Schaltungsanordnung für Eisenbahnsicherungsanlagen In den letzten Jahren ist man bei dm Sicherung des Eisenbahnbetriebes auf Bahn höfen vielfach zu sogenannten Gleisbildstell werken übergegangen. Hierunterwerden Stell werke 'verstanden, bei denen die Bedienungs organe, meistens Drucktasten, in einer Nach bildung des Gleisplanes liegen, damit der be dienende Wärter vor Fehlhandlungen mög lichst geschützt ist. Ein wesentliches Merkmal solcher Gleisbildstellwerke ist der Verzicht auf die mechanische Verbindung zwischen den Bedienungsorganen, vor allem der Ersatz des mechanischen Verschlussregisters durch elek trische Abhängigkeiten.
Diese elektrischen Abhängigkeiten führten bei den bisher ent worfenen Stellwerken zu einem erheblichen Aufwand. 'Sowohl der Aufwand an Relais als auch. an Schaltverbindungen ist so hoch, dass die Kosten solcher Stellwerke ganz er heblich über den Kosten bisheriger Stellwerke liegen. Darüber hinaus ist der Entwurf sol cher Stellwerke erheblich verwickelter als der für die bisher angewandten Ausführun gen. Diese Mängel vermeidet man bei einer Ausführung gemäss der vorliegenden Erfin dung. Sie ermöglicht eine beachtliche Senkung des Fahrstrassenrelaisaufwandes sowie für die Weichen, die Signale usw. die Anwendung normalisierter Schalteinrichtungen in stets gleicher Ausführung.
Für die Fahrstrassen dagegen müssen bei jeder Bahnhofsanlage besondere Schaltungen aufgestellt. werden, die je nach der Art der Gleisanlagen und den Betriebsverhältnissen eines Bahnhofes die Bildung und Festlegung von Zugfahrstrassen und Rangierfahrstrassen ermöglichen. Mit der vorliegenden Erfindung kann eine besonders zweckmässige Form einer Fahrstrassenschaltung mit Fahrstrassenrelais geschaffen werden, welche für jeden Bahnhof die Bildung von Zug- und von Rangierfahr strassen ermöglicht.
An Hand der Fig.1 bis 5, durch welche Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen- standes veranschaulicht sind, sei der Erfin dungsgedanke näher erläutert. Fig.1 zeigt das Beispiel eines Lageplanes bzw. einer Stell tischskizze eines Bahnhofs mit drei Bahnhofs gleisen 1, 2, 3, an die sich auf der rechten Seite eine zweigleisige Strecke nach Sh und eine eingleisige 'Strecke nach Ad und links eine zweigleisige Strecke nach<I>Fr</I> anschliessen. In jedem Bahnhofs- und in jedem 'Strecken gleis sind Fahrstrassentasten FST angeordnet, welche die Einstellung der Fahrstrassen er möglichen.
Entsprechend der Anordnung der Signale sind hierbei folgende Zufahrten mög lich: Einfahrten Von Fr nàch Gleis 2. durch Drücken der Fahrstrassentasten FST/b und PST/2o, Von Sh nach Gleis 3 oder 1 durch Drücken der Fahrstrassentasten FST/t und FST/3w oder PSTjlw, Von<I>Ad</I> nach Gleis 3 oder 1 durch Drücken der Fahrstrassentasten FST/u und FST/3w oder FST/1w.
<I>Ausfahrten</I> Aus Gleis 3 nach<I>Fr</I> durch Drücken der Fahrstrassentasten FST/3w und FST/Fr, aus Gleis 1 nach Sh oder Ad durch Drücken der Fahrstrassentasten FST/1o und FST/Sh oder FST/Ad, aus Gleis 2 nach Sh oder Ad durch Drücken der Fahrstrassentasten FST/2o und FST/Sh oder<I>W/ Ad.</I>
Daneben können noch Rangier- bzw. Hilfs fahrstrassen gebildet. werden, bei welchen eine Fahrstellung der Signale ausgeschlossen ist, und zwar zwischen Einfahrtstreckengleis b und Bahnhofsgleis 2 oder 3 durch Drücken der Fahrstrassen tasten FST/b und FST/2w oder FST/3w, Ausfahrtstreckengleis Fr und Bahnhofs gleis 3 durch Drücken der Fahrstrassentasten FST/Fr und FST/3o, Einfahrtstreckengleis t und Bahnhofsgleis 1, 2 oder 3 durch Drücken der Fahrstrassen tasten FST/t und FST/1o, FST/2o, FST/3o, Ausfahrtstreckengleis Sh und Bahnhofs gleis 1 oder 2 durch Drücken der Fahrstrassen tasten FST/Sh und FST/1w, FST/2w, Streckengleis u/Ad und Bahnhofsgleis 1, 2 oder 3 durch Drücken der Fahrstrassen tasten FST/u und FST/1o, FST/2o, FST/3o bzw. FST/Ad und FST/1w, FST/2w, FST/3w, das heisst also, es kann jede Fahrt mit und ohne Signale eingestellt werden.
Massgebend hierfür ist nur die Bedienung der Fahr strassentasten; diese wirken auf F'ahrstrassen- relais ein, welche die Weichen steuern, Aus schlüsse vornehmen und die sonstigen für ein Gleisbildstellwerk erforderlichen Abhängig keiten sicherstellen. Jeder Fahrstrasse ist hier bei ein Fahrstrassenrelais FS zugeordnet (siehe Fig. 2 und 5). Der besondere Verwendungs zweck eines Fahrstrassenrelais wird stets durch eine Zusatzbezeichnung kenntlich ge macht. So bedeutet zum Beispiel FS/2b das Fahrstrassenrelais, welches bei einer Einfahrt von Streckengleis b in das Bahnhofsgleis 2 angesteuert wird. FS/3Fr ist das Fahrstrassen- relais, welches bei Ausfahrt aus dem Bahn hofsgleis 3 nach Fr angesteuert wird usw.
