Installation pour la transmission d'énergie électrique. La présente invention a pour objet une installation pour la transmission d'énergie électrique comprenant au moins un moteur électrique relié à au moins une génératrice couplée mécaniquement avec une source d'énergie mécanique associée à un dispositif de réglage maintenant à une valeur à peu près constante la puissance de l'installation pour une partie déterminée de la caractéristi que vitesse-couple du moteur,
ainsi que des moyens sensibles à la vitesse de fonctionne ment de la source d'énergie mécanique et sus- ceptibles de régler la vitesse de fonctionne ment de cette source tant que le moteur tourne à une vitesse comprise entre des Emi- tes déterminées et que la puissance de l'ins tallation est inférieure à la valeur ci-dessus.
Conformément .à l'invention, il est prévu des moyens soumis à l'action de l'appel de puissance sur la source et destinés à faire- varier la vitesse réglée de la source en fonc tion de l'importance de l'appel de puissance se produisant à- l'intérieur de limites déter minées pendant le fonctionnement du moteur.
La source d'énergie mécanique est consti tuée avantageusement par une turbine ou par un moteur Diesel.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
Les fig. 1 et 1A ensemble représentent un schéma de l'installation de transmission d'énergie. La fig. 2 est un graphique montrant les caractéristiques de fonctionnement de cette installation.
L'installation représentée comporte une source .d'énergie mécanique constituée par une turbine, et les moteurs entraînés par la ou les génératrices sont supposés être des mo teurs de traction destinés par exemple à l'en- traînement d'une locomotive.
Se référant aux fig. 1 et 1g, la turbine à gaz, représentée en T, est couplée au moyen d'engrenages réducteurs S à trois génératrices G1, G2 et G3 et -à une excitatrice E.
La tur bine peut entraîner 1--Lue génératrice auxiliaire gG pour alimenter les circuits de commande et autres installations auxiliaires nécessaires, par exemple dans le-cas d'utilisation du:
dis positif sur une locomotive. Dans l'exemple re présenté, chacune des génératrices G1, G2 et G3 est reliée à deux moteurs de traction 311 et i112, <B>114</B> et l114 et 1ï15 et 111s, qui peuvent être du type série; les enroulements inducteurs de chaque moteur seront pourvus à la manière habituelle d'interrupteurs inverseurs (non re présentés).
Chaque génératrice est pourvue d'un enroulement inducteur, respectivement GF1, G112, GF3 reliés à l'induit de Pexeita- trice E.
L'excitatrice est pourvue d'un enrou lement inducteur principal EF1 qui est relié par des conducteurs d'alimentation auxiliaires à tension constante 2 et 3 -en série à un rhéostat assurant l'excitation et formant par tie d'un contrôleur principal DIC. L'excita- trice est également pourvue d'un enroulement inducteur EF2, lequel, comme il sera expli qué ci-après,
est commandé automatiquement par le dispositif de commande afin de modi fier l'effet de l'enroulement inducteur princi pal EFr. L'excitatrice comprend en outre un troisième enroulement inducteur EF3 qui est monté en série avec la génératrice GI et agit en opposition à l'enroulement inducteur prin cipal EFi de l'excitatrice.
L'enroulement in clucteUr EF3 agissant en opposition par rap port à l'enroulement EFi communique à la génératrice Gi une caractéristique tension- courant telle que le courant reçu par les mo teurs Mi et 11l2 baisse avec une augmentation de la vitesse de ceux-ci pour un courant donné dans l'enroulement inducteur principal EFi de l'excitatrice.
L'alimentation en combustible de la tur bine T est réglée par une soupape à combus tible FV .dont la position est définie par un servomoteur électrique FS1YI. La soupape à combustible est avantageusement constituée par une soupape à pointeau actionnée par le moteur FSDI au moyen. d'une crémaillère.
Le fonctionnement du servomoteur est réglé au moyen du régulateur à vibrations FR, tandis que le courant dans l'enroulement de champ EF2 de l'excitatrice est commandé au moyen de deux régulateurs à vibrations<I>OR</I> et<I>TER.</I> Les régulateurs <I>FR, OR</I> et<I>TER</I> seront ci- après désignés comme régulateur de combus tible , régulateur de débit et régulateur d'effort de traction . Ces régulateurs peuvent être de tout type approprié, mais sont de pré férence de la construction décrite dans le bre vet N 301188.
