Zweiachsiges Schienenfahrzeug Zweiachsige Triebwagen, Schienenomni busse und andere Eisenbahnwagen für Per sonenbeförderung benötigen im allgemeinen Achsstände von 6 bis 8,5 Metern. Sie sind des- lialb mit sogenannten Vereinslenkachsen ver sehen. Diese Vereinslenkachsen in der übli- ehen Ausführung erfüllen erfahrungsgemäss die heutigen Anforderungen, die an das Lauf werk hinsichtlich Laufruhe, Bogeneinstellung und geringem Verschleiss gestellt werden, nicht. Es wurden deshalb bereits verschiedene zweiachsige Fahrzeuge mit einachsigen Lauf gestellen entwickelt und angewandt. Bei die sen Laufgestellen ist jeder Radsatz in hori zontaler Ebene unbeweglich im Rahmen eines Deichselgestelles gelagert.
Das Deichselgestell ist. mittels seiner Deichsel über ein Gelenk mit lotrechter Drehachse nach der Wagenquer mitte zu am Wagenkasten angelenkt. Die An lenkung2 am Wagenkasten ermöglicht den Deichselgestellen ein Schwenken gegenüber dem Wagenkasten in horizontaler und bei einer Ausbildung des Gelenkes als Kreuz gelenk auch in lotrechter Ebene. Rückstell einrichtungen bringen die Deichselgestelle wie der in ihre Normalstellung zurück, nachdem das Fahrzeug eine Kurve durchfahren hat und die -Deichsel dabei aus ihrer Normalstel lung ausgelenkt worden ist. Aber auch diese einachsigen Laufgestelle werden nicht allen <B>.</B> -in sie gestellten Anforderungen gerecht.
Das zweiachsige Schienenfahrzeug gemäss der Erfindung ist durch die gleichzeitige An wendung folgender Merkmale gekennzeichnet 1. Die beiden Radsätze des Fahrzeuges sind je für sich in horizontaler Ebene unbeweg lich in dem Rahmen eines Deichselgestelles gelagert, welcher mittels eines Gelenkes, das Schwenkbewegungen in horizontaler Ebene des Deichselgestelles gegenüber dem Wagen kasten des Fahrzeuges zulässt, an letzterem gelagert und mit einer Rückstellvorrichtung und einer Dämpfungsvorrichtung für die Verschwenkbarkeit versehen ist.
. Die lotrecht wirkende Federung ist von horizontalen Kräften entlastet.
3. Der Wagenkasten ist statisch bestimmt auf dieser Federung gelagert.
Die angegebene Lagerung der beiden Rad sätze in den Rahmen von Deichselgestellen und die Anlenkung dieser Deichselgestelle am Wa genkasten kann ein radiales Einstellen der Radsätze in den Kurven ermöglichen. Die Achsen der Radsätze können dabei nach dem jeweiligen Krümmungsmittelpunkt der Kur ven weisen. Ein hartes und stossartiges An laufen der Spurkränze der Räder an den Schienen kann vermieden sein, sowohl beim Einfahren in die Kurven als auch beim Durch fahren der Kurven. Die Rückstellvorrichtun gen und die Dämpfungsvorrichtungen der Deiehselgestelle können einerseits ein radiales Einstellen der Radsätze bzw.
Deichselgestelle ermöglichen, wenn in den Kurven vom Gleis her verhältnismässig grosse Seitenkräfte wäh rend eines längeren Zeitraumes über die Spur kränze auf die Radsätze einwirken. Die Rück stellvorrichtungen und Dämpfungsvorrichtun gen können anderseits verhindern, dass die Radsätze bzw. Deichselgestelle aus ihrer Nor malstellung bereits ausgelenkt werden, wenn in der Geraden verhältnismässig kleine Sei tenkräfte kurzzeitig vom Gleis her über die Spurkränze auf die Radsätze einwirken, Da die Tragfederung von horizontalen. Kräften entlastet ist, können die Federungs eigenschaften der Federn nicht durch Kräfte. beeinflusst werden, die in Fahrzeuglängsrich tung oder Fahrzeugquerrichtung gerichtet sind.
Die Federn können ausschliesslich lot rechte Relativbewegungen zwischen dem Wa genkasten und dem Laufwerk dämpfen.
