Einrichtung zur Schmierung der Kurbelwelle von Zweitakt-Brennkraftmaschinen. Gegenstand der Erfindung ist eine Ein richtung zur Schmierung der Kurbelwelle von Zweitakt-Brennkraftmaschinen.
Die Erfindung besteht darin, d'ass min destens ein von einem Gehäuse umschlossenes, ausserhalb des Kurbelwellenraumes angeord netes und mit Schleuderöl Von Kraftübertra- gungselementen beliefertes .Ölfangorgan vor gesehen ist, das mit mindestens einem Kanal zur Zuführung von Sehmieröl zur Kurbel welle in Verbindung steht.
Die bisher übliche Art, die Kurbelwelle von Zweitakt-Brennkraftmaschinen, insbeson dere deren Hauptlager, entweder mittels min destens einer FörderpLLmpe mit Frischöl aus einem Behälter zu schmieren, oder insbeson dere bei kleineren Zweitaktmotoren, wie sie z. B. zum Antrieb von Kraftfahrzeugen, stationären Anlagen und dergleichen gebräuchlich sind, die bekannte Brennstoff-Öl-Gemischsehmie- rung anzuwenden, hat zu Nachteilen geführt, die durch die Erfindung behoben werden sol len.
Die erfindungsgemässe Einrichtung kann sieh insbesondere auf die Verwirklichung einer Umlaufschmierung richten, indem bei spielsweise das ölfangorgan an der Aussen seite der Kurbelgehäusewand angeordnet und das Öl von einem Geschwindigkeitsänderungs- getriebe durch Schleuderwirkung der Getriebe räder zugeführt wird.
Das Gehäuse des Ge- schwindigkeitsänderLmgsgetriebes kann dabei an die dar Öliangorgan tragende KurbeJl- gehäusewand unmittelbar angeschlossen sein. Die Getrieberäder tauchen dabei zweckmässig in ein Ölbad ein, in welches mindestens ein Ölrücklatükanal einmündet.
Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes dar.
Fig.1 zeigt einen quer zur Kurbelwelle verlaufenden Schnitt durch einen Motorrad motor, und Fig. 2 stellt einen weiteren Schnitt gemäss der Linie 11-II der Fig.1 dar.
In den Figuren ist mit 1 die Kurbelwelle einer Zweitakt-Brennkraftmaschina bezeich net, an deren KurbelgehäLLSewand 2 auf der Aussenseite mindestens ein von einem Gehäuse 3 umschlossenes ölfangorgan 4 angeordnet ist, das mit mindestens einem Kanal 5. zur Zu führung von Schmieröl ztu Kurbelwelle 1 in Verbindung steht. Der Kanal 5 ist zu einem Hauptlager 6 der Kurbelwelle 1 geführt. Es kann sich dabei z.
B. um eine fliegend ge lagerte Kurbelwelle, beispielsweise eines Ein zylindermotors, handeln. Es könnten aber auch im Falle eines Einzylindermotors zwei Kanäle 5 zu zwei Hauptlagern 6 geführt sein. Mindestens ein Kanal, z. B. der Kanal 5, kann als Bohrung durch die Kurbergehäusewand 2' durchgeführt sein. Es wäre auch denkbar, dass mindestens ein solcher Kanal als Rohrleitung ausgebildet ist. Es könnte z.
B. auch ein Kanal zu dem einen Hauptlager einer Kurbelwelle als Bohrung durch die Kurbelgehäusewand führen, und von dort aus mindestens ein wei terer Kanal zu mindestens einem weiteren Hauptlager einer Ein- oder Mehrzylinderma- schine als Rohrleitung geführt sein.
Ein weiterer Kanal 7 ist zur Ölrückfüh- rung angeordnet. Es könnten aber auch z. B. von zwei Hauptlagern der Kurbelwelle zwei Ölrüeklührungskanäle 7 angeordnet sein. Bei einer mehrfachgekröpften Kurbelwelle können an sämtlichen Hauptlagern Ölrückführungs- kanäle angeordnet sein. Der oder die Ölrück- führungskanäle können. dabei als Bohrungen durch das Kurbelgehäuse oder als Rohrlei tungen ausgebildet sein.
Dabei kann jeder Ölrücklaufkanal so angeordnet sein, dass an der Schmierstelle ein Ölreservoir verbleibt. Der ölrüeklaufkanal 7 in Fig.1 ist am Haupt lager 6 so angeordnet, da.ss stets ein Ölreser- voir 8 dort verbleibt. Dies hat den grossen Vorteil, dass schon beim Anlaufen des Motors sich Öl in seinen Hauptlagern befindet, bevor jede andere Art einer Schmierung in Wirk samkeit treten kann.
Es ist also eine Art Notlaufreserve an Schmieröl stets vorhanden.