L'induit du servomoteur FSilI est, dans l'exemple représenté, monté en série avec une résistance de charge 1 entre les conducteurs d'alimentation auxiliaires 2 et 3. Le moteur est pourvu d'un enroulement de champ :à deux fils 4 et 5 montés en parallèle et reliés, d'une part, ait conducteur 2 et, d'autre part, aux contacts fixes 6 et 7 du régulateur de com bustible FR. Un contact vibrateur 8 de ce ré- gulateur coopérant avec le contact fixe est relié au conducteur 3.
Le régulateur de com- bustible est pourvu de bobines de commande OCFRi, OCFR2 et OCFR3 montées comme décrit ci-après; une bobine de commande sup plémentaire OCFR4 peut également être pré vue pour des raisons indiquées ci-après.
Les diverses bobines sont enroulées ensemble pour constituer la bobine mobile du régulateur. Le régulateur est disposé de sorte que lorsque les ampère-tours résultants produits par ces bobines de commande sont égaux à zéro, le contact mobile 8 vibrera dans l'intervalle entre les contacts 6 et 7 sans toucher ces con tacts, de sorte que le couple du servomoteur est nul.
Lorsque les ampère-tours résultants produits par les bobines de commande du ré gulateur sont de signe donné, le contact mo bile 8 viendra en prise avec le contact 6 afin d'amener le servomoteur FSJI à produire un couple dans un sens tel que le débit de com bustible fourni en traversant la soupape FV à la turbine T augmente, tandis que si ces ampère-tours sont de sens opposé, le contact 8 viendra en prise avec le contact 7 pour ame ner le servomoteur à réduire le débit de com bustible fourni à la turbine.
Le couple pro duit par le servomoteur, et par conséquent l'accélération de ce dernier, et l'allure de l'augmentation du débit de combustible vers la turbine augmentant, dépendent des rapports des durées pendant lesquelles le contact 8 est en prise avec le contact 6, ou le contact 7 sui vant le cas, et de la durée totale de vibration du contact 8, et ceci dépendra de l'ordre de grandeur des ampère-tours résultants pro duits par les bobines de commande du régula teur. Lorsque les ampère-tours de commande sont suffisants pour maintenir le contact 8 continuellement en prise avec le contact 6 ou le contact 7, le couple du servomoteur sera maximum.
Pour une description complète de la dis position et du fonctionnement du régulateur de débit OR et du régulateur d'effort de traction<I>TER,</I> on attire l'attention sur le bre vet N 304589. Puisque l'installation que l'on est en train de décrire est applicable en géné ral à la transmission de puissance électrique du genre précité, il suffira d'indiquer que, si la puissance à fournir par la turbine pour les conditions de fonctionnement du moteur de traction données par la courbe B est inférieure à celle que la turbine peut fournir pour les conditions de puissance maxima définies par un point de cette courbe, la vitesse de la tur bine se trouve réglée à la valeur désirée par le .régulateur de combustible, tandis que,
si la puissance à fournir est déterminée par le con trôleur principal suivant la courbe B, la vi tesse de la turbine est réglée à la valeur dési rée par le régulateur de débit de la généra trice, et la transition entre les deux modes de commande est assurée par des moyens qui sont. sensibles au débit de la turbine tel que mesuré par le volume de combustible à four nir à ladite turbine, c'est-à-dire par la tension au potentiomètre 60.
En outre, le régulateur d'effort de traction agit aux vitesses infé rieures concurremment avec le régulateur de combustible, afin de limiter le courant d'in duit et l'effort de traction, mais au moment où l'on passe .d'un mode de commande à l'au tre, le régulateur d'effort de traction aban donne la commande du débit de la génératrice au profit du régulateur de débit.
Pour plus de commodité, on va maintenant décrire la disposition des bobines de com mande du régulateur de débit OR aussi bien que du régulateur de combustible FR. Les bobines de commande du régulateur de com bustible et .du régulateur de débit sont mon tées dans trois circuits de commande qui se ront appelés ci-après le circuit -de réglage, le circuit sélectif de commande et le circuit de restriction. Le circuit sélectif de commande peut également si nécessaire comprendre des moyens pour limiter la température de fonc tionnement de la turbine, comme décrit ci- après.
