Dispositif mécanique comprenant un organe rotatif disposé pour être entraîné à partir d'un arbre en rotation continue au moyen d'un embrayage à friction La présente invention concerne un disposi tif mécanique comprenant un organe rotatif disposé pour être entraîné à partir d'un arbre en rotation continue au moyen d'un embrayage à friction.
Selon l'invention, ce dispositif est caracté risé en ce qu'il comprend des moyens pour appliquer une pression de manière à engager ledit embrayage et des moyens pour réduire automatiquement ladite pression dès que le couple développé par l'embrayage tend à dé passer une valeur prédéterminée.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est représentée, à .titre d'exemple, sur le dessin ci-joint.
La fia. 1 montre une coupe longitudinale d'un mécanisme comprenant cette forme d'exé cution du dispositif, celui-ci servant à entraî ner un arbre cannelé à partir d'un arbre en rotation continue et à arrêter l'arbre cannelé dans une position quelconque prise parmi une pluralité de positions possibles.
La fig. 2 est une section faite suivant la ligne AA de la fig. 1 ; la fia. 3 est une coupe suivant la ligne BB de la fia. 1 ; la fia. 4 est une vue d'un amortisseur fai sant partie du dispositif de la fia. 1 ; la fia. 5 montre de façon détachée les dif férentes pièces dudit amortisseur ; la fia. 6 est une vue en élévation d'un ban dage d'embrayage enroulé ; la fia. 7 est une vue en plan d'un bandage d'embrayage enroulé ; la fig. 8 est une vue d'un bandage d'em brayage déroulé.
Dans l'exemple décrit, le dispositif est in corporé au mécanisme de traduction du récep teur d'un téléimprimeur d'un type connu. Ce mécanisme, inséré entre le mécanisme de ré ception des signaux de l'appareil et le méca nisme d'impression, sert à traduire de façon connue les signaux d'un code télégraphique à cinq éléments en des lettres, chiffres ou signes correspondant aux différentes combinaisons d'éléments dudit code. Le mécanisme de tra duction comprend cinq disques de permutation 1, fia. 1, pourvus d'encoches découpées sur leur périphérie contre lesquels les leviers sé lecteurs 3 s'appuient sous l'action de ressorts 4.
Les encoches sont disposées de façon que, pour chaque position possible desdits disques 1, l'un ou l'autre des leviers 3 pourra trouver une série d'encoches alignées dans lesquelles il tombera. Les mécanismes de traduction de ce type sont combinés avec un dispositif d'em brayage en forme d'embrayage à friction com- prenant un moyen sous la forme d'un levier disposé de telle manière qu'il peut être retenu, un desdits leviers sélecteurs 3 étant tombé dans un alignement d'encoches, et peut arrêter la roue des types du mécanismé d'impression de manière à amener le caractère voulu en face d'un marteau d'impression servant à frapper la lettre sélectionnée contre le ruban encreur et le papier,
la commande dudit marteau étant telle qu'il ne fonctionne que lorsque le pro chain signal de départ, qui précède chaque combinaison de cinq éléments, est reçu, après quoi le levier sélecteur correspondant à la let tre imprimée est immédiatement relâché per mettant ainsi, par la libération du levier du dispositif d'embrayage, à ce dispositif et à la roue des types de tourner librement jusqu'à ce que ce levier d'arrêt du dispositif d'embrayage rencontre le levier sélecteur sélectionné par la combinaison d'éléments qui suit ce prochain signal de départ.
On doit toutefois comprendre que ledit dispositif n'est pas limité à son application aux téléimprimeurs de ce type ou d'un autre, mais qu'il possède également de nombreuses appli cations dans d'autres appareils utilisant des embrayages à friction.
En se référant à la fig. 1, on supposera que les cinq disques de permutation 1 du téléimpri meur, munis d'encoches, ont été mis en place par le mécanisme de sélection quelconque qui n'a pas été représenté. Vingt-six ensembles de roulettes 2 reposent sur les diamètres extérieurs des disques 1, chacun desdits ensembles de roulettes supportant un levier sélecteur tel que 3. Ces leviers sélecteurs sont montés de ma nière que, s'ils sont choisis, ils se déplacent sous l'action de ressorts individuels tel que 4 dans la trajectoire d'un bras d'arrêt 5 (fig. 1 et 2), d'un levier d'embrayage 6 (fi-.<B>1</B> et<B>3)</B> et d'un bras de blocage 7 (fia. 1 et 2).
