CH300729A - Mechanische Kraftübertragungseinrichtung an Motorfahrzeugen. - Google Patents

Description

  Mechanische     Kraftübertragungseinrichtung    an Motorfahrzeugen.    Der Erfindung liegt die Aufgabe zu  grunde, eine     graftübertragungseinrichtung     mit einem Schaltgetriebe und einer Motor  kupplung zu schaffen, die einfach und narren  sicher zu     bedienen    sowie billig ist und einen  guten Wirkungsgrad aufweist. Seit langem  besteht bereits ein Bedürfnis nach einer sol  chen Einrichtung, bei der vor dem Schalten  des Getriebes das Betätigen des Kupplungs  pedals entfällt. Die bekannten Einrichtungen  mit automatischem hydraulischem Getriebe  kommen für einen Kleinwagen allein schon aus       preislichen    und     Fahrsicherheitsgründen    nicht  in Betracht.

   Die erfindungsgemässe Kraft  übertragungseinrichtung ist deshalb mechani  scher Art und soll allen Anforderungen der  Praxis hinsichtlich leichter und betriebssiche  rer Bedienung und Billigkeit entsprechen.  



  Die Erfindung besteht darin, dass die zwi  schen Motorwelle und     Getriebehauptwelle    ge  schaltete Motorkupplung als     Fliehkraftkupp-          lung    ausgebildet ist, welche dazu eingerichtet  ist, nicht nur bei Erreichen einer bestimmten  Drehzahl des Motors diesen selbsttätig mit  dem Getriebe zu kuppeln bzw. von diesem ab  zukuppeln, sondern noch aus dem eingekuppel  ten Zustand vor jeder Gangschaltung eine  selbsttätige     Abkupplung    vorzunehmen und  nach deren Beendigung wieder selbsttätig Mo  tor und Getriebe kraftschlüssig miteinander  zu verbinden.

           Vorteilhaft    erfolgt das selbsttätige Abkup  peln des Motors vom Getriebe vor jeder Gang  schaltung durch Betätigen des Getriebeschalt  hebels, welcher mit einer Kurvenführung     iue-          chanisch    oder hydraulisch verbunden ist, die  bei der Gangschaltung auf die Fliehkraft  kupplung einwirkt. Zweckmässig ist das aussen  am Getriebegehäuse drehbar gelagerte Ge  häuse der     Fliehkraftkupplung    starr mit der  '     Getriebehauptwelle    und der in diesem Ge  häuse umlaufende     Kupplungsgliedträger    über  eine auf der     Getriebehauptwelle        gelagerte     Hohlwelle starr mit der Motorwelle verbun  den.

   Ferner stehen     zweckmässigerweise    die  auf der     Getriebehauptwelle    sitzenden Vor  wärts- und     Rückwärtsgang-Getrieberäder    stän  dig im Eingriff mit den auf der Getriebe  nebenwelle drehbar gelagerten Gegenrädern,  die mit dieser Welle über federnd gelagerte  Schaltelemente' und Schaltstössel gekuppelt  ' werden können, welche mit der den Kupp  lungsgliedträger der     Fliehkraftkuppiung     steuernden Kurvenführung verbunden sind.  Auf diese Weise ist ein absolut betriebs  sicheres Schalten des Getriebes gewährleistet.    Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs  beispiel des Erfindungsgegenstandes darge  stellt.

           Fig.    1 zeigt teils in perspektivischer An  sicht und teils schematisch im Schnitt die ge  samte     graftübertragüngseinrichtung    mit dem      dazugehörenden mechanischen Gestänge zur  Betätigung von Getriebe und Kupplung.  



       Fig.    2 veranschaulicht ein dieses mecha  nische Gestänge ersetzendes hydraulisches Ge  stänge.  



  In     Fig.    3 ist ein Schnitt durch die Achse  der     Fliehkraftkupplung    nach der Linie     C-D     der     Fig.    4 und  in     Fig.    4 ein Schnitt senkrecht zur Kupp  lungsachse durch das Kupplungsgehäuse nach  der Linie A -B der     Fig.    3 dargestellt.  