Le circuit. de réglage est sensible à un écart de la vitesse de la turbine par rapport à la vitesse prévue, et pour mesurer la vitesse de la turbine, on utilise un alternateur à tachymètre représenté par son enroulement de sortie 30 qui est relié par l'intermédiaire d'une résistance correctrice de température 31 et un redresseur sec à plaques 32 à une ré- sistance de charge 33. La résistance 31 assure la correction de la résistance du circuit mesu- reur de vitesse pour tenir compte des change ments de température de celui-ci.
La résis tance de charge 33 est avantageusement cons tituée par un potentiomètre comportant en 34 une prise où la tension est proportionnelle à la vitesse de la turbine. Le potentiomètre est réglé à l'avance poux assurer les résultats les meilleurs et son réglage n'est pas normale ment modifié en cours de fonctionnement. Le circuit de réglage comprend un potentiomètre 35 qui est monté en série avec une résistance fixe 36 entre les conducteurs d'alimentation 2 et 3.
La résistance 36'a une valeur comparati vement élevée par rapport à celle du poten tiomètre 35, de sorte, par exemple, que la va riation de tension prélevée entre le contact mobile 37 du potentiomètre et le conducteur 3 variera approximativement entre 80 et 100 volts pour le -déplacement complet du contact mobile du potentiomètre." Le contact mobile est couplé avec la soupape à combustible FV, de sorte que cette variation de tension corres pond au réglage du débit de combustible fourni à la turbine entre approximativement zéro et la valeur maximum,
le déplacement du contact 37 vers le haut du schéma provo quant une augmentation du taux de distribu tion de combustible. Une résistance 38 et un condensateur 39 sont montés entre le contact 37 et le conducteur 3, de sorte que la tension aux bornes du condensateur 39 représentera la valeur moyenne de .la tension au- contact 37.
La bobine OCFRi du régulateur de combusti--- ble est montée en série avec une résistance 40 pour recevoir la différence entre les ten sions des potentiomètres 35 et 34, et la bobine de commande OCORl -du régulateur de débit est montée de faon analogue en série avec une résistance 41 entre ces potentiomètres.
La bobine OCFRi est montée dans un tel sens que le passage de courant du potentiomètre 34 au potentiomètre 35 amènera trie réduc tion dans la distribution de combustible, tan dis que le passage de courant à travers la bo bine OCOR1 ,dans le même sens provoquera l'excitation de l'excitatrice E, et par cons'è- quent l'augmentation du débit des généra trices.
Une génératrice à tachymètre <I>TG</I> est cou plée avec le servomoteur PSlyj et est montée en série avec une résistance 42 entre les bornes de la bobine OCFRi. Cette génératrice à tachymètre, produisant une tension dépen dant de la vitesse du servomoteur,
est des tinée à fournir une composante de courant à la bobine OCPR1 dans un sens qui s'oppose à la vitesse du servomoteur afin de fournir un amortissement qui stabilise le .dispositif mal gré l'inertie du servomoteur et des parties se déplaçant avec lui.
Le circuit sélectif de commande comporte un potentiomètre 60 monté entre les conduc teurs 2 et 3 et ayant son contact mobile 61 couplé à la soupape à combustible FV afin de représenter le taux de distribution de com bustible à la turbine, et le potentiomètre P qui est également monté entre les conducteurs 2 ,et 3 et qui a son contact mobile 62 relié à la poignée du contrôleur principal.
La bobine OCFR2 du régulateur de combustible est montée en série avec une résistance 63 et un redresseur 64 entre les contacts mobiles 61 et 62, et la bobine de commande OCOR2 du ré- gulateur de débit est montée de façon ana logue entre ces contacts en série avec une ré sistance 65 et un redresseur 66.
La bobine OCFR2 est montée dans un tel sens que le passage de courant du potentiomètre 61 vers 62, c'est-à-dire dans le sens permis par le re dresseur 64, agira sur le régulateur FR de manière à réduire le taux de distribution de combustible, tandis que la bobine OCOR2 est montée dans un tel sens qu'un passage de cou rant du contact 62 au contact 61, dans le sens permis par le redresseur 66,
agira sur le ré- gulateur de débit<I>OR</I> dans le sens qui amène ce dernier à augmenter le débit de la généra trice.
