Frein à disque muni d'un dispositif de réglage automatique. Le fonctionnement d'un frein à, disque a l'inconvénient d'exiger un réglage plutôt fré quent, à caisse de l'usure relativement rapide du matériel de friction. La surface de contact entre le matériel de friction et l'organe en mouvement, qu'il faut freiner, est beaucoup plus petite dans. un frein à disque que dans un frein à tambour de type courant. C'est pourquoi, dans un frein à disque, bien que les conditions de refroidissement soient meil leures, l'usure du matériel de friction se pro duit dans une mesure plus rapide.
Il est dès lors avantageux d'employer un dispositif auto matique qui règle le jeu entre les surfaces de freinage dans des limites appropriées de fonc tionnement, pendant toute la durée de vie du matériel de friction. En outre, comme le ré glage total, pendant la, durée de vie du maté riel de friction, peut être considérable, par exemple de 6 à 19 mm, i1 est avantageux que le réglage du jeu soit effectué indépendam ment du système de commande du frein, que ce système soit hydraulique ou mécanique.
Les mécanismes de réglage automatiques connus comportent généralement un réglage de la position du piston qui commande le frein. Dans ces mécanismes, au fur et à me sure que la garniture du frein s'use, la posi tion du piston dans le cylindre hydraulique est déplacée en proportion. Une semblable dis position ne serait pas applicable sans inconvé nients dans un frein à disque, car le cylindre hydraulique devrait être extrêmement long afin de permettre toute la variation de réglage nécessaire.
La présente invention a pour objet un frein à disque muni d'un dispositif de réglage auto matique apte à maintenir dans des limites dé terminées le jeu entre les surfaces de freinage.
Ce frein, qui comprend un boîtier, deux tampons pour freiner, un disque tournant des tiné à être placé entre eux, l'un de ces tam pons étant fixe et l'autre monté sur un sabot mobile, et un organe de commande, est carac térisé en ce qu'une tige filetée solidaire du sabot mobile porte un écrou de réglage logé et susceptible de tourner dans une coupelle assujettie audit organe de commande, de sorte que l'action de freinage exercée par l'organe de commande sur la coupelle est transmise au sabot mobile par l'intermédiaire de l'écrou de réglage et de la tige filetée et provoque le déplacement actif de l'ensemble de freinage formé par le sabot, la tige filetée et la cou pelle, et que, lorsque cette action cesse,
ledit ensemble de freinage retourne à sa position de repos, caractérisé en outre par le fait que ledit écrou de réglage présente, sur sa face située du côté du sabot mobile, une denture coopérant avec un cliquet mobile soumis à l'ac tion d'un ressort tendant à le déplacer, lors de chaque déplacement actif de l'ensemble de freinage, de manière qu'il remonte le long d'une dent de l'écrou de réglage pour s'enga ger dans la dent suivante, ce déplacement du cliquet étant fonction dudit déplacement actif de l'ensemble de freinage, lequel augmente avec l'usure des tampons, ledit cliquet coopé rant en outre avec une butée qui, à chaque course de retour de l'ensemble de freinage,
provoque le déplacement du cliquet en sens inverse, le tout étant agencé de manière que, lorsque le déplacement actif de l'ensemble de freinage dépasse une valeur déterminée, le dé placement du cliquet est tel qu'il s'engage dans la dent suivante de l'écrou de réglage, de sorte qu'en se déplaçant en sens inverse pendant la course de retour dudit ensemble, le cliquet imprime à l'écrou une rotation de façon que la tige et le sabot mobile soient déplacés vers le disque pour compenser l'usure des tampons.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est représentée, à titre d'exemple, sur le dessin annexé, où la fig. 1 représente une coupe longitudi nale d'un frein à un seul disque, muni d'un dispositif de réglage automatique, la fig. 2 est une coupe selon la ligne II-II de la fig. 1, et la fig. 3 représente une vue, partiellement sectionnée, d'un détail montrant le levier et le cliquet.
Sur l'arbre on essieu 1 de la roue est monté le disque de freinage 2. Le disque 2 est de préférence claveté sur l'arbre 1, afin de pou voir être déplacé axialement.
Le dispositif de freinage, indiqué dans son ensemble sur la fig. 1 par le chiffre 3; com prend un support 4 qui est fixé au carter (non représenté) dans lequel tourne l'arbre 1. Le support 4, ainsi qu'il se doit dans un frein à disque du type susmentionné, est en forme d'un .C, et il se prolonge de part et d'autre du disque 2.
Sur une face dix support 4 est fixé, au moyen de rivets ou de tout autre ma nière, un tampon 5 en matériel de friction contre lequel peut venir en engagement une face du disque 2. Fixé au support 4 par les boulons 6, un boîtier 7 présente un alésage 8 s'étendant sur la plus grande partie de sa longueur. Lorsque le boîtier 7 est vissé au sup port 4, l'alésage 8 est parfaitement concen- trique avec un alésage de même diamètre pra tiqué dans le support 4, en face du disque 2.
Coulissant dans l'alésage 8, le sabot de frein 9 porte un tampon 10 de matériel de friction. Le tampon 10 peut venir en contact avec la face du disque 2 opposée au tampon 5. Lorsque le sabot. 9 se déplace vers le disque 2, ce dernier est serré entre les tampons 5 et 10, et est ainsi assujetti à l'action de freinage.
Pour transmettre la pression de freinage au sabot 9 et, en même temps, pour régler l'espace entre le sabot 9 et les organes de com mande du frein, une tige filetée 11 est fixée au sabot 9 par des moyens appropriés, par exemple en forçant le bout 12 de la tige file tée 11 dans un perçage 13 du sabot. 9. Un écrou de réglage 14 est vissé sur la tige filetée 11, et est logé dans une cavité alésée 15 d'une coupelle 16. Une plaque de retenue 17, fixée à la coupelle 16, maintient l'écrou de réglage 14 dans la cavité 15.