  Die     Fig.    5 und 6     sind    Teilschnitte der       Fliehkraftkupplung    nach den Linien     E-F     <I>bzw.</I>     G-H    der     Fig.    4,     und     die     Fig.    7 zeigt     Drehmoment-Kennlinien     der     Fliehgewichte,    der Kompensationsgewichte  und des Motors.  



       Fig.    8 veranschaulicht     einen        Längsschnitt     durch die     Getriebenebenwelle    mit den die  Gangzahnräder und deren     Synchronisierungs-          vorrichtungen    schaltenden Schaltnocken.  



  In     Fig.    9     ist    ein Querschnitt durch die     Ge-          triebewelle    nach der Linie     J-9    der     Fig.    8  dargestellt, welcher die Anordnung der Füh  rungsschlitze für die Schaltnocken erkennen  lässt.  



  Da die     Kenntnis    der Konstruktion und  der     Betätigung    der     Fliehkraftkupplung    zum       Verständnis    der     Wirkungsweise    der ganzen       Kraftübertragungseinrichtung        notwendig    ist,  soll mit der Beschreibung der     Kupplung    an  Hand der     Fig.    3 bis 7 begonnen werden.  



  Die     Kupplungsscheibe    1 trägt einen Kupp  lungsbelag 2 und die Kupplungsscheibe 3       einen    Kupplungsbelag 4. Die Kupplungsschei  ben 1 und 3 sind über auf dem Umfang gleich  mässig verteilte Kugeln 7 miteinander kraft  schlüssig verbunden. Die     Kugeln.    7 sind dabei  in     Ausnehmungen    auf der Innenseite der  Kupplungsscheiben 1 und 3 gelagert. Diese       Ausnehmungen    sind mit Schrägflächen 5  bzw. 6 versehen. Das Kupplungsgehäuse ist  mit 8 bezeichnet. Die Fliehgewichte 9 sind  mittels     Bolzen    10 auf der     Innenseite    der  Kupplungsscheibe 1     schwenkbar    gelagert.

   Auf  der Kupplungsscheibe 3 befinden sich Fort  sätze 12. Zwischen diesen     und    den Flieh  gewichten 9 sind Stössel 11- eingelegt,. die das    gegenseitige Verdrehen der beiden Kupplungs  scheiben 1 und 3 bewirken. Dieses gegen  seitige Verdrehen der beiden Kupplungsschei  ben tritt dann ein, wenn die Fliehgewichte 9 um  den Bolzen 10 im     Gegenzeigersinn    schwenken.  



  Die Kupplungsscheiben 1 und 3 sind auf  dem     Kupplungsscheibenträger    13 gelagert.  Dieser     Kupplungsscheibenträger    weist radiale  Bohrungen 14 auf, die zur Führung von Be  tätigungsbolzen 15 verwendet sind. Der Kupp  lungsscheibenträger 13 ist mit den Flieh  gewichten 9 durch Federn 17 verbunden. Auf  der Motorwelle 18, die mit dem     Kupplungs-          scheibenträger    13 in starrer Verbindung steht,  ist eine Betätigungshülse 19 verschiebbar ge  lagert. Diese Betätigungshülse wird auf der  Motorwelle 18 durch den     Kupplungsbetäti-          gungshebel    20 verschoben. Die Betätigungs  hülse 19 weist Schrägflächen 21 und 22 auf.

    Diese Schrägflächen stehen über     Kugeln    16  mit den Betätigungsbolzen 15 in kraftschlüs  siger Verbindung.  



  Wie aus     Fig.    4 zu ersehen ist, sind auf  den Bolzen 10 nicht nur die Fliehgewichte 9,  sondern auch Kompensationsgewichte 23 ge  lagert. Die letzteren werden durch Federn 24  gegen Anschlagbolzen 25 gezogen, die auf  einer der Kupplungsscheiben befestigt     sind.     Jedes Fliehgewicht 9 hat einen Anschlag 26,  der sich von einer bestimmten Motordrehzahl  ab gegen den Anschlag 27 abstützt, welcher  auf den Kompensationsgewichten angebracht  ist.  



