CH301314A - Aus Motorkupplung und Geschwindigkeitswechselgetriebe mit kraftschlüssig wirksamen Gangschaltkupplungen bestehender Antriebsblock für durch eine Brennkraftmaschine betriebene Fahrzeuge. - Google Patents

Description

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 Aus Motorkupplung und    Geschwindigkeitswechselgetriebe      mit      kraftschlüssig      wirksamen      Gangschaltkupplungen   bestehender Antriebsblock    für      durch      eine      Brennkraft-      maschine      betriebene      Fahrzeuge.   In Kraftfahrzeugen, die durch eine Brennkraftmaschine über ein stufengeschaltetes    Ge-      sehss-indigkeitswechselgetriebe   ihren    Antrieb   erhalten, vollzieht sich der Schaltvorgang in drei Phasen, indem zunächst die zwischen Motor und Getriebe vorgesehene    übliehe   Hauptkupplung (Motorkupplung) ausgerückt.

      -wird,      < tann   das Einschalten des    gewünschten   Ganges im    Getriebe      erfolgt,   worauf schliesslich durch    allmähliches   Nachlassen des    Kupplungsfuss-      liebels   das    Wiedereinrücken   der    Hauptkoipp-      lun   g zustande kommt. Durch zeitweiliges    Gas-      wernehmen   bzw.    aueh      Zwisehengasgeben   kann    (ler      Sehaltvorgang   den durch wechselnde Zustände der Strasse bedingten Forderungen entsprechend angepasst werden.

   Da jedoch ein einwandfreies Schalten sehr von der    Geschick-      liehkeit   des Fahrers abhängt, hat man im Laufe der Entwicklung verschiedenartige Wege beschritten, durch Mechanisieren der    Sehaltarbeit   diese dem Einfloss des Fahrers    mö(,-liehst   zu entziehen.    Ziu   diesem Zwecke wurden anfänglich    Synehronisierungseinrich-      tungen   angewendet, zum Teil ging man über zur Verwendung von kraftschlüssig arbeitenden    Sehaltkupplungen   für die einzelnen Getriebegänge und später zu vollselbsttätiger    Durehführung   des Schaltvorganges in Verbindung mit stufenlosen Drehmomentwand- lern,    wodiureh   der Einfloss des Fahrers gänzlich ausgemerzt wurde.

   In dem Bestreben, die Verwendung der an sich teuren    Drehmoment-      wandler   zu vermeiden, blieb man bei der Verwendung von kraftschlüssig arbeitenden    Schaltkupphingen,      vorzugsweise      Lamellenreib-      hupplungen,   die sich    erfahrungsgemäss   im allgemeinen    gut   eignen.    -Kar   erfordern solche Kupplungen gewöhnlich verhältnismässig grosse Abmessungen, da zu    berücksichtigen   ist, dass infolge der    Werkstoffeigenschaften   der verwendeten Reibscheiben    bestimmte   Grössen der Beanspruchungen nicht.

   überschritten werden    können.   Gemäss der vorliegenden    Erfindung   ist das Geschwindigkeitswechselgetriebe mit kraftschlüssigen    Gangschaltkupplungen   versehen, und zur Durchführung des Getriebeschaltens findet eine von einer    Fliehkraftvor-      richtung   mit reibschlüssig mit dem Motor verbundbarem    Fliehgewichtträger   beherrschte Motorkupplung Verwendung, wobei der Schaltvorgang mit dem Koppelvorgang gekoppelt ist, so dass die    Getriebeschaltkupplungen   je- weils nur Massen des Getriebes und des mit diesem ständig verbundenen Teils der Motorkupplung zu beschleunigen oder zu verzögern haben.

   Damit sind bedeutende Vorteile gesichert, wovon der wichtigste Vorteil darin besteht,    da.ss   zur    Ankupplung   des Motors je- 

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    weils   nur das    Gasgeben   notwendig ist. Die    Ankupplungsarbeit   des Motors wird von der Motorkupplung voll übernommen, und es bestehen somit nur zwei Wirkungsphasen, nämlich erstens die Beschleunigung der    Fliehge-      wichte   und zweitens als Folge der ersten Phase das selbsttätige Einrücken der Motorkupplung.

   Gegenüber den in bisher bekannter Weise verwendeten kraftschlüssig wirksamen Gangschaltkupplungen, die sowohl das volle Drehmoment aufzunehmen. haben, als auch die Ankupplungsarbeit des Motors übernehmen müssen und daher ziemlich gross bauen, lassen sieh für den Fall, dass die Schaltkupplungen als    Lamellenreibkupplungen   ausgebildet sind, dank der Möglichkeit, die einzelnen Reiblamellen spezifisch höher zu belasten, erheblich geringere Gesamtabmessungen erreichen, was wieder eine Verringerung der Wellenabstände im Getriebe zur Folge hat.    Aueh   gegenüber der    Verwendung   von Getrieben mit    s@Tnchroni-      sierbaren      Fornischlusskupplungen   bestehen wesentliche Vorteile.