Die Relais sind in der folgenden Be schreibung immer mit grossen Buchstaben, die davon gesteuerten Kontakte stets mit den gleichen kleinen Buchstaben bezeichnet. Be achtlich ist. für den Aufbau der Schaltung, dass für die Einfahrten 1u, 2u und die Aus fahrten l Ad, 2Ad die gleichen Fahrstrassen relais benutzt werden, weil es sich um Fahrten handelt, die sich auf eine eingleisige Strecke beziehen. Ausserdem bestehen für den soge nannten Durchrutschweg bei der Einfahrt 2b zwei Möglichkeiten. Je nach der Stellung der Weiche 3'1 kann dieser bei deren Pluslage auf das Streckengleis Sh und bei deren Minus lage auf das Streckengleis Ad führen.
Um die Schaltung der Fahrstrassenrelais sowie die Schaltung\ der davon abhängigen, nicht dargestellten Einrichtungen einfach und möglichst kontaktarm zu halten, ist jeder Fahrtengruppe 2b, 3b bzw. 1t, 2t, 3t usw. noch ein Gruppenrelais FS/6 bzw. FS/t usw. zugeordnet, durch welches Kontakte gesteuert. werden, von denen jeder eine Gruppe gleich sinnig wirkender Fahrstrassenrelaiskontakte ersetzen kann. Die Gruppenrelais FS6, FSt, FS/u, FS/Sh usw. wirken auf Richtungsrelais FSA, FSE, durch welche festgelegt wird, ob eine Einfahrt oder Ausfahrt stattfinden soll. Gleichzeitig werden durch diese Richtungs relais die Signale B, T, R usw. angeschaltet.
Die Ansteuerung der Fahrstrassenrelais durch die Fahrstrassentasten erfolgt unmittelbar oder mittelbar in der Weise, dass die Kon takte der in den Bahnhofsgleisen liegenden Fahrstrassentasten zwischen der Stromquelle und dem Fahrstrassenrelais, die Kontakte der in den Streckengleisen liegenden Fahrstrassen tasten zwischen dem Fahrstrassenrelais und die Rückleitung geschaltet sind, oder umge- kehrt" damit die Tastenkontakte mehrfach ausgenutzt werden.
Für den Durehrutschweg werden zwei Fahrstrassenrelais vorgesehen, von denen eines die Weichen stellt, die. nicht unter Verschluss liegen (befahrene Weichen), während das andere den Weichen zugeordn;@t ist, die festgelegt werden müssen (Schutz- weichen). Als Fahrstrassenrelais werden zweck mässigerweise Stützrelais verwendet, deren Wirkteile die Fig. 2 zeigt, während die Rück stellteile in Fig.4 dargestellt sind.
Für das Stellen von unverschlossenen Weichen eines Durchzutschweges genügen dagegen gewöhn liche Relais mit Abfallverzögerung (FSD/2S und FSD/2A), die nur während der Betäti gung der Fahrstrassentaste FST erregt sind, und die Stellimpulse auf die Schaltgruppen der umzustellenden, aber nicht zu verschlie ssenden Weichen übertragen. Für den Aus schluss feindlicher Fahrten steuern die ein zelnen Fahrstrassenrelais Kontakte in den Stromkreisen der feindlichen Fahrstrassen relais. Diese entsprechen den Ausschlüssen, die in den sogenannten Verschlusstafeln be sonders angegeben sind.
Hierbei werden die Fahrstrassen, die sich nicht durch verschie dene Weichenstellungen ausschliessen, durch Verdoppelung der Ausschlusskontakte ausge schlossen, wobei gegebenenfalls der zweite Ausschluss auch durch die Fahrstrassenfest legung herbeigeführt werden kann. Um den Aufwand an Ausschlusskontakten gering zu halten, ist es zweckmässig, für zwei Gruppen sieh gegenseitig ausschliessender Fahrten Kon takte von Gruppenrelais für den Gegenseitig- keitsaussehluss zu verwenden.
Auch die nach dem Ansprechen eines Fahr strassenrelais für das Anschalten der Grup penrelais vorgesehenen Umschaltkontakte wer den gleichzeitig zum Verschluss feindlicher Fährstrassen benutzt. In den Stromkreisen der Fahrstrassenrelais erfolgt ausserdem, wie in Fig. 2 punktiert kenntlich gemacht ist, die Grundstellungsüberprüfung fahrstrassenab hängiger Betriebseinrichtungen, zum Beispiel von Fahrstrassenüberwachern FU/1o, FU/2w, FUP/b, FUP/Fr, FUM/t usw., Lichtsperr signaltaste LST, Nottaste FNT und derglei chen, damit- bei Störungen dieser Einrichtun gen keine abhängigen Fahrstrassen eingestellt bzw. aufgelöst werden können.
Eine weitere Möglichkeit bietet die Anordnung nach der Erfindung zur 'Sperrung von Gleisen für die Durchführung von Bauarbeiten, indem über die gleichen Tastenkontakte, welche der Ansteuerung der Fahrstrassenrelais dienen, Sperrelais angeschaltet werden können (Fig. 2 und 4). Diese Sperrelais sind entspre chend den Fahrstrassenrelais mit X/1, X/2, X/3, X/b, X/Fr usw. bezeichnet und wirken auf die Stromkreise der Fahrstrassenrelais FS ein. Bei gesperrtem Gleis darf keine Fahrstrasse eingestellt werden. Die Sperrung wird auf üb liche Weise durch ein ausgeleuchtetes Sperr kreuz im zugehörigen Gleisabschnitt auf dem Stelltisch kenntlich gemacht.