Le bras d'arrêt 5 est fixé à un arbre 8 et le bras de blocage 7 est boulonné sur le bras d'arrêt 5, comme il est représenté à la fig. 2. Ce bras de blocage 7 est constitué par un ma tériau élastique tel qu'un ressort d'acier et il est conformé de manière que lorsque l'ensem ble comprenant le bras d'arrêt 5, se déplace dans la direction de la flèche (fi-. 2), le bras de blocage 7 passe sur l'extrémité du levier sé lecteur 3 choisi et bute de l'autre côté de ce levier de manière à éviter tout mouvement dans l'autre direction.
Un bras d'entraînement 9 est aussi fixé au bras d'arrêt 5 (fi-. 1). L'extrémité du bras d'en traînement 9, monté de façon excentrique, peut être ajustée dans une certaine limite par rap port à l'arbre central 8 comme il sera expliqué plus loin. Une pression est normalement exer cée sur le bras d'entraînement 9 par l'extrémité d'entraînement 10 (fig. 3) d'un bandage d'em brayage 11 qui agit par l'intermédiaire d'un ressort de compensation 12 en forme de boucle qui peut tourner librement autour de l'arbre 8.
Le levier d'embrayage 6 tourne librement sur l'arbre 8 et porte une extension 13 munie d'une fente (fig. 1 et 3) dans laquelle est fixée l'autre extrémité 14 du bandage d'embrayage 11. Comme il est représenté à la fig. 3, le levier d'embrayage 6 possède également des moyens pour maintenir une des extrémités d'un ressort d'embrayage 15.
Le mouvement du levier d'embrayage 6 autour de l'arbre 8 est limité par un bras de butée 16 boulonné sur le bras d'arrêt 5 et ser vant comme appui pour l'autre extrémité du ressort d'embrayage 15.
Le bandage d'embrayage 11, qui est de préférence en acier coulé, fonctionne dans un revêtement d'embrayage 17, constitué par un matériau assurant une friction, et fixé à l'inté rieur du carter d'embrayage 18. Comme il est représenté à la fig. 3, ce carter d'embrayage est constitué par des segments de manière qu'on puisse en modifier le diamètre pour com penser l'usure du recouvrement.
Le carter d'embrayage 18 est fixé à un tube d'entraînement 19 (fig. 1) dont l'autre extrémité est fixée à un pignon 20. Ce pignon engrène avec un pignon maintenu en rotation continue (non représenté) par le moteur d'en traînement principal. Il en résulte que le carter d'embrayage 18 et le tube d'entraînement 19 sont, sans arrêt, entraînés d'un mouvement de rotation dans leurs paliers lisses 21 et 22.
La roue des caractères, qui n'est pas repré- sentée, est entraînée à partir d'un arbre can nelé 23. Entre l'arbre 8 et l'arbre cannelé 23 est fixé un ensemble amortisseur. L'ensemble amortisseur est représenté aux fig. 1, 4 et 5. Il comprend une came concave 24 faisant par tie de l'arbre 8 et coopérant avec une came mâle convexe formée dans la bobine 25. Cette bobine est de préférence en matière plastique de manière à réduire son inertie. La bobine 25 peut glisser le long de l'arbre 8 et elle est guidée par deux bras d'une pièce en forme de four chette 26, cannelée de manière à s'ajuster à l'arbre cannelé 23.
La pièce en forme de four chette est disposée à l'intérieur d'un carter cy lindrique 27 de manière à pouvoir y subir des mouvements de rotation.
Entre la bobine 25 et la pièce en forme de fourchette 26 est disposé un ressort hélicoïdal 28, fonctionnant à la compression qui est uti lisé pour maintenir les surfaces des cames 24 et 25 en contact intime l'une avec l'autre et comprimer également le bloc régulateur 29 entre l'extrémité du carter 27 et la face arrière de la came 24.
L'ensemble tout entier monté sur l'arbre cannelé 23 et l'arbre 8 est libre de tourner, supporté par le palier à bille 30, fig. 1, et par une second palier disposé dans un autre endroit du téléimprimeur.