Une résistance 67 et un condensateur 68 sont reliés entre une extrémité de la bobine OCFR2 et le conducteur 3. La -liaison entre le contact 62 du potentiomètre et les bobines OCFR2 et OCOR2 comprend les contacts normalement fermés 69 d'un disjoncteur à maxima pourvu de bobines de commande OC69 comprises dans les circuits d'induit principaux.
Une résistance 70 est montée entre ces bobines de commande et. le conducteur 3.
Lorsqu'on désire obtenir une limitation automatique de la température de la turbine, la bobine de commande OCFR4 prévue sur le régulateur de combustible est montée dans un circuit sensible -à la température de fonction nement de la turbine, comme décrit dans le brevet N 304589.
Le circuit de restriction comporte des bo bines réglables OCPR3 et OCOR3 reliées en vue de leur excitation à un enroulement 80 de l'alternateur .à tachymètre et au potentio mètre 60, comme décrit dans les brevets N e 304589 et 304592. Ce circuit est prévu pour limiter le débit de combustible fourni à la turbine et également pour réduire la charge sur la turbine, lorsqu'une telle réduction de charge est nécessaire pour permettre une aug mentation de la vitesse de la turbine en cours de fonctionnement.
Dans le fonctionnement de l'installation décrite ci-dessus, la puissance de la turbine est commandée par le contrôleur principal. Le déplacement de la poignée du contrôleur principal détermine, au moyen du rhéostat R1, le courant fourni à l'enroulement EF1, de sorte que la tension des génératrices Gi, G2 et Gs augmente progressivement à mesure que le contrôleur passe de sa position ini tiale à sa position de maximum.
L'excitation des génératrices est réduite avec une augmen tation du courant fourni aux moteurs de traction au moyen de l'enroulement inducteur EF3, de sorte que pour une position donnée de la poignée du contrôleur, on obtient une caractéristique inhérente de l'installation, telle que celle représentée par la courbe A sur la fig. 2, et pour une autre position du con trôleur une caractéristique inhérente telle que représentée par la courbe A'.
La courbe B re présente la caractéristique vitesse-couple obte nue, comme il sera décrit en détail ci-après, par le dispositif de commande automatique lorsque le contrôleur se trouve à la position donnant la caractéristique inhérente A; de façon analogue, la courbe B' montre la carac téristique vitesse-couple obtenue automatique ment pour la position du contrôleur produi sant la caractéristique inhérente A'. On se rendra compte que le dispositif produira un groupe de courbes analogues aux courbes A, <I>A.', B</I> et<I>B'</I> et dont le nombre est égal au nombre d'encoches prévues sur le contrôleur.
Avantageusement, les rhéostats RI et R2 et le potentiomètre P peuvent varier infiniment afin de prévoir un débit de puissance infini ment variable de l'installation.
Considérant le fonctionnement pour la po sition du contrôleur prévue par la caractéris tique inhérente A, le contact 62 a été déplacé de manière à prélever sur le potentiomètre P une tension indicatrice -de la puissance dési rée. La turbine .à gaz marchant à vide, le dé bit de combustible sera faible et le potentio mètre 60 produira entre le contact 61 et le conducteur 3 une tension également faible, le courant ne passera donc pas à travers le re dresseur 64 et le régulâteur de combustible ne subit pas de changement,
mais du courant traversera le redresseur 66 et la bobine OCOR2. Les ampère-tours produits par la bo bine OCOR2 du régulateur de débit seront dans ces conditions suffisants pour mainte nir les contacts 9 et 10 du régulateur de débit fermés de façon permanente. Comme résultat, lorsque les moteurs de traction sont immobiles ou fonctionnent à des vitesses inférieures avec des forces contre-électromotrices faibles, le courant d'induit et l'effort de traction dépas seraient les limites admissibles.
Comme décrit dans le brevet N 304589 précité, le régula teur d'effort de traction agit alors polir limi ter l'excitation de la génératrice et le cou rant d'induit et la puissance de traction des moteurs ne peuvent dépasser les limites ad- missibles. A mesure que les moteurs accélèrent et que leur force contre-électromotriçe aug mente, la tension de la génératrice doit aug menter de façon correspondante:
pour mainte nir le même courant d'induit et la même puis sance de traction, la tendance du courant à baisser amène l'augmentation du courant moyen dans l'enroulement EF2 sous la com- mande du régulateur d'effort de traction pour maintenir le courant d'induit et l'effort de traction désirés.