   Insbesondere wird der von der Geschicklichkeit abhängige Einfluss des Fahrers weitestgehend beseitigt. Es kann beim Gegenstand gemäss der Erfindung unter Vermeidung verwickelter und teurer Sondereinrichtungen auf verhältnismässig einfache Weise ein einwandfreies Schalten und Kuppeln für den Gangwechsel, nämlich ein sanftes und stossfreies Kuppeln erzielt werden. Die    reibsehlüssige   Verbindung    n-,dschen   dem Motor und dem    Fliehgewichtträger   kann durch mechanische Mittel    aufhebbar   sein, wobei diese mechanischen Mittel in Verbindung    stehen   mit der Betätigungseinrichtung für z.

   B. als    Sehaltgabeln   ausgebildete    Sehaltglie-      der   der    Getriebeschaltkupplungen.   Die Zeichnung    veranschaulieht   ein Ausführungsbeispiel des    Erfindungsgegenstandes.   und zwar einen Antriebsblock mit einem Geschwindigkeitswechselgetriebe mit. drei in ständigem Eingriff stehenden Räderpaaren und mit kraftschlüssig wirksamen    Sehaltkupp-      lungen,   vorzugsweise    Lamellenkupplungen.   Die Motorkupplung besteht aus dem Gehäuse 2, der    Druekscheibe   3, der Hilfsscheibe 4 und der auf der Antriebswelle 6 des nachgeschalteten Wechselgetriebes festsitzenden    Kupplungsreibseheibe   5.

   Zur Betätigung der    Motorkupplung   sind ein Kugelkranz 7, eine    Zwisehenseheibe   8 und einige    finit   Fliehgen    ieh-      ten   9 versehene    Di2ielzhebel   10    vorgesehen,   welche Teile 7, 8 und 10 drehbar auf einem auf der Triebwelle 6 lose laufenden Stützteil 1 gelagert. sind. Der Stützteil 12 ist durch eine lösbare Kupplung mit dem    CTehäuse   2 verbunden. Ein Teil dieser Kupplung besteht aus einer auf der Nabe des Stützteils 12 mittels Nuten und Keilen    versehiebbar   geführten Scheibe 15 mit Reibbelag 16.

   Ein anderer Teil dieser Kupplung ist das Gehäuse 2 der    Motorkupplung,   gegen das die Scheibe 15,16 für    gew      öhnlieli      reibsehlüssig      ge-      drüekt   wird, und zwar durch eine Druckfeder 17, die sich an einem    Endring   18 des Teils 12 abstützt. Der    Reibsehluss   ist zeitweilig    aufliebbar   durch Abheben der Scheibe 15, 16 vom Gehäuse 2, was vorteilhaft mit.

   Hilfe eines geeigneten Gestänges    gleiehzeitig   mit, dem    Grangweehsel   erfolgt.    Ge;,enüber   der Seheibe 15 ist an der einen Stirnwand des    Getriebegehäuses   21 ein zum Abbremsen der Seheibe 15    dienender   Reibbelag 68 befestigt. 



  Die Triebwelle 6 trägt    aufgekeilt   ein Zahnrad 25 und im Anschluss daran den einen Teil der    Lamellenhupplung   26. Der andere Teil dieser Kupplung    gehört.   zum Wellenteil 27, und auf diesem Wellenteil ist. die zugehörige    Sehaltmiüfe   28    versehiebbar   vorgesehen. Der Wellenteil 2 7 besitzt das Zahnrad 29 mit    ansehliessender   Hälfte der Schaltkupplung 30. Im Wellenteil 27 lagert mittels Zapfen 31 der Wellenteil 32, auf dem die andere Hälfte der Kupplung 30 sowie    deren      Sehaltmuffe   33 vorgesehen sind.

   Auf dem Wellenteil 32 sitzt    aufgekeilt   das Zahnrad 35, und an dem aus dem Getriebegehäuse 21 herausragenden Ende des Wellenteils 32 ist der    Flanseh   36 zum Anschluss der    Wag-entrieb-      welle,   die hier nicht dargestellt ist, vorgesehen.    Mit   den Zahnrädern 25, 29 und 35 stelien die Gegenräder 37, 38 und 39 in ständigem Eingriff. Das Rad 37 sitzt auf dem    Wellenteil   40, der mit dem Zapfen 41 im 

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    #leiehaehsigen   Wellenteil 42 lagert. Mit. dem Rad 38 ist die eine Hälfte der Schaltkupplung 44 verkeilt, während die andere Kupplungshälfte mit der zugehörigen    Schaltmuffe   45 verschiebbar auf dem    )Wellenteil   40 vorgesehen ist.