Als Sperrelais sind Stützrelais vorgesehen, von denen jedes durch die zugehörigen Fahrstrassentasten FST und eine Sperrtaste SpT bzw. eine Löschtaste <I>SALT</I> ein- bzw. rückgeschaltet werden kann. Eine weitere zweckmässige Ergänzung der vorliegenden Anlage nach den Fig. 1, 2, 4 und 5 ist dadurch gezeigt, dass, wie in Fig. 3 dargestellt, jeder Fahrstrassentaste <B><I>PST</I></B> ein gleich bezeichnetes Tastenrelais zugeordnet werden kann, wobei die Tasten relais und die Fahrstrassentastenkontakte so-- angeordnet werden, dass stets nur für ein Streckengleis und ein Bahnhofs gleis, wie auch für ein Streckengleis und eine damit zusammenwirkende Einrichtung, wie auch für ein Bahnhofsgleis und eine damit.
zusammenwirkende Einrichtung je ein Tasten relais angeschaltet werden kann (Fig. 3). Die Tastenrelais der Streckengleise (FST/Fr, FST/b, FST/Sh usw.) und die Tastenrelais der Bahnhofsgleise (PST/lo, FSTllw, PST(2o usw.) werden deshalb gruppenweise parallel geschaltet, und zwischen beide Relaisgruppen wird eine Kette von Umschaltkontakten der Fahrstrassentasten in der Weise angeordnet, dass die Tastenrelais der Bahnhofsgleise stets mit dem einen Pol und die Tastenrelais der 'Streckengleise stets mit dem andern Pol der Stromquelle verbunden sind.
Hiermit ist die !Schaltung der 'Tastenrelais eine Sicherheits schaltung, weil sieh Plus- oder Minusschlüsse an den 'Tastenkontakten stets so bemerkbar machen, dass bei der Tastenbetätigung eines der beiden angeschalteten 'Tastenrelais nicht arbeitet, weil es am Plus- bzw. am Minuspol kurzgeschlossen ist.
Es lassen sich, wie in Fig. 3 punktiert angegeben ist, auch noch Auz- schlusskontakte fst/Fr, fst/b und fst/sh der Tastenrelais vorsehen, wodurch sichergestellt werden kann, dass nur für die bei einer Bahn hofsanlage möglichen Fahrten zusammenge hörige Tastenrelais von Bahnhofs- und Strek- kengleisen anschaltbar sind. Anschaltungen von Tastenrelais, die keinen Sinn haben, sind. damit ausgeschlossen.
Um auch bei kürzester Fahrstrassentasten betätigung noch eine ausreichende Anschalt zeit für die von den Tastenrelais angesteuer ten Fahrstrassenrelais sicherzustellen, emp fiehlt es sich, für die Tastenrelais eine Ab fallverzögerung vorzusehen (zum Beispiel durch eine Kurzschlusswicklung).
Die Wirkung der Schaltung sei für eine Einfahrt, von Streckengleis bin das Bahn hofsgleis 2' beispielsweise erläutert. Beim Eil stellen dieser Einfahrt darf nicht gleichzeitig eine Einfahrt vom' Streckengleis b in das Bahn hofsgleis 3 eingestellt werden. Auch müssen Einfahrten auf das Signal U von der Strecke Ad und auf das Signal T von der Strecke Sh verhindert. werden.
Werden die Fahrstrassentasten FST/b und FST/2o gedrückt, so ergibt sieh in Fig. 2 fol gender Stromlauf Si/2 - fst/2w - fst/2o - x2 - fu/2w - fs/2b - FS/2b - fup/b - xb - fs/b - fst/b - lst. Das Fahrstrassenrelais FS/2b spricht an und wechselt seine Kontakte. Durch den Wechsel des vor dem Fahrstrassenrelais ange ordneten Umschaltkonktaktes fs/2b wird das Grippenrelais FS/b über Si/2 - fst/2w - fst/2o - x2 - fu/2w - fs/2b - FS/b - fum/b - fup/b - xb - fs/b - fst/b - lst angeschaltet.
Mit dem Ansprechen des Grup penrelais FS/b schaltet der Kontakt fs/b um, so dass bei noch gedrückten Fahrstrassentasten FST/2o und Fst/b der Stromkreis der Durch rutschwegrelais FSD/2S und FS/2S bei Plus lage der Weiche 31 über Si/5 - fst/2w - fst/2o - fs/2S - fs/2A - fs/1 u/AD - fs/1Sh - W 31 - fs/1t - fs/2t - fs/2 u/Ad
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geschlossen ist. Das Relais FSD/2S, ein ge wöhnliches Relais mit Abfallverzögerung, und FS/2S, ein Stützrelais, sprechen an. Das Relais FSD/2S stellt die befahrenen Weichen des Durchrutschweges, die nicht verschlossen werden, das Relais FS/2S, dagegen die Schutz weichen des Durchrutschweges, die unter Ver schluss liegen.
Weil das Relais FSD/2S keine Verschlussaufgabe zu erfüllen hat, kann also der Anker nach dem Loslassen der Fahr strassentasten wieder in die Grundstellung zurückwechseln. Die Abfallverzögerung für den Anker ist lediglich vorgesehen, um die Umstellimpulse auf die Weichensteuerrelais mit Sicherheit zu übertragen, wenn das Fahr strassenrelais FS/2S nach dem Ansprechen seinen Anker mit den Kontakten fs/2S wech selt. Hierauf wird der Stromzweig der Fahr strassenrelais für den Durchrutschweg FSD/2S und FS/2S abgeschaltet und das Fahrstrassen richtungsrelais FSE/b im Stromkreis Si/5 - fst/2w - fst/2o - fs/2S - fse/b - FSE/b - fs/b - fst/b - lst erregt.
Das Fahrstrassen- riehtungsrelais FSE/b schaltet sich mit dem vor seiner Wicklung liegenden Ankerkontakt der Rückstellwicklung ab und wirkt dann auf nicht dargestellte, bekannte Weise auf die weiteren Einrichtungen ein, die für die Si gnalstellung mitarbeiten müssen.
Würde bei der Einstellung der Einfahrt 2b die Weiche 31 in der Minusstellung sein, so hätte auch der Weichenkontakt W31 die entgegengesetzte Lage wie in Fig.2, so dass nicht die Fahrstrassenrelais FSD/2S, FS/2S, sondern die Fahrstrassenrelais FSD/2A und FS/2A ansprechen würden und an Stelle des auf das Streckengleis Sh führenden Durch- rutsehweges den auf das Streckengleis Ad führenden bilden würden. Das Fahrstrassen richtungsrelais FSE/b würde in diesem Falle durch den Kontakt fs/2A angeschaltet werden.