Quand le dispositif comprenant la roue des caractères est en révolution, l'entraînement est obtenu à partir de l'arbre entraîné par le mo teur principal, le pignon 20, le tube d'entraî nement d'embrayage 19, le carter d'embrayage 18, le revêtement d'embrayage 17, le bandage d'embrayage 11, la boucle du ressort d'em brayage 12, le bras d'entraînement 9, le bras d'arrêt 5 de l'arbre 8 et par l'amortisseur à l'arbre cannelé 23. Dans les conditions d'en traînement, le bandage d'embrayage 11 est di laté dans le revêtement d'embrayage par le res sort d'embrayage 15 de sorte qu'il assure l'en traînement par friction.
Comme mentionné ci-dessus, le levier sélec teur sélectionné par la combinaison d'éléments précédente retourne immédiatement après l'im pression du caractère correspondant à cette combinaison dans sa position de repos sous l'action de moyens qui ne sont pas représentés sur le dessin. Cette opération a lieu, comme décrit, pendant la réception du signal de départ qui précède la nouvelle combinaison d'élé ments. Quand les disques de permutation 1 sont mis en place suivant cette nouvelle com binaison, un levier sélecteur tel que 3 se dé place dans la trajectoire du bras d'arrêt 5, du levier d'embrayage 6 et du bras de blocage 7 qui tourne avec l'arbre cannelé 23.
Disposé en avant du bras d'arrêt 5, le le vier d'embrayage 6 rencontre le levier sélecteur 3 le premier et s'arrête. De ce fait il arrête l'extrémité 14 du bandage d'embrayage 11 et supprime ainsi la pression exercée par le res sort d'embrayage 15 sur cette extrémité du bandage d'embrayage 11, dégageant ainsi l'em brayage.
Le bras d'arrêt 5 et le bras de blocage 7 étant légèrement en arrière du levier d'em brayage 6 continuent, sous l'effet du moment d'inertie, leur rotation. Pendant cette courte rotation le bras de blocage 7 passe sur l'ex trémité libre du levier sélecteur 3 et bute de l'autre côté de ce levier tandis que le bras d'arrêt 5 rencontre la face de ce levier. De ce fait l'arbre. 8 et la came 24 sont arrêtés.
Le dispositif comprenant la roue des ca ractères, portant avec lui l'arbre cannelé 23, le carter 27 et la bobine 25, dépasse la posi tion. Le déplacement angulaire de la bobine 25 par rapport à la came 24, provoqué par le dépassement, provoque l'entraînement de la bobine 25 vers l'arbre cannelé de sorte qu'elle comprime le ressort 28. La limite du mouve ment de la bobine dans cette direction est déterminée par un arrêt 44 faisant partie inté grante de l'arbre 23.
Le dépassement du carter 27 par rapport à la came 24 provoque l'amortissement du dis positif sous l'action du bloc amortisseur 29, la came 24 étant pressée contre ce bloc par le ressort 28.
Quand le dépassement a atteint sa limite, l'énergie emmagasinée dans le ressort 28 est dissipée à la surface des cames, accélérant la roue des caractères dans la direction opposée et provoquant ainsi un retour dans la direction opposée.
Ces dépassements dans des directions op posées continuent jusqu'à ce que l'énergie ciné tique du dispositif soit absorbée par l'amortis sement par friction et que le dispositif soit au repos.
En position de blocage, le ressort d'em brayage 15 ne peut dilater le ressort d'em brayage 11 et, en conséquence, il n'y a pas d'entraînement à partir du carter d'embrayage en rotation continue.
Le ressort d'embrayage 15 qui, en position d'entraînement, dilate le bandage d'embrayage <B>11</B> dans le revêtement d'embrayage 17, est ancré, comme décrit ci-dessus, à une extrémité au levier d'embrayage 6, et par l'intermédiaire de ce levier à l'extrémité du bandage d'em brayage 11, tandis que par son autre extrémité il est ancré à la plaque d'arrêt 16. Le ressort 15 exerce une pression sur l'extrémité d'entraî nement 10 du bandage d'embrayage 11 par l'intermédiaire de la plaque d'arrêt 16, le bras d'arrêt 5, le bras d'entraînement 9 et le res sort 12.