Durch die statisch bestimmte. Abstützung des Wagenkastens kann bei gegebener Schwer punktlage der abgefederten Massen die Ver teilung der Belastung auf die einzelnen Feder- gruppen unabhängig von der Höhenlage der Fahrzeugräder auf den Schienen bleiben.
In der folgenden Beschreibung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der Zeichnung, auf der Teile dieser Beispiele dargestellt sind, beschrieben. In der Zeich nung zeigt: Fig.1 einen Schnitt eines Einachsdeichsel gestelles eines Zweiachsenschienenfahrzeuges nach der Linie I-I in Fig. 2, Fig.2 einen Grundriss des Einachsdeich selgestelles, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2, Fig. 4 ein Einachsdeichselgestell einer wei teren Ausführungsform teilweise in Seiten ansicht und teilweise im Schnitt, Fig. 5 in der obern Hälfte einen Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 6, in der untern Hälfte den Grundriss dieses Deichselgestelles, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI in Fig.5, Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 5, Fig.
8 einen senkrechten Längsschnitt durch ein Einachsdeichselgestell einer dritten Ausführungsform nach der Linie VIII-VIII in Fig. 9, Fig. 9 in der linken Hälfte einen Schnitt nach der Linie IXE IXo und in der rechten Hälfte einen Schnitt nach der Linie IX"- IX" in Fig. 8, Fig. 10 als Variante einen senkrechten Längsschnitt durch eine Wagenkastenabstüt zung auf dem Deichselrahmen mittels Feder pendel, Fig. 11. als weitere Variante einen senk rechten Längsschnitt durch eine Wagen kastenabstützung auf dem Deichselrahmen mittels Rollen, F4,1-. 12 eine Einzelheit. des Einachsdeich selgestelles gemäss Fig.1 bis 3 im Schnitt in etwas geänderter Ausbildung und in grösserer Darstellung.
Nach. den Fig.1 bis 3 und 12 besteht. jedes Einachsdeichselgestell des zweiachsigen Schie nenfahrzeuges aus der Achse 1, den Rädern 2, dem rohrförmigen, die Achse umgebenden Achsgehäuse 3, das an den Enden die Innen lager 4 der Achse trägt., der über die Achse gestülpten Wiege 5, die mittels räumlich schwingend gelagerte Pendelrahmen 6 am Achsgehäuse aufgehängt ist, der lotrecht wir kenden Federung und der mit dem Achs gehäuse fest verbundenen Deichsel 7. Die Federung wird von je einer an den Wiegen enden angeordneten Blattfeder 8, die sich in der Mitte auf die Wiege 5 abstützt, von an die Blattfederenden aufgehängten Schrauben federn. 10 und von über den Schraubenfedern befindlichen Gummischubfedern 11 gebildet.
Auf den Gummischubfedern 11 ist der Wa genkasten 12 gegenüber diesen in horizontaler Ebene unbeweglich abgestützt. Die Einschal tung von Gummischubfedern zwischen den Schraubenfedern und dem Wagenkasten hat den Vorteil, dass die hochfrequenten Schwin gungen von dem @#,'amenlzasten abgehalten werden.
Die Deichsel ist etwa in Achshöhe über ein mit Einlagen aus elastischem Mate rial ausgerüstetes Kreuzgelenk 13, 14 kar- daniseb mit. einer Konsole des Wagenkastens verbunden, so dass horizontale Schwenkbewe gungen des Deichselgestelles gegenüber dem Wagenkasten ermöglicht sind. Durch diese Höhenanordnung der Deichsel werden die auf den Wagenkasten wirkenden Kräfte in vor teilhafter Weise in Achshöhe übertragen. Es ist aber auch möglich, die Deichsel in an derer Höhe anzuordnen.
Am Wagenkasten 12 ist eine Konsole 21 angebracht. An dieser Konsole 21 greift ein sieh in Fahrzeugquerrichtung erstreckender Querlenker 20 mit seinem einen Ende an. Mit seinem andern Ende greift der Querlenker 20 an einer Konsole 5a an. Die Konsole 5a ist an der Wiege 5 angebracht. Der Querlenker 20 greift mittels spiel- und verschleissfreier Gummilager an den Konsolen 21, 5a an. Er überträgt spielfrei in Querrichtung gerichtete Zug- und Druckkräfte zwischen dem Wagen kasten 12 und der Wiege 5 und verhindert Relativbewegungen zwischen Wagenkasten und Wiege in Fahrzeugquerrichtung. An der Wiege 5 ist eine weitere Konsole 5b ange bracht.