Die im Stromkreis der Fahrstrassenrelais für die Durchrutschwege zwischen dem Kon takt fs/2,1 und den Relais FSDl2S, FS123 bzw. 7'-m21. FSf2A liegenden Kontakte sind von feindlichen Fahrstrassenrelais gesteuert und dienen dem Ausschluss. Ist eines dieser Fahrstrassenrelais in Wirkstellung, so kann keine Einfahrt 2b eingestellt werden.
Das Einschalten des Fahrstrassenrelais FS/3b mittels des Tastenkontaktes fst/3o ist durch das Umlegen des Kontaktes fs/b unten links in Fig.2 verhindert worden; dadurch ist. die feindliche Fahrt vom 'Streckengleis b zum Bahnhofsgleis 3 verschlossen. Die Ge geneinfahrt- auf das Signal T von der Strecke Sh her in Gleis 2 wird durch das Öffnen des Kontaktes fs/2S im Stromkreis des Fahr strassenrelais Fs/2t verhindert; eine Gegenein fahrt von der Strecke Ad her in das Gleis 2 ist dadurch verhindert, dass die Weiche 32 (Fing.<B>1)</B> in nicht dargestellter Weise durch das Relais FS/2S als Schutzweiche in abwei sende Stellung umgestellt und in dieser ver schlossen wurde, so dass eine weitere Umstel lung dieser Weiche in Richtung auf die Weiche 31 nicht mehr möglich ist.
In den Stromkreisen der Rückstellwicklun gen der Fahrstrassenrelais nach Fig. 5 haben bei der Einstellung der Einfahrt 2'b die Kon takte fs/2b, fs/b, fs/2S, fse/b, die Rückstell wicklungen FS/2b, FS/b, FS/2S und FSE/b vorbereitend für die Fahrstrassenauflösung angeschaltet. In der Zuleitung zu jeder Fahr strassenrelaisgruppe ist ein Kontakt des je weils am Ende der Gruppe angeordneten Richtungsrelais vorgesehen, zum Beispiel für die b -Gruppe mit ihren Relais FS/2b, FS/3b undsoweiter, bis FSE/b der Kon takt fse/b, für die t -Gruppe mit den Relais FS/1t, FS/2t usw. bis FSE/t der Kon takt fse/t usw.
Ist eine eingestellte Fahrstrasse aufzulösen, dann wird bei der Einfahrt 2b durch den geschlossenen Kontakt Suh/B des Signalhaltüberwachers überprüft, dass das Signal B in der Haltestellung ist; der Kon takt falb bringt, wenn der 'Zug bei der Ein fahrt, einen bestimmten Punkt erreicht hat, die Auflösung zustande, wenn das nicht dar gestellte Fahrstrassenauflöserelais FA/b an spricht. Als erstes Fahrstrassenrelais wechselt das Relais FS/2b in die Grundstellung. Sodann folgt nach dem Wechsel des Kontaktes fs/2b das Fahrstrassengruppen relais FS/b, dann Relais FS/2S und zuletzt Relais FSE/b, welche die Zuleitung zu der gesamten Relaisgruppe b wieder abschaltet.
Gleichzeitig schaltet Relais FSE/b auch wie der direkt oder indirekt das Fährstrassen- auflöserelais FA/b ab, das auch seinerseits seinen Kontakt falb öffnet und den Strom kreis der b -Relaisgruppe unterbricht.
Wird aus irgendeinem Grunde, zum Bei spiel durch eine Störung am Fahrstrassen auflöserelais FA/b, die Betriebsauflösung der eingestellten Fahrstrasse nichtwirksam, so kann auch eine Notauflösung zustande gebracht werden. Zu diesem Zweck ist die Nottaste FNT zu betätigen. Dabei muss gleichzeitig noch für die eingestellte Fährt die Fahr strassentaste im Streckengleis betätigt werden, wodurch auf bekannte (aber nicht dargestellte Weise) noch ein Mitwirkrelais FM/b an spricht und seinen Umschaltkontakt fm/b wechselt, welcher die Rückstellwicklungen der eingestellten Fahrstrassenrelais an den Not auflösungsstromzweig anschliesst und die Be triebsauflösungsstromzweige abschaltet.
Das Mitwirkrelais FM/b bleibt so lange im Selbst schluss erregt, bis die gesamte Fahrstrasse auf gelöst ist. Die Notauflösung wird jedoch erst wirksam, wenn die Nottaste FNT wieder in die Grundstellung zurückgestellt ist. Aus Sicherheitsgründen ist hierbei eine Umpolung für die Rückstellwicklungen der Fahrstrassen relais vorgesehen. Wenn also beispielsweise die Betriebsauflösung infolge eines Minus schlusses vor den Relaiswicklungen nicht zu stande kommt, so wird durch die Umpolung der 'Stromkreise die Notauflösung trotzdem wirksam, was bei den bisher bekanntgewor denen Schaltungen nicht der Fall ist.
Soll eine Einstellung einer Rangierfahr strasse vom Bahnhofsgleis 2. nach 'Streckengleis b vorgenommen werden, so muss die Fahr strassentaste FST12w des Bahnhofsgleises 2 mit der Fahrstrassentaste FST/b des Strecken gleises b gedrückt werden. In diesem Falle arbeiten die Fahrstrassenrelais für den Durch rutschweg FSD/2S und FS/2S bzw. FSD/2A, FS/2A und das Fahrstrassenrichtungsrelais FSElb nicht mit.
Das Signal bleibt deshdib in der Haltstellung. Wenn die Rangierfahr- strasse wieder aufgelöst werden soll, so muss die in Fig. 1 dargestellte Fahrstrassenauflöse taste FAT bedient werden, die ein Mitwirk relais anschaltet, welches dann genau so wie bei Betätigung der Nottaste die Fahrstrassen- aLiflösung durch den Wechsel der beiden Um schaltkontakte fm zustande bringt.
Die Vorgänge bei allen andern Zug- und Rangierfahrstrassen verlaufen in entsprechen der Weise.