Le bandage d'embrayage 11 est représenté aux fig. 6 et 7. Au départ, ce bandage d'em brayage est une bande d'acier coulé de la forme représentée à la fig. 8 dans laquelle il est représenté comme étant brisé en deux en droits par suite de sa longueur. Il est ensuite enroulé et la langue 46 dont l'extrémité est indiquée en 14 est insérée dans la fente 45 jusqu'à ce que le bandage ait l'aspect sous le quel il est représenté aux fig. 6 et 7. En utili sant un bandage de cette forme, on est certain que l'extrémité d'entraînement 10 et l'extrémité 14 sont pratiquement dans un plan perpendi culaire à l'axe de rotation.
Autrement le ban dage d'embrayage dilaté aurait tendance à se tordre et à se bloquer dans le revêtement d'em brayage, ou à se visser le long de l'axe de rotation.
Le ressort en boucle 12 forme un moyen pour compenser automatiquement les effets de variables telles que la lubrification ou la pres sion de contact de manière à produire un cou ple constant de valeur prédéterminée. L'extré- mité d'entraînement 10 du bandage d'em brayage 11 transmet le couple au bras d'en traînement 9 par l'intermédiaire du ressort en boucle 12. Quand l'embrayage est engagé, le bandage d'embrayage 11 est dilaté par la pres sion du ressort 15. Il est alors évident que l'ac tion du ressort 15 est d'augmenter la distance entre les extrémités 10 et 14 du bandage d'em brayage 11 et d'amener le bandage d'em brayage à s'engager avec plus de force avec le revêtement d'embrayage 17. La pression ini tiale entre les deux extrémités du bandage est déterminée par la force du ressort 15.
Toutefois, par suite de l'action propre du bandage d'embrayage agissant à l'intérieur du revêtement d'embrayage, et par suite de l'iner tie du dispositif relié à l'arbre 8, la force exer cée par l'extrémité d'entraînement 10 du ban dage d'embrayage, est supérieure à la force agissant sur l'extrémité arrière 14 et provoquée par le ressort 15.
Le dispositif de commande de couplage est donc prévu de manière à diminuer automati quement cette différence, quand le couple d'en traînement atteint une valeur prédéterminée.
Quand l'embrayage est engagé, un inter valle existe en 31 entre le bras de butée 16 et le levier 6, fi-. 3. Si la pression produite par l'extrémité d'entraînement 10 devient suffi samment grande, les deux oreilles du ressort en boucle 12 sont pressées l'une contre l'autre et le bandage 11 et le levier d'embrayage 6 se déplacent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (comme il est représenté à la fig. 3) jusqu'à ce que le levier d'embrayage 6 rencontre le bras de butée 16.
Toute autre flexion du ressort en boucle 12 provoquera une réduction de la distance entre les extrémités 10 et 14 du bandage d'em brayage et le couple diminue. Comme le cou ple diminue, les oreilles du ressort en boucle 12 s'ouvrent de sorte que le couple croît de nouveau. La valeur du couple pour laquelle l'équili bre est atteint est commandée de la manière suivante En tournant le bras d'entraînement 9, qui porte une extension excentrée, la distance an gulaire entre le ressort en boucle 12 et la pla que d'arrêt 16 peut être ajustée. Ce réglage fait donc varier l'amplitude du déplacement que doit effectuer le ressort 12 avant que le couple ne soit diminué.
De la graisse est introduite dans le carter de l'amortisseur 27 par un trou au centre de l'arbre 8 en ôtant une vis 32 (fig. 1) et en appliquant un pistolet de graissage. Pendant le fonctionnement de l'amortisseur, la bobine 25 oscille violemment comme un piston de sorte que la graisse qui s'y trouve est alternati vement soumise à des pressions très supérieures et très inférieures à la pression atmosphérique. Un trou 33 est prévu dans la bobine 25 de manière à minimiser cette différence de pres sion, mais en dépit de ce trou la graisse a ten dance à s'échapper du carter.
Le bloc d'amortissement 29, qui est sous la pression de la came 24 d'un côté et du carter 27 de l'autre, assure un joint à l'extrémité de l'embrayage. A l'extrémité de l'arbre cannelé, toutefois, à l'endroit où est assemblé l'amor tisseur, il est nécessaire de prévoir un joint spécial tandis qu'on doit satisfaire à trois autres conditions importantes 1. Un entraînement positif radial entre la pièce en forme de fourchette 26 et le carter 27 ; 2. Des moyens de positionnement pour la fourchette 26 contre l'action du ressort 28 ; et 3. Des moyens pour démonter l'amortisseur pour l'inspection et la surveillance.