Comme expliqué dans le brevet N 304589 et bien que dans la forme d'exécution décrite le régulateur<I>TER</I> fonctionne de manière à fournir un courant de moteur constant sur une gamme initiale de vitesses de moteur, comme le montre la partie horizontale de la courbe A de la fig. 2, cette partie de la ca- râctéristique peut être de toute autre forme désirée. , Pendant que le régulateur d'effort de traction fonctionne de la manière décrite ci- dessus, c'est-à-dire à. mesure que les moteurs de traction accélèrent, la puissance exigée de la.
turbine augmente et la vitesse de cette der nière aura tendance à tomber. La tension pré levée au contact 34 tombera par conséquent en dessous de celle prélevée en 37, de sorte, que la bobine OCFRi sera excitée par -un courant susceptible d'exciter le champ du servomoteur FSDI dans un sens qui augmente le débit de combustible et remédie ainsi à la chute de vitesse de la turbine. La résistance 40 a une valeur comparativement élevée, de sorte que le débit de combustible change len tement, ainsi qu'il est nécessaire, étant donné la lenteur de la réaction de la vitesse de la turbine à gaz aux changements de débit du combustible.
La commande de la bobine OC-PR, .dépend de la différence entre la vitesse réelle de la turbine et une vitesse de référence déterminée par =le potentiomètre 35, ce qui produit le ré glage désiré grâce à ce que, à mesure que le débit de combustible augmente pour s'opposer à. la tendance à une diminution de la vitesse de la turbine, la tension correspondant à la vitesse de référence elle-même augmente, de sorte que la vitesse de la turbine augmente progressivement à mesure que la charge aug mente, afin de faire fonctionner la turbine au rendement -optimum pendant son fonc tionnement à charge réduite.
Par exemple, la variation .de la vitesse de la turbine peut être représentée par les courbes C et C' de la fig. 2. Le potentiomètre 35 peut être gradué pour assurer un rapport linéaire ou non linéaire entre la vitesse de la turbine et la charge, selon le cas.
La position du contact 61 dans le circuit sélectif de commande est une mesure de l'énergie appliquée aux moteurs de traction et, par conséquent, pour une vitesse donnée de ceux-ci, elle forme une mesure de la puissance fournie par la turbine.
Lorsque la tension prélevée sur le potentio mètre 61 est égale à celle prélevée sur le po tentiomètre 62, -une augmentation de la puis sance fournie par la turbine, mesurée par le débit de combustible fourni à celle-ci, com biné à la vitesse de fonctionnement, fera pas ser du courant dans le redresseur 64 et la bo bine OCFR2, et ce courant agit sur le régu lateur de combustible afin de tendre à fer mer la soupape de distribution de combusti ble. Par conséquent, lorsque cette vitesse est atteinte, on n'obtient aucune augmentation supplémentaire du débit de combustible, et la turbine continuera à fonctionner avec un dé bit constant de combustible.
La puissance de la turbine ayant maintenant atteint la valeur correspondant au réglage du contrôleur prin cipal, c'est-à-dire à la transition entre les par ties horizontale et hyperbolique de la caracté ristique, le courant d'induit n'a plus ten dance à dépasser la limite déterminée à l'avance et le régulateur de débit est désor- mais en état de régler l'excitation de la géné ratrice, comme décrit dans le brevet N 304589 précité.
Une accélération du moteur de trac tion au-dessus de la vitesse correspondant à ce point de transition, ayant pour résultat une réduction de son courant d'induit, ré duira la charge sur la turbine, de sorte que cette dernière aura tendance à augmenter de vitesse. La vitesse de réaction du débit de combustible sous l'excitation qui en résulte de la bobine OCFR1 est faible, tandis que le régulateur de débit réagira rapidement l'excitation qui en résulte de la bobine OCORl et cette dernière, due à la tension accrue dérivée au contact 34,
amènera du courant à passer de gauche à droite sur le schéma afin d'augmenter l'excitation de la<B>gé-</B> nératrice et ainsi rétablir la charge sur la turbine.
Lorsque la vitesse du moteur de traction a atteint la valeur pour laquelle les contacts du régulateur de débit demeurent fermés de façon permanente, aucune augmentation sup plémentaire de l'excitation et de la tension de la génératrice n'est plus possible pour un réglage donné du contrôleur principal.