Das Ölfangorgan 4 kann als Ölfangtasche gemäss Fig.1 und 2 an der Aussenseite der Kurbelgehäusewand 2 ausgebildet sein. Es kann auch als Rinne ausgebildet sein. Diesem Ölfangorgan 4 wird das Öl ,gemäss Fig.1 und 2 von einem Geschwindigkeitsänderungsge- triebe durch Schleuderwirkung der Getriebe räder zugeführt.
Das Gesehwindigkeitsänd'e- rungsgetriebe kann dabei als Zahnrad- oder Kettenradgetriebe ausgebildet sein; es kann auch an jede andere Art eines Gesehwindig- keitsänderungsgetriebes, z.. B. selbsttätiger Art, beispielsweise mit Turbinenläufern, gedacht sein. Das Getriebegehäuse 3 kann z.
B. gemäss Fig.1 und 2 unmittelbar an das Kurbel gehäuse des Motors angeschlossen sein, sei es, dass es an der Aussenseite der Kurbelgehäuse- wand 2 angeflanscht ist, oder mit ihr aus einem Stück gebildet ist.
Die Getrieberäder 9 und 10, im Beispiel der Fig.1, tauchen in ein Ölbad im Ölreser- voir 11 des Getriebes ein; wobei in das Öl- reservoir ein ölrücklaufkanal 7 einmündet.
Das relativ dünnflüssige Getriebeöl wird durch die Getrieberäder 9 und 10 herumge schleudert und gelangt so in das Ölfangorgan 4, von da durch den Kanal 5 zu einem Öl- reservoir 8 des Hauptlagers 6 der Kurbel welle 1, und gelangt durch den Ölrüeldauf- kanal 7 wieder in das Ölreservoir 11 des Ge triebes zurück. Wenn mehrere Kanäle 5 an geordnet sind, können diese von einem einzigen Ölfangorgan 4 oder von mehreren solchen be liefert werden.
Es handelt sich hierbei also um. eine Umlaufschmierung bei einer Zwei- takt-Brennkraftmaschine mit allen ihren von ihrer Anwendung im Viertaktmotor, wenn auch dort in anderer Ausführungsart, her be kannten Vorteilen.
Das das Ölfangorgan 4 umgebende Ge häuse ist im Beispiel der Fig.1 und 2 das Getriebegehäuse 3. Es könnte ebenso auch das Gehäuse der Übertragungsorgane vom Motor zum Geschwindigkeiteänderungsgetriebe sein. Es könnte auch ein gemeinsames, die An triebsorgane und das Geschwindigkeitsände- rungsgetriebe umfassendes Gehäuse sein. Dem Ölfangorgan 4 könnte auch das Öl von den Übertragungsorganen vom Motor zum Geschwindigkeitsänderungsgetriebe zugeführt werden, z.
B. durch eine in ein Ölbad ein tauchende Kette oder durch in ein Ölbad eintauchende Zahnräder.
Zweckmässig ist das Ölreservoir 8 durch Dichtungen 12 vom Kurbelgehäuseinnenraum getrennt. Dies ergibt den grossen Vorteil, dass die durch das Kurbelgehäuse beim einfachen Dreikanal-Zweitaktmotor angesaugte Luft oder auch das Brennstoffluftgemisch keine schäd lichen Einflüsse auf die Schmierung ausüben können.
Auch der Einfluss der Verbrennung des Gasluftgemisehes, der sich durch undicht werdende Kolbenringe oder auch zum Teil durch den oder die Überströmkanäle des Drei kanal-Zweitaktmotors bis ins Kurbelgehäuse erstrecken kann, hat durch diese Anordnung keine Angriffsmöglichkeit mehr auf die Schmierung der Hauptlager der Kurbelwelle.
Auch gegenüber der aus dem Kurbel gehäuse hinausgeführten Aussenseite der Kur belwelle können derartige Dichtungen ange ordnet sein, um die Schmierung einerseits auch gegen Einflüsse von aussen her abzu schirmen, insbesondere aber auch, um einen Öldurehtritt gegenüber Hilfsmaschinen (Zünd magnetapparat, Lichtmaschine usw.) zu ver hindern.
Das Ölfangorgan könnte auch an einer andern Stelle als an der Kurbelgehäuseaussen- wand angeordnet sein.
Device for lubricating the crankshaft of two-stroke internal combustion engines. The invention relates to a device for lubricating the crankshaft of two-stroke internal combustion engines.
The invention consists in that there is at least one oil-catching element enclosed by a housing, arranged outside the crankshaft space and supplied with centrifugal oil by power transmission elements, which is connected to at least one channel for supplying Sehmieröl to the crankshaft .
The previously common way of lubricating the crankshaft of two-stroke internal combustion engines, in particular their main bearings, either by means of at least one FörderpLLmpe with fresh oil from a container, or in particular with smaller two-stroke engines, such as those. B. to drive motor vehicles, stationary systems and the like are used to apply the known fuel-oil mixture sizing, has led to disadvantages that are remedied by the invention should len.