Ces conditions sont satisfaites de la ma nière suivante : un collier 34 (fig. 5) portant des ergots 34a est soudé à la pièce en forme de fourchette 26 de manière que les ergots s'engagent dans des fentes 35 du carter 27.
Le diamètre du collier 34 est inférieur à celui de la pièce en forme de fourchette 26 de sorte que l'extrémité arrière de cette dernière forme un épaulement. Contre cet épaulement et autour du collier 34 est placé un anneau de caoutchouc 36. Un manchon 38, divisé en deux parties et prévu avec des fentes pour le passage des ergots 34n, est disposé autour du collier 34. Une des extrémités du manchon 38 bute contre l'anneau de caoutchouc 36 et l'au tre extrémité bute contre un anneau circulaire 37 inséré dans une rainure 43 du carter 27.
Quand l'ensemble amortisseur est assemblé, la pression du ressort 28 provoque la compres sion de l'anneau de caoutchouc 36 entre l'ex trémité arrière de la pièce en forme de four chette 26 et le manchon 38 formant ainsi un joint étanche à l'huile.
Par suite du grand nombre de limites en trant en jeu dans la fixation du bandage d'em brayage dans le logement, il a été nécessaire de constituer le carter d'embrayage de manière que le diamètre de la face intérieure puisse être ajusté.
Ceci est réalisé en construisant le carter au moyen d'un ensemble de segments 18 (fig. 3) qui sont fixés à la plaque arrière 39 (fig. 1) au moyen d'une vis.
Le carter est ajusté au moyen d'une jauge lorsque le recouvrement d'embrayage 17 est en place.
En position de blocage, le levier d'arrêt choisi 3 est coincé entre le levier d'embrayage 6 et le bras de blocage 7.
Pour qu'un disque de permutation soulève le levier 3, il doit surmonter la force de fric tion produite par ce pincement, et en consé quence la poussée axiale des disques 1 doit être modérément forte.
Pour que cette poussée axiale soit suppor tée sans provoquer la torsion du levier 3 dans sa fente, les roulettes 2 sont portées par un axe 40 qui possède à chaque extrémité une roulette 41 possédant un épaulement se dépla çant dans les fentes verticales des râteliers 42 qui sont vissés aux parties fixes. Ces râteliers 42 sont de construction similaire à celle des disques, sauf en ce qu'ils ont un diamètre plus grand et que les fentes sont suffisamment gran des pour recevoir les roulettes 41 munies d'épaulements. Les axes 40 sont légèrement en retrait des leviers 3 et leur permettent un léger déplacement latéral. De ce fait les leviers 3 sont soulevés sans recevoir de poussées axiales.
Mechanical device comprising a rotary member arranged to be driven from a continuously rotating shaft by means of a friction clutch The present invention relates to a mechanical device comprising a rotary member arranged to be driven from a rotating shaft. continuous rotation by means of a friction clutch.
According to the invention, this device is characterized in that it includes means for applying pressure so as to engage said clutch and means for automatically reducing said pressure as soon as the torque developed by the clutch tends to exceed a predetermined value.
An embodiment of the object of the invention is shown, by way of example, in the accompanying drawing.
The fia. 1 shows a longitudinal section of a mechanism comprising this embodiment of the device, the latter serving to drive a splined shaft from a continuously rotating shaft and to stop the splined shaft in any position taken. among a plurality of possible positions.
Fig. 2 is a section taken along line AA of FIG. 1; the fia. 3 is a section along the line BB of the fia. 1; the fia. 4 is a view of a shock absorber forming part of the device of the fia. 1; the fia. 5 shows detached the different parts of said shock absorber; the fia. 6 is an elevational view of a wrapped clutch band; the fia. 7 is a plan view of a coiled clutch tire; fig. 8 is a view of an unwound clutch tire.
In the example described, the device is incorporated into the translation mechanism of the receiver of a teleprinter of a known type. This mechanism, inserted between the signal reception mechanism of the apparatus and the printing mechanism, serves to translate in a known manner the signals of a five-element telegraph code into letters, numbers or signs corresponding to the different combinations of elements of said code. The translation mechanism comprises five permutation discs 1, fia. 1, provided with notches cut out on their periphery against which the selector levers 3 rest under the action of springs 4.