  Wenn die Motorwelle 18 und damit auch  der     Kupplungsscheibenträger    13 eine be  stimmte Drehzahl erreicht hat, werden die  Fliehgewichte 9 entgegen der Kraft der Fe  dern 17 im     Gegenzeigersinn    um die Bolzen  10     versehwenkt.    Dies hat zur Folge, dass die  Stössel 11 gegen die     Fortsätze    12 der Kupp  lungsscheibe 3 drücken und damit die beiden  Kupplungsscheiben 1 und 3 gegeneinander  verdrehen. Durch dieses gegenseitige Verdre  hen der beiden Kupplungsscheiben wird die  Kupplung eingerückt.

   Soll bei hoher Motor  drehzahl entkuppelt werden, so muss man die  Betätigungshülse 19 mittels des     Kupplungs-          betätigungshebels    20 in     Fig.    3 nach     rechts         verschieben. Die Kugeln 16 laufen dann auf  den Schrägflächen 21 auf und drücken die  Betätigungsbolzen 15 gegen das linke Hebel  ende der Fliehgewichte 9. Dadurch wird ein  Schwenken der Fliehgewichte 9 um die Bolzen  10 im Uhrzeigersinn bewirkt. Dies hat zur  Folge, dass der von den Fliehgewichten 9 auf  die Stössel 11 ausgeübte Druck aufhört. Die  Kupplungsscheiben 1 und 3 werden durch in  den Figuren nicht dargestellte Federn in ihre       Ausrückstellung    gezogen.  



  Damit bei hoher Motordrehzahl die Be  tätigungskraft für. das Ausrücken der Flieh  kraftkupplung nicht zu gross wird; sind die  Kompensationsgewichte 23 vorgesehen. Wären  diese nicht vorhanden, so würde - wie die  gestrichelte Kurve des Drehmomentes     D1dI    in       Fig.    7 zeigt - die erforderliche     Ausrückkraft     mit wachsender Motordrehzahl sehr stark an  steigen.

   Durch die     Wirkung    der Kompensa  tionsgewichte 23, deren Drehmoment     Mali     durch die strichpunktierte Kurve repräsen  tiert ist, wird erreicht, dass sich ein resultie  rendes Drehmoment Ha"" gemäss der ausge  zogenen Kurve einstellt, die von einer be  stimmten Drehzahl ab ungefähr mit der     punk-          tierten    Kurve des Motordrehmomentes     Md        mater     übereinstimmt. Diese Übereinstimmung ist  wichtig, wenn die Betätigungskraft für die       Fliehkraftkupplung    von der Motorwelle abge  nommen wird.  



  Hat die Motorwelle 18 und damit der       Kupplungsscheibenträger    13 die Drehzahl     n,     erreicht (vgl.     Fig.    7), so kommt der Anschlag  26 des Fliehgewichtes 9 zur Anlage an dem  Anschlag 27 des Kompensationsgewichtes 23.  Da bei grösser werdender Drehzahl das Kom  pensationsgewicht 23 das Bestreben hat, im  Uhrzeigersinn     tim    den Bolzen 10 zu schwen  ken, wird der Anschlag 27 immer stärker  gegen den Anschlag 26 des Fliehgewichtes 9  gedrückt.

   Praktisch hat dies zur Folge, dass  die Kraft, welche der Betätigungsbolzen 15  beim Ausrücken der Kupplung bei hoher Mo  tordrehzahl durch Schwenken des Fliehgewich  tes 9 um den Bolzen 10 aufwenden muss, nur  unwesentlich mit wachsender Drehzahl zu  nimmt,    Wenn bei niedriger Motordrehzahl die  Kupplung eingerückt werden soll, so muss die  Betätigungshülse 19 auf der Motorwelle 18  in     Fig.    3 nach links verschoben werden. Ge  schieht dies, so laufen die Kugeln 16 auf den  Schrägflächen 22 der Betätigungshülse 19 auf  und drücken andere Betätigungsbolzen 15 ent  gegen der Kraft der Federn 17 gegen die  Fliehgewichte 9. Diese schwenken um- die  Bolzen 10 im     Gegenuhrzeigersinn    und pres  sen die Kupplungsscheiben 1 und 3 gegen das  Kupplungsgehäuse B. Damit ist die Kupplung  eingerückt.  