Puis que la valeur du débit de combustible fourni à la turbine est limitée de la manière déjà dé crite; le moteur de traction continue alors à fonctionner soins tension constante et son cou ple tombe avec une augmentation supplémen taire de la vitesse des moteurs, comme repré senté par le point<I>X</I> sur la courbe<I>B.</I> L'aug mentation de la vitesse du moteur et la ré duction de son courant d'induit auront pour résultat, en fonctionnement à puissance cons tante, une réduction de la charge sur la tur bine, de sorte que la vitesse de la turbine tendra à augmenter.
Puisque le courant pas sant dans la bobine OCORi du régulateur de débit ne peut plus maintenant assurer d'aug mentation supplémentaire de l'excitation de la. génératrice, le courant correspondant pas sant dans la bobine OCFRi du régulateur de combustible aura le temps d'agir et de faire .fonctionner le servomoteur FSDI afin de ré duire la distribution de combustible et égale ment la vitesse de référence déterminée par le potentiomètre 37 de la turbine. La turbine fonctionne maintenant par conséquent avec une puissance et une vitesse réduites.
On se rendra compte que le fonctionne ment suivant la caractéristique de la fig. 2 sera également réalisé lors d'une chute de la vitesse des moteurs de traction, par exemple due à une augmentation de la pente, d'une manière correspondant à ce qui a été indiqué pour une vitesse croissante.
On se rendra compte que, quoique dans -la forme d'exécution décrite, la commande de la génératrice soit obtenue en réglant son exci tation, d'autres dispositions sont possibles. Par exemple, dans certains cas, le ou les mo teurs de tractiôn peuvent être pourvus d'une commande d'inducteur variable et l'intensité du champ inducteur du moteur peut alors être réglée automatiquement par le régulateur de débit pour commander le débit de la géné ratrice.
Une telle commande sera normalement employée conjointement avec une commande automatique de l'excitation de la génératrice, et l'intensité du champ inducteur du moteur peut alors être réglée simultanément avec le réglage de l'excitation de la génératrice ou encore le réglage de l'excitation de la généra trice et .du moteur peut être effectué pour différentes gammes de vitesses du moteur.
Pour d'autres positions du contrôleur principal, des caractéristiques correspondan tes seront obtenues. Par exemple, pour la po sition du contrôleur principal produisant la caractéristique inhérente d', le fonctionne ment aura lieu suivant la caractéristique B', la,
valeur hyperbolique ou de puissance cons tante augmentant en raison de la modifica tion du réglage du potentiomètre P et la par tie horizontale ou de valeur constante de la caractéristique étant augmentée grâce au ré glage du rhéostat R2 en vue de réduire le courant dans l'enroulement de champ FTER du régulateur d'effort de traction, de sorte qu'un accroissement du courant d'induit est permis avant que le régulateur d'effort de traction ne soit à même de réduire l'excitation de la génératrice.
Pour un fonctionnement avec une position du contrôleur principal cor- respondant à la caractéristique B', l'excita tion de la génératrice n'atteint pas la valeur maximum avant une vitesse supérieure tellé que celle représentée au point g'. Par la suite, l'accélération du moteur continue sous ten sion -constante avec une puissance de moins en moins forte de la turbine à gaz, comme dans le cas de la courbe B.
Si, à un moment donné, le contrôleur principal -est déplacé pour augmenter le débit de puissance, alors la vitesse de la turbine à gaz augmente, comme déjà décrit.
Le dispositif de commande représenté comprend le condensateur 68 qui assure un fonctionnement suivant le brevet N 304591, autrement dit, lors d'un appel de puissance par le contrôleur principal, on obtient automatiquement une injection d'une quantité supplémentaire de combustible qui sera proportionnée à celle nécessaire à la pro duction de l'énergie cinétique pour l'accélé ration de la turbine et les organes se dépla çant avec elle. Pour une description détaillée de ce fonctionnement, on se reportera au bre vet<B>NI,</B> 304591 ou au brevet 1\T 304589.
Pendant les mouvements de la soupape à combustible commandés par le fonctionne ment du condensateur 68 et également par le fonctionnement du circuit de restriction de combustible -excitant la bobine OCFR3 du ré gulateur de combustible, la tension prélevée sur" le potentiomètre 35 variera de faon cor respondante, mais la résistance 38 et le con densateur 39 n'assureront l'excitation des bo bines OCFRi et OCORl que d'après le rap port entre la tension moyenne prélevée sur le potentiomètre 35 et celle prélevée sur .le po tentiomètre 33.