The notches are arranged so that, for each possible position of said discs 1, one or the other of the levers 3 can find a series of aligned notches into which it will fall. Translation mechanisms of this type are combined with a clutch device in the form of a friction clutch comprising means in the form of a lever arranged in such a way that it can be retained, one of said selector levers. 3 having fallen into an alignment of notches, and can stop the type wheel of the printing mechanism so as to bring the desired character in front of a printing hammer for striking the selected letter against the ink ribbon and the paper,
the control of said hammer being such that it operates only when the next start signal, which precedes each combination of five elements, is received, after which the selector lever corresponding to the printed letter is immediately released, thus putting it, by the release of the lever of the clutch device, to this device and the wheel of the types to turn freely until this stop lever of the clutch device meets the selector lever selected by the following combination of elements this next starting signal.
It should however be understood that said device is not limited to its application to teleprinter of this type or another, but that it also has numerous applications in other devices using friction clutches.
Referring to fig. 1, it will be assumed that the five permutation discs 1 of the fax machine, provided with notches, have been put in place by any selection mechanism which has not been shown. Twenty-six sets of rollers 2 rest on the outer diameters of discs 1, each of said sets of rollers supporting a selector lever such as 3. These selector levers are mounted such that, if chosen, they move under the 'action of individual springs such as 4 in the path of a stop arm 5 (fig. 1 and 2), of a clutch lever 6 (fig. <B> 1 </B> and <B > 3) </B> and a locking arm 7 (fig. 1 and 2).
The stop arm 5 is fixed to a shaft 8 and the stop arm 7 is bolted to the stop arm 5, as shown in fig. 2. This blocking arm 7 is made of an elastic material such as a steel spring and it is shaped so that when the assembly comprising the stop arm 5 moves in the direction of the arrow. (Fig. 2), the locking arm 7 passes over the end of the selected selector lever 3 and abuts on the other side of this lever so as to prevent any movement in the other direction.
A drive arm 9 is also attached to the stop arm 5 (fig. 1). The end of the driving arm 9, mounted eccentrically, can be adjusted within a certain limit with respect to the central shaft 8 as will be explained later. Pressure is normally exerted on the drive arm 9 by the drive end 10 (fig. 3) of a clutch tire 11 which acts via a compensating spring 12 in the form of loop that can rotate freely around the shaft 8.
The clutch lever 6 rotates freely on the shaft 8 and carries an extension 13 provided with a slot (fig. 1 and 3) in which the other end 14 of the clutch tire 11 is fixed. As shown. in fig. 3, the clutch lever 6 also has means for holding one of the ends of a clutch spring 15.
The movement of the clutch lever 6 around the shaft 8 is limited by a stop arm 16 bolted to the stop arm 5 and serving as a support for the other end of the clutch spring 15.
The clutch tire 11, which is preferably of cast steel, operates in a clutch cover 17, made of a material providing friction, and fixed inside the clutch housing 18. As shown. in fig. 3, this clutch housing is formed by segments so that the diameter can be changed to com think the wear of the cover.
The clutch housing 18 is fixed to a drive tube 19 (fig. 1), the other end of which is fixed to a pinion 20. This pinion meshes with a pinion kept in continuous rotation (not shown) by the motor d 'in main train. It follows that the clutch housing 18 and the drive tube 19 are, without stopping, driven in a rotational movement in their sliding bearings 21 and 22.
The character wheel, which is not shown, is driven from a splined shaft 23. Between the shaft 8 and the splined shaft 23 is fixed a damper assembly. The damper assembly is shown in FIGS. 1, 4 and 5. It comprises a concave cam 24 forming part of the shaft 8 and cooperating with a convex male cam formed in the coil 25. This coil is preferably made of plastic material so as to reduce its inertia. The spool 25 can slide along the shaft 8 and it is guided by two arms of a piece in the form of an oven 26, splined so as to fit the splined shaft 23.
The piece in the form of a chette furnace is arranged inside a cylindrical housing 27 so as to be able to undergo rotational movements therein.