   Das Rad 39 ist lose laufend auf dem Wellenteil 42 gelagert und trägt die eine Hälfte der Schaltkupplung 47, während die andere Kupplungshälfte dieser Kupplung mit der zugehörigen Schaltmuffe 48 verschiebbar, jedoch    undrehbar   auf dem Wellenteil 42 vorgesehen ist. Zur Betätigung der verschiedenen Schaltkupplungen dient die im Gehäuse 21 gelagerte Steuerwalze 50, in deren Schraubennuten 51 die verschiedenen Schalthebel 52, 53,    #)4   und 55 eingreifen. Diese Schalthebel führen zu den entsprechenden Schaltmuffen. Die Drehung der Steuerwalze 50 kann über Kegelräder 57, 58 von der Welle 59 aus erfolgen. Auf der Welle 59 ist. ein Handschalthebel 60 befestigt. Die Steuerwelle besitzt eine    '-.\7"ocken-      seheibe   61,    auf   die ein Schaltstössel 62 auftrifft.

   Den Schaltstössel berührt ein um Zapfen 63 drehbarer Winkelhebel 64, und dieser steht durch die Stange 65 in    gelenkiger   Verbindung mit einer an der Scheibe 15 angreifenden Schaltgabel 66, die um den Zapfen 67    selrti-in-en   kann. 



  Die Bedienung und Wirkungsweise der erläuterten Einrichtung ist folgende: Mit der Verstellung des Handschalthebels 60 zwecks    Ausschaltens   eines Ganges wird selbsttätig die    Reibkupplungsscheibe   15, 16 vom Gehäuse 2    ,,,,löst   und an den Reibbelag 68 angelegt, so dass der    Fliehgewichtträger   12 abgebremst und stillgesetzt wird, womit auch die Motorkupplung gelöst wird.

   Mit Einschalten des jeweils neuen Ganges erfolgt das    Wiederan-      liuppeln   der Kupplungsscheibe 15, 16 an das    Cehäuse   2, so    da.ss   durch entsprechendes    Gas-      ben   auch die Motorkupplung unter Vermittlung der    Fliehkraftwirkung   an den Hebeln 10    wieder   eingerückt wird.

   Der Kupplungsdruck ist unmittelbar abhängig von der    Motordrehzahl.   Die    Fliehkraft   bewirkt die allmähliche Mitnahme im Gesehwindigkeitswech-    selgetriebe   entsprechend den jeweils eingeschalteten Gangstufen; die    Ankupplungs-      arbeit   des Motors wird somit ganz von der    Motorkupplung   übernommen, während die    Gangschaltkupplungen   jeweils nur Massen des Getriebes    inkl.   der Teile 5 und 6 zu beschleunigen oder zu verzögern haben.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Aus Motorkupplung und Geschwindigkeitswechselgetriebe mit kraftschlüssig wirksamen Gangschaltkupplungen bestehender Antriebsblock für durch eine Brennkraftmaschine betriebene Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass zur Durchführung des Getriebeschaltens eine von einer Fliehkraftvorrichtung mit reibschlüssig mit dem Motor verbundbarem Fliehgewichtträger beherrschte Motorkupplung verwendet ist, wobei der Schaltvorgang mit dem Kuppelvorgang gekoppelt ist,

   so dass die Ge- triebeschaltkupphmgen jeweils nur Massen des Getriebes und des mit diesem ständig verbundenen Teils der -LNIotorkupphung zu be- schleunigen oder zu verzögern haben und die Ankuppltmgsarbeit des Motors von der Motorkupplung voll übernommen wird, die jeweils unter Beschleunigung der Fliehgewichte durch Gas-eben selbsttätig eingerückt wird. UNTERANSPRÜCHE: 1.

   Aus Motorkupplung und Geschwindigkeitswechselgetriebe bestehender Antriebsblock nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Motor und dem Fliehgewichtträger durch mechanische Mittel selbsttätig mit dem Ausschalten eines Ganges aufhebbar ist, und dass mit dem Einschalten des jeweils neuen Ganges selbsttätig das Wiederkuppeln des Fliehgewichtträgers mit dem Motor erfolgt. 2.

   Aus Motorkupplung und Geschwindigkeitswechselgetriebe bestehender Antriebsblock nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, wobei für die Betätigungsglieder der Getriebe- schaltkzpplimgen eine diesen gemeinsame ver- drehba.re Steuerwalze vorgesehen ist, dadurch <Desc/Clms Page number 4> EMI4.1 gekennzeiehnet, dass auf der Steuerwelle eine Noekenscheibe (61) vorgesehen ist., von der aus mit Hilfe eines Gestänges (63, 64, 65, 66) zeitzi eili- die reibschlüssige Verbindung zwisehen dem Motor und dem Fliebgewichtträger aufgehoben wird und das Abbremsen und Stillsetzen des Flielrgewiehtträgers erfolgt.