De cette manière, tout déplacement de la coupelle 16 se transmet à la tige filetée 11 et au sabot. 9 par l'intermé diaire de l'écrou de réglage 14, et par consé quent toute la. force de freinage se transmet par l'intermédiaire de l'accouplement rigide entre l'écrou de réglage 14 et la tige filetée 11.
Pour appliquer la force de freinage à la coupelle 16, tout organe de commande peut être employé, tel qu'un moteur hydraulique ou un levier mécanique. Dans la forme d'exé cution représentée sur la fig. 1, un levier 18 est relié au boîtier 7 au moyen du pivot 19, qui est supporté par deux oreilles 20 du boîtier 7 et passe à travers le trou ovalisé 21 clxx levier 18. La coupelle 16 présente un prolonge ment 22 qui passe à travers l'ouverture 23 du boîtier 7, ledit prolongement étant formé de deux branches 24 entre lesquelles est fixé le levier 18 au moyen du pivot 25.
Il est clair que si une force est appliquée à l'extrémité du levier 18, dans le sens de déplacement du- dit levier 18 vers la, gauche sur la fig. 1, le sabot 9 sera assujetti à une force de freinage.
Le frein est en outre muni, entre le sabot 9 et la coupelle 16, d'un dispositif automa tique de réglage pour compenser l'usure des tampons de friction 5 et 10, de façon que le déplacement du levier 18 et de la coupelle 16 qui lui est associée soit approximativement toujours le même pendant toute la durée de vie du matériel de friction formant les tam pons 5 et 10. A cet effet, l'écrou de réglage 14 (fig. 2) est muni d'un anneau 26 portant des dents dirigées latéralement sur sa, péri phérie.
Un levier de réglage 27, articulé sur la coupelle 16 au moyen du pivot 28, est logé clans une encoche 29 tangentielle à la cavité <B>15.</B> Un cliquet 30 peut pivoter autour de la tige 31 fixée sur le levier de réglage 27 et s'engager dans les dents d'arrêt de l'anneau 26. Le cliquet 30 est maintenu dans sa posi tion d'engagement avec les dents de l'anneau 26 au moyen du ressort 32 formé d'un fil d'acier fixé à la, plaque de retenue 17, comme représenté sur la fig. 2.
Le ressort 32 a une double fonction: d'une part, de forcer le cli- quet 30 à rester engagé dans les dents de l'anneau 26 et, d'autre part, d'exercer sur l'ensemble formé par le levier de réglage 27 et le cliquet 30, une force tendant à le faire tourner autour du pivot 28, en forçant le levier 27 contre une butée 33. Cette butée 33 est constituée par une tige filetée vissée dans le boîtier 7. Un écrou de serrage 34 bloque la butée 33 dans la position désirée.
La butée 33 est fixée sur le boîtier 7 dans une position excentrique par rapport au pivot 28 (fig. 3), de façon que le déplacement de la coupelle 16 a pour effet que le levier 27, sous l'action du ressort 32, effectue autour du pivot 28 une rotation d'un petit angle. Plus précisément, le fonctionnement du dispositif de réglage automatique est le suivant: Lorsque la, coupelle 16 se déplace vers le disque 2 sous l'action de la force de freinage, le levier de réglage 27, par effet du ressort 32, tourne d'un. petit angle, dans le sens des aiguilles d'une montre selon la fig. 3.
Le cli- quet 30 tend alors à remonter le long de la surface inclinée de la dent de l'anneau 26 dans laquelle il est engagé. Il est évident qu'au fur et à mesure que les tampons 5 et 10 s'usent, par l'action répétée de freinages successifs, le déplacement de la coupelle 16 devient de plus en plus grand, jusqu'à ce que le cliquet 30 s'engage dans la dent suivante de l'anneau 26.
Dans ces conditions, lorsque le levier de com mande 18 est. relâché et la coupelle 16 recule dans sa position primitive (ce qui peut s'obte nir, par exemple, par l'action d'un ressort agissant sur le levier 18 et non représenté sur le dessin), la butée 33 fait pivoter le levier de réglage 27, de sorte que l'écrou de réglage 14 effectue une rotation correspondant à l'in tervalle entre deux dents de l'anneau 26. Une clavette 35, logée dans une entaille 36 du sabot 9, empêche ce dernier de tourner.
En dimensionnant convenablement le pas de la d'enture de l'anneau 26, il est possible de Té gler la rotation de l'écrou de réglage 14, de telle sorte que 'l'action combinée du levier de réglage 27 et du cliquet 30 imprime au sabot 9 un déplacement suffisant pour compenser l'usure des tampons 5 et 10.
Il résulte donc que le jeu primitif entre les garnitures du frein est maintenu dans des limites minimum pendant la durée de vie du matériel de friction. En outre, le réglage est effectué seulement pendant le recul de la cou pelle 16 et du sabot 9, et par conséquent le réglage est effectué lorsque le frein n'est assu jetti à aucune force.
Grâce à la disposition décrite, toute la force de freinage est transmise par l'intermédiaire de l'écrou de réglage 14, mais non du levier de réglage 27 et du cliquet 30, et par consé quent l'ensemble de la construction du frein est très robuste.
Le frein muni du dispositif de réglage automatique décrit est un frein à un seul disque et à commande mécanique, mais il est évident qu'un frein à disques multiples et à commande hydraulique pourrait aussi être muni d'un dispositif analogue.