Between the coil 25 and the fork-shaped piece 26 is disposed a coil spring 28, operating in compression which is used to keep the surfaces of the cams 24 and 25 in intimate contact with each other and also compress the cam. regulator block 29 between the end of the housing 27 and the rear face of the cam 24.
The entire assembly mounted on the splined shaft 23 and the shaft 8 is free to rotate, supported by the ball bearing 30, fig. 1, and by a second landing arranged in another place of the teleprinter.
When the device comprising the character wheel is in revolution, the drive is obtained from the shaft driven by the main motor, the pinion 20, the clutch drive tube 19, the clutch housing 18, the clutch cover 17, the clutch tire 11, the clutch spring loop 12, the drive arm 9, the stop arm 5 of the shaft 8 and by the shock absorber to the splined shaft 23. Under the dragging conditions, the clutch tire 11 is expanded in the clutch cover by the clutch spring 15 so that it provides dragging by friction.
As mentioned above, the selector lever selected by the preceding combination of elements returns immediately after the printing of the character corresponding to this combination in its rest position under the action of means which are not shown in the drawing. . This takes place, as described, during reception of the start signal which precedes the new combination of elements. When the changeover discs 1 are fitted according to this new combination, a selector lever such as 3 moves in the path of the stop arm 5, the clutch lever 6 and the blocking arm 7 which rotates with splined shaft 23.
Arranged in front of the stop arm 5, the clutch lever 6 meets the selector lever 3 first and stops. As a result, it stops the end 14 of the clutch tire 11 and thus eliminates the pressure exerted by the clutch spring 15 on this end of the clutch tire 11, thus releasing the clutch.
The stop arm 5 and the locking arm 7 being slightly behind the clutch lever 6 continue, under the effect of the moment of inertia, their rotation. During this short rotation the locking arm 7 passes over the free end of the selector lever 3 and abuts on the other side of this lever while the stop arm 5 meets the face of this lever. Hence the tree. 8 and the cam 24 are stopped.
The device comprising the character wheel, carrying with it the splined shaft 23, the housing 27 and the spool 25, exceeds the position. The angular displacement of the spool 25 relative to the cam 24, caused by the protrusion, causes the drive of the spool 25 towards the splined shaft so that it compresses the spring 28. The limit of the movement of the spool in this direction is determined by a stop 44 which is an integral part of the shaft 23.
The protrusion of the housing 27 relative to the cam 24 causes the damping of the positive device under the action of the damper block 29, the cam 24 being pressed against this block by the spring 28.
When the overshoot has reached its limit, the energy stored in the spring 28 is dissipated at the surface of the cams, accelerating the character wheel in the opposite direction and thus causing a return in the opposite direction.
These overshoots in opposite directions continue until the kinetic energy of the device is absorbed by the friction damping and the device is at rest.
In the locked position, the clutch spring 15 cannot expand the clutch spring 11 and, therefore, there is no drive from the continuously rotating clutch housing.
The clutch spring 15 which, in the driving position, expands the clutch tire <B> 11 </B> in the clutch cover 17, is anchored, as described above, at one end to the lever clutch 6, and by means of this lever at the end of the clutch tire 11, while its other end is anchored to the stop plate 16. The spring 15 exerts pressure on the clutch. The driving end 10 of the clutch tire 11 via the stopper plate 16, the stopper arm 5, the driving arm 9 and the spring 12.
The clutch tire 11 is shown in FIGS. 6 and 7. Initially, this clutch tire is a cast steel strip of the form shown in FIG. 8 in which it is represented as being broken in two in rights due to its length. It is then rolled up and the tongue 46, the end of which is indicated at 14, is inserted into the slot 45 until the bandage has the appearance under which it is shown in FIGS. 6 and 7. Using a tire of this shape it is certain that the drive end 10 and end 14 are substantially in a plane perpendicular to the axis of rotation.
Otherwise the expanded clutch strap would tend to twist and get caught in the clutch cover, or screw along the axis of rotation.
The loop spring 12 forms a means for automatically compensating for the effects of variables such as lubrication or contact pressure so as to produce a constant torque of predetermined value. The drive end 10 of the clutch tire 11 transmits torque to the drive arm 9 via the loop spring 12. When the clutch is engaged, the clutch tire 11 is engaged. expanded by the pressure of the spring 15. It is then obvious that the action of the spring 15 is to increase the distance between the ends 10 and 14 of the clutch tire 11 and to bring the clutch tire to engage with more force with the clutch cover 17. The initial pressure between the two ends of the tire is determined by the force of the spring 15.