Dans une turbine à gaz, le taux maximum de distribution de combustible est limité par des considérations de température et par la nécessité d'éviter la rupture de la circulation d'air aérodynamique.
L'installation décrite ci-dessus comprend des moyens fonctionnant suivant le brevet 1\T 304592, c'est-à-dire le circuit de restric tion déjà indiqué. On attire l'attention sur ce brevet ou sur le brevet N 304689 pour une description détaillée du fonctionnement de ce circuit.
Suivant une variante du dispositif décrit ci-dessus, le régulateur de combustible FR, et le régulateur de débit OR, au lieu d'être commandés parles bobines OCFR2 et OCOR2, susceptibles de produire des ampère-tours de commande suffisants pour empêcher le fonc tionnement du régulateur .de combustible et du régulateur de débit, respectivement, sous l'action de la puissance de la turbine par rap port à la valeur déterminée à l'avance;
sont associés à des relais sensibles à cette puis sance et disposés de manière à mettre hors service l'un ou: l'autre des régulateurs à tour de rôle; ces relais peuvent. être disposés soit dans les circuits d'entrée, soit dans les cir cuits de sortie des régulateurs.
Suivant urne autre variante, on emploie un régulateur unique au lieu des régulateurs de combustible et de débit, et le circuit de sortie du régulateur comprend des relais, les quels, dans une position donnée, relient le débit du régulateur aux moyens réglant le taux de distribution de combustible, tels que le servomoteur FSDl de la fig. 1A, ou aux moyens réglant le débit de la génératrice, tels que l'enroulement inducteur EF2 de la fig. 1.
A la place d'un ou plusieurs ou de chacun des régulateurs FR, OR et TER, on peut uti liser toute autre forme appropriée de dispositif sensible aux grandeurs désirées et susceptible de régler, suivant le cas, le taux d'entrée du combustible, ou l'excitation de la génératrice d'après la vitesse de la turbine, ou l'excita tion de la génératrice d'après le courant d'in duit ou l'effort de traction.
Par exemple, les enroulements commandés par ces régulateurs peuvent être montés dans les circuits de sor tie de dynamos, de préférence du type à réac tion d'induit et métadynes, ou dans les cir cuits de sortie d'amplificateurs magnétiques (transducteurs), ou d'amplificateurs électroni- ques,
des enroulements à l'entrée des dynamos ou les transducteurs ou des circuits à l'entrée des amplificateurs électroniques produisant à la sortie les composantes désirées dépendant des grandeurs auxquelles réagissent les di verses bobines de commande des régulateurs à vibrations, @ comme décrit ci-dessus.
On se rendra compte que les différents dispositifs constitués, suivant la fig. 1A, par la génératrice à tachymètre A, les potentio mètres 33 et 35, le régulateur FR avec sa bo bine de commande OCFRi et le sexvo-moteur FSJI peuvent être employés dans des dispo sitifs où les caractéristiques de puissance constante et de puissance limitée sont obte- nues par tous moyens appropriés connus en eux-mêmes,
à la place de ceux décrits ci- dessus.
Il est entendu que la turbine à gaz pour- rait aussi être remplacée par toute autre source d'énergie mécanique telle que, par exemple, un moteur Diesel.
L'installation décrite ci-dessus a l'avan tage, dans les cas où la source de puissance comporte une turbine à gaz, que cette dernière peut tourner à la vitesse optimum en ce qui concerne le rendement; la vitesse assurant en général le rendement maximum de la turbine à gaz augmente en fonction du rapport entre la charge maximum de la turbine et la charge sous laquelle cette dernière fonctionne à tout moment.
Dans le cas d'une source d'énergie comportant un moteur Diesel, l'installation réduit la vitesse du moteur Diesel dans le même sens que la réduction du débit de puis sance désiré pour le moteur à mesure que la vitesse du moteur de traction tombe en des sous ou s'élève au-dessus des limites infé rieure et supérieure de la partie à puissance constante de la caractéristique, de sorte qu'on peut réaliser une réduction avantageuse de l'usure dans le moteur Diesel.