Die in Fig. 4 gezeigten Sperrelais X1, X2, X3 der Bahnhofsgleise werden an die Anschlusspunkte a, b, c und die Sperrelais X/b, X/Fr, X/u/Ad, X/t und X/Sh, an die Punkte d, e, f, g und h der Schaltung nach Fig. 2 angeschlossen. Soll ziem Beispiel das Gleis ? gesperrt werden, so hat. der Wärter eine Fahrstrassentaste FST/2w oder FST/2o und die Sperrtaste SpT zu betätigen.
Es wird dabei das .,Sperrelais -V2 im Stromkreise Si2 - fst/2w - fst/2o - b - X2 - x2 - SpT erregt. Das Sperrelais X2 wechselt. in die Sperrstellung und schaltet dabei mit seinem Kontakt x2 die Zuleitung zu den vom Bahnhofsgleis 2 abhängigen Fahrstrassenrelais FS/2b, FS/2u/AD, FS/2t, FS/2Sh ab, so dass alle Fahrten zum und vom Gleis 2 ausgeschlossen sind. Soll die Sper rung des Gleises 2 wieder aufgehoben werden, so muss mit einer der Fahrstrassentasten FST/2o oder FST/2w die Löschtaste SpLT gedrückt werden; dabei wird die Rückstell wicklung des Sperrelais X2 im Stromkreis Si2 - fst/2w - fst/2o - b - X2 - x2 - SpLT erregt.
Das 'Sperrelais wechselt wieder in die Grundstellung zurück und gibt mit seinem Kontakt x2 im Stromkreise der Fahrstra.ssen- relais wieder die Relais FS/2b, FS/2u/Ad, FT/2t, FS/2Sh frei, so dass die entsprechen den Fahrstrassen wieder stellbar sind.
Die Wirkung der andern Sperrelais ist entspre chend, lediglich bei den Sperrelais für die Streckengleise b, Fr, u/Ad, t, Sh ist zu be achten, dass die Kontakte der Sperrtaste SpT und der Löschtaste SALT auf der Plusseite angeordnet sind, weil die entsprechenden Fahrstrassenkontakte, die den Streckengleisen zugeordnet sind, hinter den Anschlusspunkten <I>d, e, f,</I> g, h in der Zuleitung zum Minuspol liegen (siehe Fig. 2).
Steuern die Fahrstrassentasten die vorer wähnten Relais nicht direkt, sondern über besondere Tastenrelais, so gilt die Schaltung nach Fig.3. Die Fährstrassentastenrelais der Bahnhofsgleisseiten FST/1u, FST/1w, FST/2u usw. liegen ebenso wie die Fahrstrassentasten relais FST/b, FST/Fr usw. der Strecken gleise parallel an den in Serie liegenden Um schaltkontakten der gleichnamigen Fahrstra ssentasten. Die den Bahnhofsgleisen zugeord neten Tastenrelais liegen an einem Pol der Stromquelle, die den Streckengleisen zugeord neten Tastenrelais an dem andern Pol der Stromquelle, so dass bei der Betätigung einer in einem Streckengleis und einer in einem Bahnhofsgleis angeordneten Fährstrassentaste stets nur zwei entsprechende Relais ihre An ker anziehen können.
Die Serienschaltung der Umschaltkontakte der Fahrstrassentasten ver hindert also, wenn zum Beispiel mehr als zwei Fahrstrassentasten gleichzeitig gedrückt wer den, dass mehr als ein den Bahnhofsgleisen lind ein den Streckengleisen zugeordnetes Tastenrelais ansprechen können. Da aber hier bei noch Anschaltungen möglich sind, die kei nen Sinn haben (beispielsweise bei Drücken von den Tasten FST/Fr und FST/1o), so lassen sieh noch durch zusätzliche Anordnung der in Fig. 3 gestrichelt angedeuteten Ausschluss kontakte fst/Fr, fst/b, fst/Sh der Fahrstrassen tastenrelais die Anschaltmöglichkeiten auf die nur möglichen Fahrten beschränken. Man hat also auf diese Weise bereits einen Ausschluss aller feindlichen Fahrten bei den Fahrstrassen tastenrelais erreicht.
Soll auch die Sperrelais ansehaltung mit einem Tastenrelais vorgenom men werden, so sind im Hinblick auf die Gruppierung der Fahrstrassentasten FST nach Strecken- und Bahnhofsgleisen zwei Tastenrelais SpT und SpLT mit je zwei Wick lungen vorzusehen. Je nachdem, ob die mitge- drüekte Fahrstrassentaste zu einem Bahnhofs gleis oder zu einem Streckengleis gehört, wirkt die eine. oder die andere Wieklung des Sperr tasten- bzw. Löselitastenrelais bei der An- schaltung und Beseitigung der Sperrung eines Gleises.
Das an Hand der Fig.1 bis 5 erläuterte Schaltungsbeispiel lässt also erkennen, dass die für jeden Fahrweg bzw. jede Fahrtenrich tungsgruppe vorgesehenen Fahrstrassenrelais einerseits nach Bahnhofsgleisen und ander seits nach 'Streckenrichtungen gruppiert sind und mit entsprechenden Fahrstrassentasten gesteuert werden, wobei a) der für die grundsätzlich erforderlichen Abhängigkeiten nötige Kontaktaufwand inso fern unabhängig von der Grösse des Bahn hofes und dessen individueller Gestaltung ist, als bei der vorliegenden Anordnung beim Ein fügen neuer Fahrstrassen lediglich die einzel nen Fahrstrassenrelais und relativ wenige Kontakte dieser Relais in die Schaltung ein geführt werden müssen und nicht,
ein unver hältnismässig grosser Mehraufwand an Ah hängigkeits- und Ausschlusskontakten; b) die erforderlichen Ausschlüsse nicht nur durch besondere Einzel- oder Gruppen relaiskontakte, sondern auch durch Fortschalt kontakte der Fahrstrassenrelais sowie durch die Fahrstrassentasten und die zugehörigen Tastenrelais sichergestellt werden.
