsweise Fahr- strassernkontrolle usw. dienen.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass mit Hilfe der beschriebenen Einrichtun gen und Schaltungen ermöglicht wird, alle damit ausgerüsteten Weichenstell oder Fest halteeinrichtungen ohne Rücksicht auf ihre sonstigen Bauarten und ihre Standorte am Bahnhof bei geringstem Aufwand an Verbin dungsleitungen und ohne besondere, sonst notwendige Zustimmungen zusammenzu fassen.