  Nachdem die Wirkungsweise der Flieh  kraftkupplung und ihre von der Motordreh  zahl unabhängige Betätigung dargelegt wor  den sind, wird im nachstehenden an Hand von       Fig.    1 das Getriebe beschrieben. Die Flieh  kraftkupplung ist der besseren Übersicht hal  ber in     Fig.    1 mit dem Bezugszeichen 28 ver  sehen. Sie ist ausserhalb des Getriebegehäuses  29 angeordnet.

   Der in     Fig.    3 mit 13 bezeich  nete     Kupplungsscheibenträger    steht in dem  Ausführungsbeispiel nach     Fig.    1 mit der Mo  torwelle 18 über das     Kegelradpaar    30 in An  triebsverbindung: Die Betätigungshülse 19  nach     Fig.    3 ist in     Fig.    1 schematisch als  Stange angedeutet.  



  Nach     Fig.    1 befindet sich der Schalthebel  31 des Schaltgetriebes- in der Stellung  R  für  Rückwärtsgang. Er ist. unterhalb des     Lenk-          handrades    32 angebracht. Seine Bewegung  wird über die Schaltstange 33, den Hebel 34,  die Stange 35, den Winkelhebel 36 und die.  Stange 37 auf die Schaltkurbel 38 übertragen,  mit der die Kurvenführung 39 starr gekup  pelt ist. An der Kurvenführung gleitet die  Rolle 40 entlang, welche mit dem     Kupplungs-          betätigungshebel    20 verbunden ist.  



  Mit der Schaltkurbel 38 ist die Federhülse  41 gekuppelt, welche den Schaltstössel 42  trägt. Der Schaltkolben 43 ist nur scheine  Lisch angedeutet. Eine konstruktive     Ausfüh-          rungsform    desselben 'wird an Hand der     Fig.    8  und 9 weiter unten noch näher     erläutert.    Der  Schaltkolben 43 wird innerhalb der hohlen Ge  triebewelle 48 verschoben. Er kuppelt in der  < .  veranschaulichten Stellung die     ,Getriebewelle         48- mit dem     Rückwärtsgetrieberad    44. Das Ge  trieberad des 1. Ganges ist mit 45, das des  2. Ganges mit 46 und das des dritten Ganges  mit 47 bezeichnet.

   Mit diesen Getrieberädern  stehen die Getrieberäder 49, 50 und 51, welche  auf der hohlen Welle 52 fest     aufgekeilt    sind,  in ständigem Eingriff. Auch das Rückwärts  zahnrad 44 ist über ein Zwischenzahnrad mit  dem Zahnrad 44 auf der     Getriebehauptwelle     52 in ständigem     Eingriff.    Das Zwischenzahnrad  ist der besseren Übersicht halber nicht dar  gestellt.  



  Nach     Fig.    1 liegen die Getriebewellen 48       und    52 quer zur Fahrtrichtung. Sie könnten  auch in Fahrtrichtung angeordnet sein. Die  Getriebewelle 48 steht über die Zahnräder 53  und 54 und das Differential 55 mit den Rad  achsen 56 in Verbindung. Auf den Achsen  56 sind Scheibenbremsen 56' befestigt. So  wohl diese als auch die     Fliehkraftkupplung     28 sind     zwecks    guter Kühlung ausserhalb des  Getriebegehäuses 29 angeordnet.  



  In der Stellung  R  des Schalthebels 31  des Schaltgetriebes ist die     Fliehkraftkupplung     28 zum Einrücken freigegeben, so dass sie bei.  genügender Drehzahl die Motorwelle 18 mit  der     Getriebehauptwelle    52 kuppelt. Das gleiche  trifft für die     Hebelstellung     1 ,  2  und  3   zu. Beim Übergang. von einer     Gang-Schalt-          stellung    in die andere. läuft die Rolle 40  des     Kupphingsbetätigungshebels    20 in der  Kurvenführung 39 über Nocken. Damit ist  jeweils ein zwangsweises Ausrücken der Flieh  kraftkupplung 28 verbunden.