Circuit arrangement for railway safety systems In recent years, dm safety of railway operations at railway stations has often switched to so-called track diagram control panels. These are interlockings' understood in which the operating organs, mostly pushbuttons, are located in a replica of the track plan so that the attendant is protected as possible from wrongdoing. An essential feature of such track diagram interlockings is the renunciation of the mechanical connection between the operating elements, especially the replacement of the mechanical locking register by electrical dependencies.
These electrical dependencies led to a considerable effort in the interlockings designed so far. 'Both the effort on relays and. of switching connections is so high that the costs of such interlockings are considerably higher than the costs of previous interlockings. In addition, the design of such interlockings is considerably more complex than that for the designs previously used. These deficiencies are avoided in an implementation according to the present invention. It enables a considerable reduction of the route relay effort as well as the use of normalized switching devices in always the same design for the switches, the signals etc.
For the routes, on the other hand, special circuits must be set up at each station system. which, depending on the type of track system and the operating conditions of a station, enable the formation and definition of train routes and shunting routes. With the present invention, a particularly expedient form of route switching with route relays can be created, which enables the formation of train and shunting routes for each station.
The concept of the invention will be explained in more detail with reference to FIGS. 1 to 5, which illustrate exemplary embodiments of the subject matter of the invention. Fig. 1 shows the example of a site plan or a table sketch of a train station with three station tracks 1, 2, 3, on the right side a double-track line to Sh and a single-track line to Ad and on the left a double-track line to Connect <I> Fri </I>. Route buttons FST are arranged in each station and in each line track, which enable the route to be set.
Depending on the arrangement of the signals, the following approaches are possible: Entrances from Fr to track 2. by pressing the route buttons FST / b and PST / 2o, from Sh to track 3 or 1 by pressing the route buttons FST / t and FST / 3w or PSTjlw, From <I> Ad </I> to track 3 or 1 by pressing the route buttons FST / u and FST / 3w or FST / 1w.
<I> Exits </I> From track 3 to <I> Fr </I> by pressing the route buttons FST / 3w and FST / Fr, from track 1 to Sh or Ad by pressing the route buttons FST / 1o and FST / Sh or FST / Ad, from track 2 to Sh or Ad by pressing the route buttons FST / 2o and FST / Sh or <I> W / Ad. </I>
In addition, shunting or auxiliary routes can be formed. in which a driving position of the signals is excluded, namely between entry track track b and station track 2 or 3 by pressing the route buttons FST / b and FST / 2w or FST / 3w, exit track track Fr and station track 3 by pressing the route buttons FST / Fri and FST / 3o, entry track track and station track 1, 2 or 3 by pressing the route buttons FST / t and FST / 1o, FST / 2o, FST / 3o, exit track track Sh and station track 1 or 2 by pressing the route buttons FST / Sh and FST / 1w, FST / 2w, track track u / Ad and station track 1, 2 or 3 by pressing the route buttons FST / u and FST / 1o, FST / 2o, FST / 3o or FST / Ad and FST / 1w, FST / 2w, FST / 3w, that means that every trip can be set with and without signals.
Only the operation of the route buttons is decisive for this; these act on route relays, which control the points, carry out exclusions and ensure the other dependencies required for a track diagram interlocking. A route relay FS is assigned to each route here at (see FIGS. 2 and 5). The special purpose of a route relay is always indicated by an additional designation. For example, FS / 2b means the route relay, which is activated when track b enters station track 2. FS / 3Fr is the route relay, which is activated when leaving the station track 3 to Fr etc.
In the following description, the relays are always marked with capital letters, the contacts controlled by them are always marked with the same small letters. Be careful. for the construction of the circuit that the same route relays are used for the entrances 1u, 2u and the exits l Ad, 2Ad, because these are journeys that refer to a single-track route. In addition, there are two options for the so-called slip path at entrance 2b. Depending on the position of the switch 3'1, it can lead to the main track Sh when it is in the plus position and to the track Ad when it is in the minus position.
In order to keep the circuit of the route relays and the circuit of the dependent devices (not shown) simple and with as little contact as possible, each group of journeys 2b, 3b or 1t, 2t, 3t etc. has a group relay FS / 6 or FS / t etc. . assigned by which contacts controlled. each of which can replace a group of equally meaningful route relay contacts. The group relays FS6, FSt, FS / u, FS / Sh etc. act on direction relays FSA, FSE, which determine whether an entry or exit should take place. At the same time, the signals B, T, R etc. are switched on by these direction relays.
The route relays are controlled directly or indirectly by the route buttons in such a way that the contacts of the route buttons located in the station tracks are connected between the power source and the route relay, the contacts of the route buttons located in the route tracks are connected between the route relay and the return line, or vice versa "so that the key contacts are used multiple times.
Two route relays are provided for the Durehrutschweg, one of which sets the course. are not under lock and key (switched points), while the other is assigned to the points that must be specified (protective points). Support relays are expediently used as the route relay, the active parts of which are shown in FIG. 2, while the return parts are shown in FIG.
On the other hand, normal relays with drop-out delay (FSD / 2S and FSD / 2A), which are only energized while the route key FST is actuated, and the actuating impulses to the switching groups of the switching groups to be switched, but not to be locked, are sufficient for setting unlocked points on a through-route send turnouts. To rule out hostile journeys, the individual route relays control contacts in the circuits of the enemy route relays. These correspond to the exclusions that are specifically specified in the so-called closure tables.
The routes that are not excluded by different switch positions are excluded by doubling the exclusion contacts, with the second exclusion possibly also being brought about by the route definition. In order to keep the effort of exclusion contacts low, it is advisable to use contacts from group relays for mutual exclusion for two groups of mutually exclusive trips.
The changeover contacts provided for switching on the group relay after a tramway relay has responded are also used to close hostile ferry routes at the same time. In addition, in the circuits of the route relays, the basic position check of route-dependent operating equipment, for example route monitors FU / 1o, FU / 2w, FUP / b, FUP / Fr, FUM / t etc. Light blocking signal button LST, emergency button FNT and the like, so that no dependent routes can be set or canceled in the event of faults in these devices.