An dieser Konsole 5b greift ein sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckender Längs lenker 19 mit seinem einen Ende an. Der Längslenker 19 greift mit, seinem andern Ende an einem Lager 7a an. Das Lager<I>7a</I> ist an der Deichsel 7 angebracht. Der Längslen ker 19 -reift mittels eines spielfreien Gummi lagers an der Konsole 5b an, und das Lager 7 a ist als spiel- und verschleissfreies Gummi lager ausgebildet.
Der Längslenker überträgt spielfrei in Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Zug- und Druckkräfte zwischen Wiege 5 und Deichsel 7 und verhindert Relativbewegungen zwischen Deichsel und Wiege in Fahrzeug- Da die Deichsel ihrerseits wie < ler über das Kreuzgelenk 1.3, 14 am Wagen kasten angreift und dieses Kreuzgelenk keine Bewegungen zwischen Wagenkasten und Deichsel in Fahrzeuglängsrichtung zulässt, können keine Bewegungen zwischen Wiege 11n(1 Wagenkasten in Fahrzeuglängsrichtung auftreten.
Der Umstand, dass zwischen Wiege und Wagenkasten keine Horizontalbewegun gen in Fahrzeuglängs- und -querrichtung auf- trelen können in Verbindung mit der Anord- nung der gesamten lotrecht wirkenden Fede rung 8, 10, 11 zwischen Wagenkasten und Wiege, gewährleistet, dass die Federung durch Horizontalkräfte nicht beeinflusst wird und ausschliesslich ihrer eigentlichen Auf gabe, der lotrecht gefederten Abstützung des Wagenkastens, dient.
Der vom Achsgehäuse 3 und der Deichsel 7 gebildete Deichselrahmen bewegt sich zu sammen mit dem in ihm in horizontaler Ebene unbeweglichen Radsatz 1, 2 bei der radialen Einstellung des letzteren um den lotrechten Bolzen 14 des Kreuzgelenkes 13, 14. Diese Be wegung des Radsatzes 1, 2 in horizontaler Ebene gegenüber der Wiege 5 wird durch die räumlich schwingenden Pendelrahmen 6 ermöglicht. Jeder Pendelrahmen 6 hängt mit seinem Oberteil über die Kugel 17 an einer Konsole 18 des Achsgehäuses 3 und trägt über die Kugel 16 die Wiege 5.
Der Ausschlag des Deichselrahmens 3, 7 und des Radsatzes 1, 2 gegenüber dem Wagen kasten 12 beim Anlaufen eines Radspurkran zes an der Schiene wird dadurch federnd auf genommen, dass zwischen Achsgehäuse 3 und der Wiege 5 eine Rückstellvorrichtung für das Deiehselgestell eingebaut ist, deren Stem pel 30 sich mit ihren einen Enden in Druck pfannen 31 der Wiege abstützen und mit ihren andern Enden über in einem Gehäuse 29 bewegliche Druckpfannen 29b mit Ring flanschen 29c auf den beiden Enden einer , Schraubenfeder 29u abstützen, die im am Achsgehäuse 3 gehaltenen Gehäuse 29 ange ordnet ist.
Horizontale Führungskräfte auf den Spurkranz des Rades 2 wirken demgemäss über die Achse 1 und das Achsgehäuse 3 auf die Feder 29a der Rückstellvorrichtung. Da durch werden die horizontalen Führungs kräfte federnd auf den Wagenkasten 12 über tragen und der Ausschlag der Achse 1 für deren radiale Einstellungen entsprechend dem ausgeübten Führungsdruck ermöglicht, wo durch eine gute Kurvenläufigkeit des Deich selgestelles und eine Verringerung des An laufwinkels erreicht wird.
Die die jeweilige Rückführung des aus- -esehwenkten Deiebselgestelles bewirkende Rückstellfeder 29a im Gehäuse 29 kann zur Erzielung der erforderlichen Charakteristik vorspannbar sein. Zu diesem Zweck können die Stempel 30 zweiteilig ausgeführt und die beiden Teile jedes Stempels gegeneinander, zwecks Längenänderung der Stempel, verstell bar sein.