   In der  Ein   Stellung des Schalthebels 31 des Schaltgetrie  bes wird die Betätigungshülse 19 aus der  Kupplung 28 herausgezogen und damit ein       Einkuppeln    zwangsweise erzielt. Ausserdem be  steht für den Betätigungshebel 31 noch die       Leerlaufstellung     0 .  



  Obwohl die Betätigungsarbeit für das Ein  und Ausrücken der Kupplung beim Schalten  durch- die Kompensationsgewichte 23 erleich  tert wird, muss bei     Kraftübertragungseinrich-          tungen    an grösseren Fahrzeugen, -besonders  im Falle eines im Heck des Fahrzeuges an  geordneten Schaltgetriebes, die Betätigungs-         arbeit    noch weiter verkleinert werden, um  eine leichte Schaltung zu ermöglichen.  



  Nach     Fig.    2 . ist hierzu ein hydraulisches  Gestänge vorgesehen, bei welchem mit dem  Getriebeschalthebel 31 beim Schalten die  Kupplung zwischen der Motorwelle und der       Getriebehauptwelle    ebenfalls betätigt wird.  



  Der Getriebeschalthebel 31 betätigt dabei ;  über einen Doppelhebel 31' die Kolben 57 und  58 der hydraulischen Schaltgeber 59. Die  Schaltgeber stehen über Leitungen 60 und 61  mit dem doppelt     beaufschlagten    Arbeitszylin  der 62 in Verbindung. Der Kolben 63 des,  Arbeitszylinders bewegt vermittels einer Zahn  stange 64 über ein Zahnrad 65 die Schalt  welle 66. Die Schaltwelle 66 verbindet das  Zahnrad 65 einmal mit der (nicht dargestell  ten) Schaltkurbel zum Schalten der Getriebe  gänge und zum andern mit der Kurvenfüh  rung 39 zum Betätigen der     Fliehkraftkupp-          lunb    28 und schliesslich auch mit dem Teller  rad. 67: Mit dem letzteren kämmen zwei Kegel  räder 68 und 69, die auf einer Welle 70 ge  lagert sind.

   Die Welle 70 steht über ein Paar  Schraubenräder 71, 72 mit der Motorwelle  73     in    Verbindung. Die Kegelräder 68 und 69  können durch Kupplungen 74 und 75 mit der  Welle 70 und damit mit dem Antriebsmotor  verbunden werden. Die Betätigung der Kupp  lungen erfolgt durch hydraulische Zylinder  76, 77 über Winkelhebel 78, 79. Die hydrauli  schen Zylinder 76, 77 stehen mit je einer Ar  beitsseite des Arbeitszylinders 62 in Verbin  dung.  



  Die Wirkungsweise ist folgende: Wenn der       Sehalthebel    31 bewegt wird, so wird je nach  der Bewegungsrichtung desselben der Kolben  5 7 oder 58 eine     Druckerhöhung    in dem be  treffenden Schaltgeber erzeugen. Der Druck  wird über die Leitung 60 oder 61 auf die be  treffende Arbeitsseite des Arbeitszylinders 62  übertragen. Dies hat zur Folge, dass der Kol  ben 63 über die Zahnstange 64 und das  Zahnrad 65 die Schaltwelle 66 im Uhrzeiger  sinn oder im     Gegeniihrzeigersinn    bewegt.  Gleichzeitig mit dem Kolben 63 wird der Kol  ben des Zylinders 76 oder 77 bewegt und  damit über den Winkelhebel 78 bzw. 79 die      Kupplung 74 oder<B>7</B>5 eingerückt. Diese Kupp  lungsbetätigung schafft eine starre Verbin  dung zwischen der Motorwelle 73 und einem  der Kegelräder 68 oder 69.

   Durch Motorkraft       wird    dann die     Getriebeschaltwelle    66 über das  Tellerrad 67 in der geforderten Drehrichtung  verdreht.  