The device according to the invention can see in particular the implementation of a circulating lubrication by, for example, the oil collector is arranged on the outside of the crankcase wall and the oil is fed from a speed change gear through the centrifugal effect of the gear wheels.
The housing of the speed changer transmission can be directly connected to the crank housing wall that supports the oil extension. The gear wheels are expediently immersed in an oil bath into which at least one oil return duct opens.
The drawing represents an exemplary embodiment of the subject matter of the invention.
1 shows a section through a motorcycle engine running transversely to the crankshaft, and FIG. 2 shows a further section along the line 11-II of FIG.
In the figures, 1 denotes the crankshaft of a two-stroke internal combustion engine, on the crankcase wall 2 on the outside of which there is at least one oil trap element 4 enclosed by a housing 3, which has at least one channel 5 for the supply of lubricating oil to crankshaft 1 in Connection. The channel 5 is led to a main bearing 6 of the crankshaft 1. It can be, for.
B. to a flying ge superimposed crankshaft, such as a cylinder engine, act. However, in the case of a single-cylinder engine, two channels 5 could also be led to two main bearings 6. At least one channel, e.g. B. the channel 5, can be carried out as a hole through the cure housing wall 2 '. It would also be conceivable that at least one such channel is designed as a pipeline. It could e.g.
B. also lead a channel to the one main bearing of a crankshaft as a bore through the crankcase wall, and from there at least one further channel to at least one further main bearing of a single or multi-cylinder machine as a pipeline.
Another channel 7 is arranged for oil return. But it could also z. B. of two main bearings of the crankshaft two oil return channels 7 can be arranged. In the case of a crankshaft with multiple crankings, oil return ducts can be arranged on all main bearings. The oil return channel or channels can. be designed as bores through the crankcase or as Rohrlei lines.
Each oil return channel can be arranged so that an oil reservoir remains at the lubrication point. The oil return channel 7 in FIG. 1 is arranged on the main bearing 6 in such a way that an oil reservoir 8 always remains there. This has the great advantage that when the engine starts, there is oil in its main bearings before any other type of lubrication can come into effect.
So there is always a kind of emergency reserve of lubricating oil.
The oil catch element 4 can be designed as an oil catch pocket according to FIGS. 1 and 2 on the outside of the crankcase wall 2. It can also be designed as a channel. The oil is fed to this oil collecting element 4, according to FIGS. 1 and 2, from a speed change gear through the centrifugal effect of the gear wheels.
The speed change gear can be designed as a gear or chain gear; any other type of visual wind speed change gear, for example of an automatic type, for example with turbine rotors, can also be thought of. The gear housing 3 can, for.
B. according to Figure 1 and 2 directly connected to the crankcase of the engine, be it that it is flanged to the outside of the crankcase wall 2, or is formed with it in one piece.
The gear wheels 9 and 10, in the example of FIG. 1, are immersed in an oil bath in the oil reservoir 11 of the gear; an oil return channel 7 opening into the oil reservoir.
The relatively thin gear oil is thrown around by the gear wheels 9 and 10 and thus reaches the oil collecting element 4, from there through the channel 5 to an oil reservoir 8 of the main bearing 6 of the crankshaft 1, and arrives again through the oil inlet channel 7 back into the oil reservoir 11 of the transmission. If several channels 5 are arranged, they can be supplied by a single oil trap 4 or several such be.
So this is. a circulating lubrication in a two-stroke internal combustion engine with all its advantages known from its application in the four-stroke engine, albeit in a different embodiment.
The housing surrounding the oil trap element 4 is in the example of FIGS. 1 and 2 the transmission housing 3. It could also be the housing of the transmission elements from the engine to the speed change transmission. It could also be a common housing comprising the drive elements and the speed change gear. The oil catching element 4 could also be supplied with the oil from the transmission elements from the engine to the speed change gear, e.g.
B. by a chain immersed in an oil bath or by gears immersed in an oil bath.
The oil reservoir 8 is expediently separated from the crankcase interior by seals 12. This has the great advantage that the air sucked in through the crankcase in a simple three-channel two-stroke engine or the fuel-air mixture cannot exert any harmful effects on the lubrication.
The influence of the combustion of the gas-air mixture, which can extend into the crankcase through leaking piston rings or partly through the overflow duct (s) of the three-channel two-stroke engine, no longer has any possibility of attacking the lubrication of the main bearings of the crankshaft thanks to this arrangement.
Against the outside of the crank case out of the crank belwelle such seals can be arranged to shield the lubrication on the one hand against external influences, but in particular to prevent oil leakage from auxiliary machines (ignition magnet apparatus, alternator, etc.) prevent.
The oil catching element could also be arranged at a different location than on the crankcase outer wall.