Zur Dämpfung des Misschlages der Achse und insbesondere um zu verhindern, dass bei der Geradeausfahrt schon gering fügige Abweichungen der Schienen von der Geraden in horizontaler Ebene zu einem Aus schlagen der Achse in horizontaler Ebene füh ren, ist eine Dämpfungsvorrichtung vorgese hen, die sich in dem Gehäuse 29 befindet und von der Schraubenfeder 29a konzentrisch um geben ist. Diese Dämpfungsvorrichtung weist einen doppelwandigen Hohlzylinder 29d auf, in dem ein Kolben 29e geführt ist. Der Kol ben 29e und der Zylinder 29d sind mit je einer der mit den Ringflanschen 29e, ver- sehenen Druckpfannen 29b verbunden.
In der Innenwand des Hohlzylinders 29d ist ein Ven til 29f angeordnet, welches den Zylinderraum 29g gegen den Hohlraum 291z zwischen den Wänden des Hohlzylinders 29d abschliesst bzw. gegebenenfalls freigibt. In dem Kolben 29e sind Durchtrittsöffnungen 29i angeordnet, die von einem Ventil 29k im Kolben beherrscht werden. Von der Schiene in den Radsatz 1, 2 eingeleitete Seitenkräfte werden über das Achsgehäuse 3 auf das Gehäuse 29 übertra gen. Beim Einlaufen in eine Kurve werden in den Radsatz so grosse Seitenkräfte einge leitet, und diese sind so lange wirksam, dass der Druck in dem mit Flüssigkeit gefüllten Zylinderraum 29g erheblich ansteigt.
Hier durch werden die geschlossen gewesenen Ven tile 29f und 29k geöffnet, und es kann Flüs sigkeit von dem Zylinderraum 29g in den Zylinderraum<B>291</B> und in den Raum 291z des Hohlzylinders strömen. Der Kolben 29e kann nun- in dem Zylinder 29d. verschoben werden. Die Druckfeder 29a wird gespannt, und das Deichselgestell kann um den lotrechten Zap fen 14 des Kreuzgelenkes 13, 14 in horizon taler Ebene schwenken.
Bei der Geradeaus fahrt sind die beispielsweise durch Abwei chungen des Gleises von der geraden Gleislage in horizontaler Ebene in die Radsätze einge leiteten Seitenkräfte klein und nur so kurz zeitig wirksam, dass der Druckanstieg in dem Zylinderraum 29g nicht ausreicht, die Ven tile 29f, 29k zu öffnen. Die Druckfeder 29a kann nicht zusammengedrückt werden, und das Deichselgestell kann nicht. in horizontaler Ebene gegenüber dem Wagenkasten aus schwenken. Die Dämpfungsvorrichtung er möglicht somit ein Schwenken des Deichsel gestelles beim Durchfahren einer Kurve, sie verhindert jedoch ein Schwenken des Deich selgestelles gegenüber dem Wagenkasten bei der Geradeausfahrt.
Die Laufeigenschaften des Einachsdeich selgestelles werden weiter dadurch verbessert, dass der Wagenkasten statisch bestimmt auf der Federung abgestützt ist. Hierzu ist eine Ausgleichsvorrichtung vorgesehen, indem der Federtopf einer der innern Gummischub federn 1.1 an gegenüberliegenden Seiten mit Zapfen 24 versehen ist, über die die haken förmi- ausgebildeten Enden eines Gabelschen kels 25 eines Winkelhebels 25, 26 greifen, der bei 27 am Wagenkasten 12 drehbar gelagert ist und dessen anderer Schenkel 26 an eine Zugstange 27' angelenkt ist, die zu einem glei chen Winkelhebel 25, 26 beim Einachsdeich selgestell am andern Wagenende führt.
Ist das Einachsdeichselgestell als Trieb gestell ausgebildet, so weist, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, das Achsgehäuse 3 einen Gehäuse teil 28 für ein Antriebsgetriebe auf.
Das Einachsdeichselgestell nach den Fig. 4 bis 7 besteht aus der Achse 41 mit. den Rädern 42, den Aussenlagern 43, der lotrecht wirken den Federung 51., .52, 53, dem Deichselrahmen 44, der zwischen den Rädern über der Achse angeordneten Wiege 47, 48 und den räumlich schwingenden Pendeln 49, mittels denen die den Wagenkasten 50 abstützende Wiege am Deichselrahmen 44 aufgehängt ist. Die lot recht wirkende Tragfedei-ting des Deichsel gestelles wird auf jeder Gestenseite von einer mit. der Mitte auf dem betreffenden AelLs- lager 43 aufliegenden Blattfeder 51, von an den Blattfederenden aufgehängten Schrauben -federn 52 und diesen nachgeschalteten, den Deichselrahmen tragenden Gummidruckfedern :a3 gebildet.