However, due to the proper action of the clutch tire acting inside the clutch cover, and due to the inertia of the device connected to the shaft 8, the force exerted by the end drive 10 of the clutch release, is greater than the force acting on the rear end 14 and caused by the spring 15.
The coupling control device is therefore provided so as to automatically reduce this difference, when the driving torque reaches a predetermined value.
When the clutch is engaged, an interval exists at 31 between the stop arm 16 and the lever 6, fi-. 3. If the pressure produced by the drive end 10 becomes large enough, the two ears of the loop spring 12 are pressed against each other and the tire 11 and the clutch lever 6 move in. counterclockwise (as shown in fig. 3) until the clutch lever 6 meets the stopper arm 16.
Any further bending of the loop spring 12 will cause a reduction in the distance between the ends 10 and 14 of the clutch tire and the torque will decrease. As the full neck decreases, the ears of the loop spring 12 open so that the torque increases again. The value of the torque for which equilibrium is achieved is controlled as follows By turning the drive arm 9, which carries an eccentric extension, the angular distance between the loop spring 12 and the stop plate 16 can be adjusted. This adjustment therefore varies the amplitude of the displacement that the spring 12 must perform before the torque is reduced.
Grease is introduced into the shock absorber housing 27 through a hole in the center of the shaft 8 by removing a screw 32 (fig. 1) and applying a grease gun. During the operation of the damper, the coil 25 oscillates violently like a piston so that the grease therein is alternately subjected to pressures much higher and much lower than atmospheric pressure. A hole 33 is provided in the coil 25 in order to minimize this pressure difference, but despite this hole grease tends to escape from the housing.
The damping block 29, which is under the pressure of the cam 24 on one side and the housing 27 on the other, provides a seal at the end of the clutch. At the end of the splined shaft, however, at the point where the damper is assembled, it is necessary to provide a special seal while three other important conditions must be satisfied 1. A radial positive drive between the fork-shaped piece 26 and the housing 27; 2. Positioning means for the fork 26 against the action of the spring 28; and 3. Means for disassembling the shock absorber for inspection and monitoring.
These conditions are satisfied as follows: a collar 34 (fig. 5) carrying lugs 34a is welded to the fork-shaped part 26 so that the lugs engage in slots 35 of the housing 27.
The diameter of the collar 34 is smaller than that of the fork-shaped piece 26 so that the rear end of the latter forms a shoulder. Against this shoulder and around the collar 34 is placed a rubber ring 36. A sleeve 38, divided into two parts and provided with slots for the passage of the pins 34n, is arranged around the collar 34. One end of the sleeve 38 abuts against the rubber ring 36 and the other end abuts against a circular ring 37 inserted in a groove 43 of the housing 27.
When the damper assembly is assembled, the pressure of the spring 28 causes the compression of the rubber ring 36 between the rear end of the oven-shaped piece 26 and the sleeve 38 thus forming a tight seal. 'oil.
Due to the large number of limitations involved in fixing the clutch tire in the housing, it was necessary to construct the clutch housing so that the diameter of the inner face could be adjusted.
This is achieved by constructing the housing by means of a set of segments 18 (fig. 3) which are fixed to the back plate 39 (fig. 1) by means of a screw.
The housing is adjusted by means of a gauge when the clutch cover 17 is in place.
In the locked position, the selected stop lever 3 is stuck between the clutch lever 6 and the locking arm 7.
In order for a permutation disc to lift the lever 3, it must overcome the frictional force produced by this pinching, and consequently the axial thrust of the discs 1 must be moderately strong.
So that this axial thrust is supported without causing the lever 3 to twist in its slot, the rollers 2 are carried by a pin 40 which has at each end a roller 41 having a shoulder moving in the vertical slots of the racks 42 which are screwed to the fixed parts. These racks 42 are of similar construction to that of the discs, except that they have a larger diameter and that the slots are large enough to receive the rollers 41 provided with shoulders. The axes 40 are slightly behind the levers 3 and allow them a slight lateral displacement. As a result, the levers 3 are lifted without receiving axial thrusts.