Another possibility is offered by the arrangement according to the invention for the 'blocking of tracks for the implementation of construction work by blocking relays can be switched on via the same button contacts that are used to control the route relay (Fig. 2 and 4). These blocking relays are designated as X / 1, X / 2, X / 3, X / b, X / Fr, etc., corresponding to the route relays, and act on the circuits of the route relays FS. If the track is closed, no route may be set. The blocking is indicated in the usual way by an illuminated blocking cross in the associated track section on the table.
Support relays are provided as blocking relays, each of which can be switched on or off using the associated route buttons FST and a blocking button SpT or a cancel button <I> SALT </I>. A further useful addition to the present system according to FIGS. 1, 2, 4 and 5 is shown in that, as shown in FIG. 3, each route key <B><I>PST</I> </B> has an identical one designated button relay can be assigned, whereby the button relays and the route button contacts are arranged in such a way that only one track and one station track, as well as one track and one device interacting with it, as well as one station track and one with it.
cooperating device each a button relay can be switched on (Fig. 3). The button relays of the main tracks (FST / Fr, FST / b, FST / Sh etc.) and the button relays of the station tracks (PST / lo, FSTllw, PST (2o etc.) are therefore switched in parallel in groups, and a chain is created between the two relay groups of changeover contacts of the route buttons arranged in such a way that the button relays of the station tracks are always connected to one pole and the button relays of the track are always connected to the other pole of the power source.
With this, the! Circuit of the 'button relay is a safety circuit, because you can see plus or minus connections on the' button contacts always so noticeable that when one of the two switched on 'button relays is pressed, because it is short-circuited at the plus or minus pole is.
As indicated in dotted lines in FIG. 3, the key relays can also be provided with disconnection contacts fst / Fr, fst / b and fst / sh, which ensures that they only belong together for journeys that are possible at a station Button relays on station and main tracks can be switched on. Connections of button relays, which have no sense, are. thus excluded.
In order to ensure a sufficient switch-on time for the route relays controlled by the button relays even when the route button is pressed for a very short time, it is advisable to provide a release delay for the button relays (e.g. by means of a short-circuit winding).
The effect of the circuit will be explained for an entrance, for example, from the main track to the railway yard track 2 '. If this entry is made urgently, an entry from track b into station track 3 must not be set at the same time. Entrances to the signal U from the route Ad and to the signal T from the route Sh must also be prevented. will.
If the route buttons FST / b and FST / 2o are pressed, then see in Fig. 2 the following circuit Si / 2 - fst / 2w - fst / 2o - x2 - fu / 2w - fs / 2b - FS / 2b - fup / b - xb - fs / b - fst / b - lst. The route relay FS / 2b responds and changes its contacts. By changing the changeover contact fs / 2b in front of the route relay, the flu relay FS / b is switched via Si / 2 - fst / 2w - fst / 2o - x2 - fu / 2w - fs / 2b - FS / b - fum / b - fup / b - xb - fs / b - fst / b - is switched on.
When the group relay FS / b responds, the contact fs / b switches over, so that when the route buttons FST / 2o and Fst / b are still pressed, the circuit of the slip relays FSD / 2S and FS / 2S with the plus position of the switch 31 above Si / 5 - fst / 2w - fst / 2o - fs / 2S - fs / 2A - fs / 1 u / AD - fs / 1Sh - W 31 - fs / 1t - fs / 2t - fs / 2 u / Ad
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closed is. The relay FSD / 2S, a normal relay with drop-out delay, and FS / 2S, a backup relay, respond. The FSD / 2S relay sets the slip path that is traveled on and which are not locked, the FS / 2S relay, on the other hand, the slip path protection switches that are locked.
Because the FSD / 2S relay does not have to perform any locking task, the armature can switch back to the basic position after releasing the route buttons. The drop-out delay for the armature is only provided in order to transmit the changeover pulses to the turnout control relay with certainty when the driving road relay FS / 2S changes its armature with the contacts fs / 2S after responding. The current branch of the route relay for the slip path FSD / 2S and FS / 2S is then switched off and the route direction relay FSE / b in the circuit Si / 5 - fst / 2w - fst / 2o - fs / 2S - fse / b - FSE / b - fs / b - fst / b - is excited.
The route direction relay FSE / b switches itself off with the armature contact of the reset winding located in front of its winding and then acts in a known manner, not shown, on the other devices that have to work for the signal setting.
If the switch 31 were to be in the minus position when the entrance 2b was set, the switch contact W31 would also have the opposite position as in FIG. 2, so that it is not the route relays FSD / 2S, FS / 2S, but the route relays FSD / 2A and FS / 2A would respond and, instead of the through-route leading to the main track Sh, would form the one leading to the main track Ad. In this case, the route direction relay FSE / b would be switched on by contact fs / 2A.
The ones in the circuit of the route relay for the slip paths between the contact fs / 2,1 and the relays FSDl2S, FS123 or 7'-m21. FSf2A lying contacts are controlled by hostile route relays and serve the exclusion. If one of these route relays is in the active position, no entry 2b can be set.
The switching on of the route relay FS / 3b by means of the key contact fst / 3o has been prevented by turning over the contact fs / b at the bottom left in FIG. thereby is. the enemy journey from 'main track b to station track 3 is closed. The Ge geneinfahrt- on the signal T from the route Sh her in track 2 is prevented by opening the contact fs / 2S in the circuit of the road relay Fs / 2t; A counter-entry from the line Ad into the track 2 is prevented by the fact that the switch 32 (finger. <B> 1) </B> is switched in a non-illustrated manner by the relay FS / 2S as a protective switch in a negative position was closed in this ver, so that a further conversion of this switch in the direction of switch 31 is no longer possible.