Dadurch, dass die letzten Federn der Federung jeder Deichselrahmenseite Gummidruckfedern sind, wirkt diese schall- und schwingungsdämpfend gegen den Wagen kasten.
An dem Gehäuse jedes Achslagers greift ein Lenker 45 an. Dieser erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung und ist in einem La ger 45a einer Konsole 44b des Deichselrah mens 44 gelagert. Der Lenker 45 überträgt Kräfte, die in Fahrzeuglängsrichtung gerich tet sind, praktisch spielfrei von den Achs lagern 43, das heisst vom Radsatz 41, 42 auf den Deichselrahmen 44. Der Radsatz 41, 42 kann somit gegenüber dem Deichselrahmen 44 keine Bewegungen in Fahrzeuglängsrich tung ausführen. An einem der Achslager 43 greift ein weiterer Lenker 46 an. Dieser Len ker erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung und ist in einem Lager 46a in einer Konsole 44e des Deichselrahmens 44 gelagert.
Der Lenker 46 überträgt Kräfte, die in Fahrzeug querrichtung gerichtet sind, praktisch spiel- frei von dem Radsatz 41, 42 auf den Deich selrahmen 44. Der Radsatz 41., 42 kann somit .gegenüber den Deichselrahmen 44 keine Be wegungen in Fahrzeugquerrichtung ausfüh ren. Die Lenker 45, 46 verhindern also Bewe gungen des Radsatzes 41, 42 gegenüber dem Deichselrahmen 44 in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeugquerrichtung, das heisst Be wegungen in horizontaler Ebene, und Kräfte in horizontaler Ebene wirken somit nicht auf die zwischen dem Deichselrahmen 44 und den Achslagern 43 angeordnete Federung 51, 52, 53 ein.
Die Lager 45a, 46a sind so ausgebildet, dass die Lenker 45, 46 in lotrechter Ebene schwingen können, so dass der Radsatz 41., 42 gegenüber dem Deichselrahmen 44 lotrechte Bewegungen ausführen kann.
Der Deichselrahmen 44 ist in sieh geschlos sen, und seine Deichsel 44a ist nach der Wa genquermitte zu über ein nachgiebiges Gelenk 55a. mit lotrechter Drehachse 55 mit einem Support 54 des Wagenkastens 50 schwenkbar verbunden, um Schwenkbewegungen des Deichselgestelles gegenüber dem Wagenkasten in waagrechter Ebene zu ermöglichen.
Der Deichselrahmen 44 bewegt sich zusam men mit der Federung 51, 52, 53 und dem Radsatz 41, 42, der über die Längslenker 45 und den Querlenker 46 und die Achslager gehäuse 43 mit dem Deichselrahmen 44 ver bunden ist, zur radialen Einstellung des Rad satzes um die lotrechte Achse 55 des Gelen kes 55a. Diese Bewegung dieses Systems (Rad satz bis Deichselrahmen) gegenüber dem Wa genkasten 50 wird durch die räumlich schwin genden Pendel 49 ermöglicht, von denen auf jedem Ende der beiden Wiegenhäupter 47 eines angeordnet ist. Jeder Pendelrahmen hängt mit seinem Oberteil und über die Kugel 56 auf einer Konsole 57 des Deichselrahmens 44. Auf den Unterteil des Pendelrahmens stützt sich das Wiegenhaupt 47 mit einer Konsole 58 über die Kugel 59 ab.
Die Wiege 47, 48 besteht aus den beiden in Wagenlängsrichtung angeordneten Häup tern 47 und den sie in Richtung der Achse 41 verbindenden Stegen 48. Letztere sind U-Eisen mit einem solchen Profilquerschnitt, dass eine torsionsweiche Verbindung der beiden Quer häupter entsteht. Hierdurch wird auch bei Fertigungsungenauigkeiten eine annähernd gleichmässige Belastung der vier Pendel er reicht.