  Das vorstehend beschriebene Gestänge hat  einen einfacheren und billigeren Aufbau als  die bisher bekannten     Schalt-Servoeinrichtun-          ger,    die mittels Druckluft, Unterdruck vom  Motor oder Drucköl von einer besonderen       Ptunpe    arbeiten. Es lässt auch die Schnellig  keit des Gangwechsels. durch den Fahrer be  einflussen, so dass ein     vollkommen    stossfreies  Schalten des mechanischen Schaltgetriebes  gewährleistet wird.  



  Nach den     Fig.    B und 9 ist im     einzelnen     die     Getriebenebenwelle    48 nicht hohl ausge  führt, wie nach     Fig.    1, sondern als Voll  welle mit radial verlaufenden Führungs  schlitzen 48' versehen. Diese Welle ist     im     Getriebegehäuse 29 mittels Kugellager 48"  gelagert. Der besseren Übersieht halber sind  nur zwei Getriebezahnräder 46 und 47 dar  gestellt. Das Zahnrad 47 ist über Lagerringe  80 und 81 und das Zahnrad 46 über Lager  ringe 82 und 83 auf der Getriebewelle 48 dreh  bar gelagert. Zwischen den     Zahnrädern    46  und 47 ist der axial federnd nachgiebige, zur  Synchronisierung der Gangzahnräder verwen  dete Reibring 84 angeordnet.

   Er weist Zähne  85 auf, welche in die Schlitze 48' der Ge  triebewelle 48 eingreifen. Der Reibring 84  und die Getriebezahnräder sind an den Flan  ken mit Reibflächen     augerüstet,    derart, dass  durch einen auf die Zähne 85 des Brems  ringes axial ausgeübten Druck zwei benach  barte Gangzahnräder zwecks Synchronisie  rung gekuppelt werden. Die Verformung  des Reibringes ist im untern Teil der     Fig.    8  gestrichelt angedeutet.  



  Aus     Fig.    9 ist zu ersehen, dass die Getriebe  neüenwelle 48 mit den. Zahnrädern, z. B. mit  dem Zahnrad 47, dadurch gekuppelt wird, dass  federnde Schaltnocken 86 aus den Schlitzen  48' der     Getriebenebenwelle    48 in     Einfräsungen     87 des Zahnrades hineinragen. Die Schalt-         nocken    86 liegen auf dem Grund der Schlitze  48' mit Gleitschienen 88 auf, die durch Federn  89 gegen die Schaltnocken abgestützt sind.  Jeder Schaltnocken weist einen Schaltstössel  90 auf, der in einem Wulst 91 endet.

   Diese       Nf:        ulste    sind in einer Schalthülse 92 gelagert,  die auf dem im Durchmesser kleineren Fort  satz 48"' der     Getriebenebenwelle    48 ver  schiebbar gelagert ist. Mittels dieser Schalt  hülse werden die Schaltnocken 86 mehr oder  weniger weit in die Schlitze 48' der Getriebe  nebenwelle 48 hineingeschoben.  



  Aus     Fig.    8 geht hervor, dass in der Schalt  hülse 92 der obere Schaltstössel 90 mit Spiel  gelagert ist, während die Lagerung des untern  Schaltstössels     kein    Spiel aufweist. Der obere  Stössel mit dem Schaltnocken 86 dient näm  lich lediglich zum     Kuppeln    der     Getriebeneben-          welle    48 mit einem der     Getriebezahnräder.     Beim Schalten vom Zahnrad 47 auf das Zahn  rad 46 muss die Schalthülse 92 nach rechts  bewegt werden. Der untere Schaltnocken dient  dazu, um den Reibring 84 mit der Reibfläche  an das zu schaltende Zahnrad     anzudrücken     und auf diese Weise eine     Synchronisierung     zu bewirken.

   Erst wenn dies geschehen ist,,       wird    der obere Schaltnocken 86 mitgenommen.  Auch beim Zurückschalten vom Zahnrad 46  auf das Zahnrad 47 wird der obere Schalt  nocken von der nach     links    bewegten Schalt  hülse 92 erst dann mitgenommen,     wenn    sich  sein Wulst 91 gegen den rechten Vorsprung  93 der Schalthülse 92 gelegt hat. Das bedeutet  also, dass auch beim     Rückschalten    der untere  Nocken voreilt, der die     Synchronisierung    be  wirkt. Bei dem Ausführungsbeispiel     sind    vier  Schaltnocken ausschliesslich für das Kuppeln  der Getrieberäder mit der Getriebewelle und  vier Schaltnocken noch zum Andrücken des  Reibringes 84 an das zu schaltende Zahnrad  vorgesehen.  



