CH317732A

CH317732A - Kupplung zwischen Zugwagen und Anhänger zum Kuppeln der Teile der Druckluftbremsleitung

Info

Publication number: CH317732A
Authority: CH
Inventors: Knecht Alfred
Original assignee: Beka St Aubin Ag
Priority date: 1953-09-02
Filing date: 1953-09-02
Publication date: 1956-11-30

Description

Kupplung zwischen Zugwagen und Anhänger zum Kuppeln der Teile der Druckluftbremsleitung Bei gebräuchlichen KuppIungen zwischen Zugwagen und Anhänger zum Kuppeln der Teile der Druckluftbmemsleitung, z.

B. an Mo- torlastwagenzügen, mit zwei durch Einren kung luftdicht zusammemchliessbaren Kupp- lungsk5pfen, ist im zugwagenseitigen Kupp lungskopf meist ein Rückschlagventil einge baut,

das einer Schliessbelastung durch den Reserv oirdruck ausgesetzt ist und bei den heute gebräuchlichen Reservoirdrücken von z. B. bis zu 7 ata beim Kuppeln nicht leicht geöffnet werden kann.

Daher wurde bisher vor dem zugwagervseitigen Kupplungskopf ein Dreiweghahn ei gebaut, mit welchem die Lei tung reservoirseitig abgeschlossen und kupp- lungsseitig entlüftet werden kann.

Wird un- terJassen, den Dreiweghahn nach dem Kup peln in die für die Anhängerbremsung erfor derliche Betriebsstellung zu drehen, so, bleibt die Anhängerbremsung aus, welcher Nachteil zu Vorschlägen geführt hat, wonach der Drei weghahn mit dem zugwagenseitigen Kupp- lungskopf so kombiniert ist,,

dass er zwang läufig nach dem Kuppeln die Betriebsstellung einnimmt. Diese Ausbildung lässt. sich bei Erstausrüstungen von Wagenzügen besser verwirklichen als bei den bisherigen Kupp lungen.

Mit der vorliegenden Erfindung wird nun bezweckt, die Nachteile der bisherigen Kupp lungen unter Vermeidung eines Dreiweghahns dadurch zu beheben, d'ass ein am anhänger- seitigen Kupplungskopf befestigtes Leitorgan und ein am beweglichen Ventilkörper des Rückschlagventils befestigtesLeitorgan je eine zur.

Einrenkachse schrägstehende Abstützflä- che aufweisen, wobei die Leitorgane mit ihren Abstützflächen beim Einrenken- der Kupp- lungsköpfe aneinander auflaufen und dadurch den Öffnungshub des Ventilkörpers bewirken.

Ein Ausführungsbeispiel der erfindu.ngg= gemässen Kupplung ist in. der beiliegenden Zeichnung dargestellt.

Fig.1 ist eine Seitenansicht ,der geschlos@ senen Kupplung, wobei ein Teil des anhänger seitigen Kupplungskopfes weggebrochen ist.

Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie II-11 in Fig.1.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht der Kupplung mit den Köpfen in der den Kupplungssvor- gang einleitenden Bereitschaftslage, und Fig. 4 zeigt die Kupplung iin Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3.

Die beiden Kupplungsköpfe 10 und 11 haben Muschelschalenform und weisen j e einen Übergreifflansah 12 bzw. 13 und je einen Ein griffflansch 14 bzw. 15 für das bekannter massen .durch Einrenkung -erfolgende Zusam- menschliessen beider Köpfe auf, sowie je einen Leitungsanschlussstutzen 16 bzw. 17:

In der Muschelöffnung jedes Kopfes ist je ein Dich- tungming 18 bzw. 19 mittels eines in den Rand der Muschelöffnung eingeschraubten (,'xewinderinges 20 bzw. 21 befestigt. Der zugwagenseitige Kupplungskopf 10 ist über den Stutzen 16 und eine in. Fig. 2 nur schematisch angedeutete Leitung 22 mit.

dem Trittplatten-Steuerventil 23 dies Zugwagens verbunden und mit einem Rüekschlagventil ausgerüstet, dessen Ventilsitz 24 durch die innere Stirnseite dies Dichtungsringes 18 ge bildet wird,

rund dessen Ventilteller 25 mit tels eines Vierkantschaftes 26 in einem in den Muschelinnenraum 27 vorstehenden Ansatz 28 des Kopfes 10 axial geführt ist. Eine am Kopf.

10 abgestützte Schraubenfeder 29 sucht den Ventilteller 25 in die Schliesslage zu drücken. Am Ventilteller 25 steht ein hohlzylindrisrhel-, koaxial zum Teller und zur Einrenkachse ver laufender Leitnocken 30 gegen den andern Kopf 11 vor und besitzt an seiner freien Stirn seite eine zwei gleiche Ringhälften bildende Nockenfläehe,

bei welcher in jeder Ringhälfte zwischen zwei in axialem Abstand vonein ander entfernten und um etwa 120 gegen einander versetzten Stufenflächen eine zur Einrenkachse schräge Übergangsfläche 31 auf einem Bogenwinkel von etwa 60 vorgesehen ist,

während dIer Übergang von einer Ring hälfte zur andern je durch eine axiale Fläche 32 gebildet wird. Der axiale Abstand der bei den Stufenflächen ist mindestens so gross wie der erwünschte Öffnungshub des Ventiltel- lem 25.