Auf jedem Querhaupt 47 der Wiege sitzt in seiner Mitte eine Kugelpfanne 60, in der sich eine Druckstütze 61 mit einem Kugelkopf abstützt. Auf der einen Radsatzseite ist die Druckstütze 61 mit dem Wagenkasten 50 fest verbunden. Auf der andern Seite liegt die Druckstütze 61 in dem einen Schenkel eines zweiarmigen Hebels 62, der in dem Lager bock 63 am Wagenkasten 50 drehbar gelaert ist. Der andere Schenkel des Hebels<B>62"</B> ist mit dem einen Schenkel des im Wagenkasten 50 bei 64 drehbar gelagerten Winkelhebels 65 durch die Zuglasche 66 verbunden. Am an dern Schenkel des Winkelhebels greift eine Zugstange 67 an, die zu einem entsprechen den Winkelhebel des Einachsdeichselgestell- rahmens an dem andern Wagenende führt.
Durch diesen Längsausgleich wird die statisch bestimmte Abstützung des Wagenkastens au r der Tragfederung erreicht. Sie hat den Vor teil, dass der Wagenkasten ohne Schwierig keiten von den Deichselgestellen abgehoben oder auf sie aufgesetzt werden kann. Statt des Längsausgleiches kann auch ein Queraus gleich entsprechender Form vorgesehen wer den.
Der Ausschlag des Deichselrahmens 44 mit. dem Radsatz 41, 42 für dessen Radialeinstel lung gegenüber dem Wagenkasten 50 beim Anlaufen des Spurkranzes eines Rades an der Schiene wird ausser durch die Pendel noch dadurch federnd aufgenommen, dass zwischen Deichselrahmen 44 und Wagenkasten 50 eine Rückstellvorrichtung 68, 69, 71 eingebaut ist, deren Stempel 69 sich mit ihren einen Enden in Druckfannen 71 an am Wagenkasten 50 befestigten Konsolen 70 abstützen und mit ihren andern Enden sich auf die beiden Enden einer Schraubenfeder 68a abstützen, die in einem am Drehgestellrahmen 44 gehal tenen Gehäuse 68 angeordnet ist.
Horizontale Führungskräfte auf den Spurkranz eines Ra des 42 wirken demgemäss über die Achse 41, die Längs- 45 und den Querlenker 46 und den Deichselrahmen 44 auf die im Gehäuse 68 enthaltene Feder 68a, die sich über die Druck stempel 69 am Wagenkasten 50 abstützt. Da durch werden die horizontalen Führungs kräfte federnd auf den Wagenkasten über tragen und ermöglichen den Radialausschlag der Achse 41 entsprechend dem ausgeübten Führungsdruck, wodurch eine gute Kurven läufigkeit des Deichselgestelles, eine Verrin gerung des Anlaufwinkels und eine Rückstel lung des ausgeschwenkten Deichselgestelles er reicht wird.
Die Rückstellfeder im Gehäuse 68 kann zur Erzielung der erforderlichen Cha rakteristik in ihrer Vorspannung veränderbar sein (was die Zeichnung nicht zeigt), und es ist, wie beim ersten Beispiel erläutert, eine Dämpfungseinrichtung für die Achsausschläge vorgesehen.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 8 bis 11 ist der Radsatz mit den Rädern 81 und der Achse 82 in äussern Lagern 83 drehbar, .deren Gehäuse zur gleichzeitigen Längs- und Querlenkung des Radsatzes von je einem Lenker 84 umfasst werden. Die Lenker 84 sind an dem Deichselrahmen 85 je mittels einer Büchse 86 mit elastischer Einlage an geschlossen, die als Exzenterbüchse ausgebil det ist, um eine genaue Einstellung der Len ker 84 bzw. der Achse 82 zu ermöglichen. Der Radsatz ist. somit auch hier in horizontaler Ebene unbeweglich im Deichselrahmen ge lagert.
Der Deichselrahmen 85 ist als geschlos sener Rahmen ausgebildet. und in Wagen längsmitte vorn wie bei den bereits beschrie benen Beispielen mit einer Federrückstellvor richtung 87 versehen und hinten über ein ela stisches Kreuzgelenk 88, 89 kardanisch mit einem Bock 90 des Wagenkastens 91 verbun den, um das Federspiel und horizontale Schwenkbeweg Ingen des Deichselgestelles ge genüber dem Wagenkasten zur radialen Ein stellung der Achse in der Kurve zu ermög lichen. Die Federcharakteristik der Rückstell vorrichtung ist in aus der Zeichnung nicht ersichtlicher Weise verstellbar. Ausserdem ist die Rückstellvorrichtung mit einer zum Bei spiel wie oben beschrieben ausgebildeten Dämpfungsvorrichtung 92 für die Achsaus schläge ausgerüstet.