  Die in einer Nut geführte Schalthülse 92  wird auf dem     Fortsatz    48"' der Getriebe  nebenwelle 48 mittels *des mit der     Schaltkurbel     38     ,gekuppelten    Hebels 96 verschoben. Die       Crabel    dieses Hebels umfasst beiderseits des  Schaltringes 94 angebrachte Bolzen 95. Die  Schalthülse 92 läuft     mit    der Welle 48 um.      Der Schaltring 94 ist auf der Schalthülse 92  drehbar gelagert.  



  Die beschriebene     Kraftübertragungsein-          richtung    ist also solcher Art, dass vor jeder  Gangschaltung das Betätigen des Kupplungs  pedals entfällt. Sie entspricht allen Anfor  derungen der Praxis hinsichtlich leichter und  betriebssicherer Schaltung und ist mit verhält  nismässig geringem Kostenaufwand herzu  stellen.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Mechanische Kraftübertragungseinrich- tung an Motorfahrzeugen, mit einem Schalt getriebe und einer Motorkupplung, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen Motorwelle und Getriebehauptwelle geschaltete Motor- kupplung als Fliehkraftkupplung ausgebildet ist, welche dazu eingerichtet ist, nicht nur bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl des Motors diesen selbsttätig mit dem Getriebe zu kuppeln bzw.

   von diesem abzukuppeln, son dern noch aus dem eingekuppelten Zustand vor jeder Gangschaltung eine selbsttätige Ab kupplung vorzunehmen und nach deren Be endigung wieder selbsttätig Motor und Ge triebe kraftschlüssig miteinander zu verbin den. UNTERANSPRÜCHE: 1. Kraftübertragumgseinrichtung nach Pa tentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das selbsttätige Abkuppeln des Motors vom Getriebe -vor jeder Gangschaltung durch Be tätigen des Getriebeschalthebels erfolgt, wel cher mit einer Kurvenführung verbunden ist, die bei der Gangschaltung auf die Fliehkraft kupplung einwirkt.

   2. Kraftübertragungseinrichtung nach Pa tentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das aussen am Getriebegehäuse drehbar ge lagerte Gehäuse der Fliehkraftkupplung starr mit der Getriebehaupt-welle und der in die sem Gehäuse umlaufende Kupplungsglied- träger über eine auf der Getriebehauptwelle gelagerte Hohlwelle starr mit der Motor welle verbunden ist.

   3. Kraftübertragungseinrichtumg nach Pa tentanspruch und Unteransprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die auf der Ge- triebehauptwelle sitzenden Vorwärtsgang- und Rückwärtsgang-Getrieberäder ständig im Eingriff mit den auf der Getriebenebenwelle drehbar gelagerten. Gegenrädern stehen, die mit dieser Welle über federnd gelagerte Schaltelemente und Schaltstössel gekuppelt werden können, welche mit der den Kupp lungsgliedträger der Fliehkraftkupplung steuernden Kurvenführung verbunden sind.

   4. -Kraftübertragungseinrichtung nach Pa tentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftkupplung zwei axial verschieb bare und in Umfangsrichtung gegeneinander verdrehbare Kupplungsscheiben aufweist, welche über auf ihrer Innenseite in gleich mässig auf dem Umfang verteilten Ausneh- mungen mit schräger Auflauffläche angeord neten Kugeln in kraftschlüssiger Verbindung miteinander stehen und die bei gegenseitiger Verdrehung gegen die Kupplungsflächen des Kupplungsgehäuses durch Auflaufen der Ku geln auf den schrägen Auflaufflächen gepresst werden. .