In the circuits of the Rückstellwicklun conditions of the route relay according to FIG. 5, the contacts fs / 2b, fs / b, fs / 2S, fse / b, the reset windings FS / 2b, FS / b when setting the entrance 2'b , FS / 2S and FSE / b switched on in preparation for the route resolution. A contact of the directional relay located at the end of the group is provided in the supply line to each tramline relay group, for example for the b group with its relays FS / 2b, FS / 3b and so on, up to FSE / b the contact fse / b , for the t group with the relays FS / 1t, FS / 2t etc. to FSE / t the contact fse / t etc.
If a set route is to be canceled, then at the entrance 2b it is checked by the closed contact Suh / B of the signal stop monitor that the signal B is in the stop position; the contact falb brings about the resolution when the train has reached a certain point on entry, when the route resolution relay FA / b, not shown, responds. As the first route relay, the relay FS / 2b changes to the basic position. Then after the change of contact fs / 2b follows the route group relay FS / b, then relay FS / 2S and finally relay FSE / b, which switches off the supply line to the entire relay group b.
At the same time, relay FSE / b also switches off the ferry route release relay FA / b directly or indirectly, which in turn opens its contact falb and interrupts the circuit of the b relay group.
If for any reason, for example due to a fault in the route resolution relay FA / b, the operational disconnection of the set route becomes ineffective, an emergency disconnection can also be brought about. To do this, press the FNT emergency button. At the same time, the route button in the track has to be pressed for the set travels, whereby an active relay FM / b responds in a known (but not shown) way and its changeover contact fm / b changes, which switches the reset windings of the set route relays to the emergency resolution stream branch connects and the operating resolution stream branches are switched off.
The auxiliary relay FM / b remains energized until the entire route is released. However, the emergency release only takes effect when the FNT emergency button is reset to its basic position. For safety reasons, polarity reversal is provided for the reset windings of the route relay. So if, for example, the operational resolution as a result of a minus circuit in front of the relay windings does not come to a position, the emergency resolution is still effective by reversing the polarity of the 'circuits, which is not the case with the previously known circuits.
If a shunting route is to be set from station track 2. to track b, the route button FST12w of station track 2 must be pressed with the route button FST / b of track b. In this case, the route relays for the slip path FSD / 2S and FS / 2S or FSD / 2A, FS / 2A and the route direction relay FSElb do not work.
The signal remains in the halt position. If the shunting route is to be released again, the route release button FAT shown in Fig. 1 must be operated, which switches on an operator relay, which then releases the route by changing the two switching contacts, just like when the emergency button is pressed fm brings about.
The processes in all other train and shunting routes run in the same way.
The blocking relays X1, X2, X3 of the station tracks shown in FIG. 4 are connected to the connection points a, b, c and the blocking relays X / b, X / Fr, X / u / Ad, X / t and X / Sh, to the Points d, e, f, g and h of the circuit of FIG. 2 are connected. Should the track be an example? be locked so has. the attendant to press a route button FST / 2w or FST / 2o and the lock button SpT.
The., Blocking relay -V2 in the circuit Si2 - fst / 2w - fst / 2o - b - X2 - x2 - SpT is excited. The blocking relay X2 changes. into the locked position and with its contact x2 switches off the supply line to the route relays FS / 2b, FS / 2u / AD, FS / 2t, FS / 2Sh, which are dependent on station track 2, so that all journeys to and from track 2 are excluded. If the blocking of track 2 is to be canceled again, the delete key SpLT must be pressed with one of the route keys FST / 2o or FST / 2w; the reset winding of the blocking relay X2 in the circuit Si2 - fst / 2w - fst / 2o - b - X2 - x2 - SpLT is excited.
The 'blocking relay changes back to the basic position and releases the relays FS / 2b, FS / 2u / Ad, FT / 2t, FS / 2Sh with its contact x2 in the circuit of the route relay, so that the corresponding Routes are adjustable again.
The effect of the other blocking relays is accordingly, only with the blocking relays for the main tracks b, Fr, u / Ad, t, Sh it is important to note that the contacts of the blocking button SpT and the cancel button SALT are on the plus side, because the corresponding route contacts, which are assigned to the track tracks, are located behind the connection points <I> d, e, f, </I> g, h in the supply line to the negative pole (see FIG. 2).
If the route buttons control the aforementioned relays not directly, but via special button relays, the circuit according to Fig. 3 applies. The ferry route button relays on the station track sides FST / 1u, FST / 1w, FST / 2u, etc., as well as the route button relays FST / b, FST / Fr, etc., of the route tracks are parallel to the switching contacts of the route buttons with the same name. The button relays assigned to the station tracks are on one pole of the power source, the button relays assigned to the main tracks are on the other pole of the power source, so that when a ferry button on a main track and one on a station track is pressed, only two corresponding relays are always anchored can attract.
The series connection of the switching contacts of the route buttons prevents, for example, if more than two route buttons are pressed at the same time, that more than one of the station tracks and a button relay assigned to the main line can respond. Since, however, connections are still possible here that make no sense (for example when pressing the keys FST / Fr and FST / 1o), you can also use the additional arrangement of the exclusion contacts indicated by dashed lines in Fig. 3 fst / Fr, fst / b, fst / Sh of the route button relays limit the connection options to the only possible journeys. In this way, you have already achieved an exclusion of all hostile journeys on the route button relays.
If the blocking relay is also to be connected with a button relay, two button relays SpT and SpLT each with two windings are to be provided with a view to grouping the route buttons FST according to mainline and station tracks. Depending on whether the route button pressed at the same time belongs to a station track or to a main track, one of them works. or the other use of the blocking button or release button relay when switching on and removing the blocking of a track.
The circuit example explained on the basis of FIGS. 1 to 5 shows that the route relays provided for each route or each direction of travel group are grouped on the one hand by station tracks and on the other hand by route directions and are controlled with corresponding route buttons, with a) the for the fundamentally required dependencies, the contact effort required is independent of the size of the station and its individual design, as with the present arrangement when adding new routes, only the individual route relays and relatively few contacts of these relays have to be introduced into the circuit and Not,
A disproportionately large amount of extra work in terms of dependency and exclusion contacts; b) the necessary exclusions are ensured not only by special individual or group relay contacts, but also by switching contacts of the route relays as well as the route buttons and the associated button relays.