In dem Deichselrahmen 85 ist eine Federung angeordnet, mit der er sieh auf die Achslager 83 abstützt. Diese im Deichselrahmen untergebrachte, vertikal wir kende Federung ist, wie Fig.8 zeigt, senk recht über der Achse angeordnet und besteht je aus einer Wickelfeder 93, gemäss Zeichnung einer progressiv wirkenden Spiralkegelfeder, und einer nachgeschalteten Gummischubfeder 94, z. B. einer Gummidoppelscheibenfeder. Hierbei ist die Wickelfeder 93 innerhalb der Gummischubfeder 94 angeordnet. Der Fede rung ist. eine zum Beispiel ähnlich wie die Dämpfungsvorrichtung 92 ausgebildete Dämp fung 95 zugeordnet.
Da der Radsatz infolge der Lenker 84 keine Bewegungen in horizontaler Ebene ge genüber dem Rahmen des Deichselgestelles ausführen kann und die Federung 93, 94 zwi schen dem Deiehselgestellrahmen und den Achsbuchsen angeordnet ist, wird die Fe derung durch horizontale Kräfte nicht bean- sprucht und dient lediglich der lotrecht ge federten Abstützung.
Für die Abstützung des Wagenkastens 91 auf dein Deichselrahmen 85 sind verschiedene Ausführungsvarianten dargestellt. In Fig.8, 11 sind Rollen 97 verwendet, und nach Fig. 10 erfolgt die Abstützung durch in einer Ebene schwingende Federpendel 98. Die Anordnung der Abstützrollen ist so getroffen, dass ihre Drehachsen nach dem Deichselgestelldrehpunkt zeigen. Sie sind zweckmässig mit einer Gummi lauffläche versehen und gemäss Fig. 8 am Deichselrahmen 85, gemäss Fig. 11 am Wagen kasten 91 gelagert. Bei diesen beiden Anord nungen ist wieder die gesamte Tragfederung zwischen Deichselrahmen und Radsatz ange ordnet.
Die Anordnung von beispielsweise zwei Federpendeln 98 am Deichselrahmen ist derart, dass die Schwingebene jedes Pendels senkrecht zur Verbindungslinie zwischen dem Deichseldrehpunkt und dem Abstützungsmit telpunkt 99 des Pendels am Deichselrahmen steht. Die Feder 100 jedes Federpendels 98 bildet einen Teil der Tragfederung zur lot rechten Abfederung des Deichselrahmens ge genüber dem Wagenkasten und ist ein die hochfrequenten Schwingungen dämpfendes Element, z. B. aus Gummi. Die Federn 93, 94 stellen jedoch den wesentlichen Teil der Fede rung dar, womit der wesentliche Teil der Federung zwischen dem Radsatz und dem Deichselgestellrahmen angeordnet ist.
Die statisch bestimmte Auflagerung des Wagenkastens 91 auf der Tragfederung ist < furch eine Quer- oder Längsausgleichvorrich tung erreicht. Bei den in Fig.10, 11 gezeigten Ausführungsformen ist der Quer- oder Längs ausgleich durch kraftschlüssige Kopplung der senkrechten Bewegung jeweils zweier sich quer bzw. längs gegenüberliegender Abstütz organe 97 bzw. 98 über Winkelhebel 1.01, an denen ein Seilzug 102 mit Umlenkrollen 103 anschliesst, dargestellt. Bei der Ausführungs form gemäss Fig. 8 sind dazu, ähnlich wie in Fig.11, zwei quer bzw. längs gegenüberlie gende Rollen bzw. Rollensätze an den einen Schenkeln. von Winkelhebeln gelagert, deren andere Schenkel über einen Seilzug miteinan- der in Verbindung stehen.
In Abänderung zu der Anordnung gemäss Fig.11 sind hierbei lediglich die Winkelhebel und die erforder lichen Umlenkrollen des Seilzuges im bzw. in den Deichselgestellrahmen 85 gelagert. Diese Ausführungsform ist in der Zeichnung nicht dargestellt.