   5. Kraftübertragungseinrichtung nach Pa tentanspruch und Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen den Kupp lungsscheiben schwenkbar gelagerten, deren selbsttätige gegenseitige Verdrehung bewir kenden Fliehgewichte bei jeder Motordreh zahl mittels einer auf der Motorwelle axial verschiebbar gelagerten Hülse und durch diese gesteuerter Bolzen entgegen der Kraft einer Feder in die Ein- oder Ausrückstellung bring bar sind.

   6. Kraftübertragungseinrichtung nach Pa tentanspruch und Unteransprüchen \1, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Betäti gungshebel der axial verschiebbaren Hülse, welche Schrägflächen für das Verschwenken der Fliehgewichte im Sinne des Ein- und Ausrückens der Kupplung aufweist, durch die Kurvenführung bei der Gangschaltung ver- schwenkt wird.

   7. Kraftübertragungseinrichtung nach Pa tentanspruch und Unteransprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehgewichte der Kupplung einen Anschlag aufweisen, der sieh .von einer bestimmten Drehzahl ab gegen einen Anschlag auf ebenfalls schwenkbar ge lagerten Kompensationsgewichten abstützt. B. Kraftübertragungseinrichtung nach Pa tentanspruch und Unteransprüchen 4, 5 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompen sationsgewichte durch Rückzugfedern in ihrer Ruhelage gehalten sind.

   9. Kraftübertragungseinrichtung nach Pa tentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Getriebeschalt hebel bei der Gangschaltung selbsttätig die Motorwelle mit der Getriebeschaltwelle gekup pelt wird.

   10. Kraftübertragungseinrichtung nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die kraft schlüssige Verbindung der Motorwelle mit der Getriebeschaltwelle über ein mit der Ge- triebeschaltwelle starr gekuppeltes Tellerrad und jeweils eines. von zwei Kegelrädern er folgt, welche wechselweise je nach der Schalt richtung durch eine von zwei vom Getriebe schalthebel betätigten Kupplungen mit der Motorwelle starr verbunden werden.

   11. Kraftübertragungseinrichtung nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1, 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Ge triebeschalthebel über einen Doppelhebel zwei hydraulische Schaltgeber betätigt, deren Kol ben einerseits mit je einem Ende eines dop pelt beaufschlagten Arbeitszylinders mit einem die Getriebesehaltwelle antreibenden Kolben und anderseits mit je einem hydraulischen Zylinder in Verbindung stehen, der über einen Winkelhebel jeweils eine der Kupplungen der Kegelräder betätigt.

   12. Kraftübertragungseinrichtung nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den ein- und auskuppelbaren Getriebezahnrädern jeweils ein axial federnd nachgiebiger Reib- ring vorgesehen ist, der zur Synchronisie rung gegen das zu schaltende Zahnrad ge drückt wird, um dieses mit der umlaufenden Welle zu kuppeln. 13.

   Kraftübertragungseinrichtung nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1 bis 3 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibring mit durch Ausnehmungen in die Getriebenebenwelle hineinragenden Zähnen versehen ist, an denen er von in der Getriebe nebenwelle verschiebbar gelagerten Gang schaltorganen verschoben wird.

   14. Kraftübertragungseinrichtung nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1 bis 3, 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Gangschaltorgane zum Kuppeln der Getriebe räder mit der Getriebenebenwelle und zum Andrücken des Reibringes gegen das zu schal tende Zahnrad aus in radialen Schlitzen der Getriebenebenwelle geführten, federnd gegen diese abgestützten Schaltnocken bestehen, von denen jeder mit einem aus den Schlitzen der Getriebenebenwelle in Längsrichtung dieser Welle herausragenden Schaltstössel verbunden ist.

   15. Kraftübertragungseinrichtung nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1 bis 3 und 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltstössel in einer gemeinsamen, auf einem Fortsatz der Getriebenebenwelle axial verschiebbar gelagerten Schalthülse geführt sind.

   16. Kraftübertragungseinrichtung nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1 bis 3 und 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass einige der Schaltnocken in. Schaltrichtung ver setzt gegenüber den andern zur Wirkung kom men, derart, dass das Andrücken des Reibrin ges gegen das jeweils mit der Getriebeneben- welle zu kuppelnde Zahnrad vor dem Kup peln des letzteren erfolgt.