Im anhängerseitigen Kiupplungsliopf 1.1 steht ein zylindrischer Leitnocken 33 koaxial zur Einrenkaehse und zum -Dichtungsring 19 durch,dessen Öffnung gegen ,

dien andern Kopf 10 vor und. ist mittels eines Schaftes 34 in einem in den Muschelinnenraum 35 vorstehen- den Ansatz 36 des Kopfes 11 starr befestigt. Dieser Leitnocken besitzt an seiner freien Stirnseite eine gleiche,

ringförmige und ab gestufte Nockenfläche mit Teile derselben bil denden Schrägflächen 37 wie der Leitnocken 30 und überdies .einen axial über die Nocken fläche 37 vorstehenden zylindrischen Zapfen 38, welcher in die hohlzylindrische Öffnung des andern Leitnockens 30 passt. In den Ra1nn 35 ist ein Siebkorb 39 ztun Auffangen von Verunreinigungen eingebaut.

An jedem Kupplungskopf 10 bzw. 11 ist ein Schwenkdeckel 40 bzw. 41 angelenkt, wel cher in eine Schliesslage verbracht werden kann, in der er auf dem Dichtungsring 18 bzw. 19 anfliegt und dessen Öffnung und den Leitnocken 30 bzw. 33 überdeckt (Fig.4).

Zum Kuppeln werden die beiden Kupp- lung#sköpfe 10 und 11 in :der in Fig. 3 und 4 gezeigten gegenseitigen Lage einander koaxial genähert, bis die Leitnocken 30 und 33 so in einandergreifen, dass der zylindrische Zäpfen 38 in die I3ohlzylinderöffnung des Leitnockens 30 hineinragt, um als Führungszapfen zu wir ken, und die beiden Nockenflächen sich prak tisch auf ihrer ganzen Ausdehnung berühren.

Dabei gelangen die Diehtungsringe 18 und 19 mit ihren äussern Stirnflächen aneinander zum Aufliegen. Durch Verdrehender Kupplungs- köpfe 10 und 11 um etwa60 und unter Ein griff des Flansches 14 mit dem Flansch 13 und des Flaches 15 mit dem Flansch 12 laufen die schrägen Übergangsflächen 31 und 37 aneinander auf,

wodurch der Leitnocken 30 mit dem Ventilteller 25 in axialer Rich tung entgegen der Wirkung der Feder 29 und des anfänglich auf dem Ventilteller 25 lastenden Druckes der Druckluft in der Lei tung 22 verschoben Lund somit das Rückschlag ventil automatisch geöffnet wird, während gleichzeitig :die Dichtungsringe 18 und 19 durch den Planscheneingriff luftdicht aufein- andergepresst gehalten werden.

Der umgekehrte Vorgang spielt sieh beim Entlcippeln ab, wobei das Rückschlagventil sich automatisch schliesst.

Claims

PATENTANSPRUCH Kupplung zwischen Zugwagen und An hänger zum Kuppeln der Teile der Druckluft- bremsleitung, mit zwei durch Einrenkung luftdicht zusammerschfiessbaren KLipplungs- köpfen und einem Rückschlagv entil im zLig- wagenseitigen Kupplungskopf, dadurch ge kennzeichnet, @d:

ass ein am anhängerseitigen Kupplungskopf (11) befestigtes Leitorgan (33) und ein am beweglichen Ventilkörper (25) des Rückschlagventils befestigtes Leit- organ (30) je eine zur Einrenkaehse schräg- stehende Abstiitzfläche (31 bzw.

37) aufwei sen, wobei die Leitorgane mit ihren schrägen Abstützflächen beim Einrenken der Kupp- lizngsköpfe (10 und 11) aneinander auflaufen und dadurch den Öffnunfhub des Ventil körpers bewirken. UNTERANSPRÜCHE 1.

Kupplung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die Abstützflächen (31 und 37) Teile aus ringförmigen Stirn flächen von die Leitorgane (30 und 33) bil denden zylindrischen Körpern sind. 2. Kupplung nach Unteranspruch 1, da durch gekennzeichnet, dass die-Zylinderachsen der Leitorgane (30 und 33) zur Einrenkachse koaxial sind.

3. Kupplung nach Unteranspruch 2, da durch gekennzeichnet, dass das eine Leitorgan (30) holdzylindrisch ausgebildet und das an dere Leitorgan (33) mit einem zylindrischen, axial über die Abstützfläche (37) vorstehen den Zapfen (38) versehen ist, welcher in die Hohlzy linderöffnung passt, um bei der Ein- renkung als Führungszapfen zu wirken.