Moteur à combustion interne La présente invention a pour objet un moteur à combustion interne à piston à allu mage par compression, présentant un espace de combustion formé en majeure partie au moins par une chambre communiquant avec l'extrémité intérieure du cylindre par une ouver ture de section inférieure à celle de ce cylindre, des moyens agissant de façon que la charge contenue dans cette chambre à la fin de la course de compression soit animée d'un mou vement de rotation, et un dispositif pour injec ter le combustible dans ladite chambre.
On a trouvé que, lorsque l'injection de combustible est dirigée dans une direction formant, avec la direction du déplacement de l'air dans l'axe du canal d'injection et au voisi nage de ce canal, un angle notablement supé rieur à 900, elle est favorable au démarrage mais défavorable pour les performances du moteur lorsque le combustible est injecté en quantité considérable.
Ainsi, la disposition idéale convenant à la fois au démarrage et à la marche en charge serait d'injecter l'ensemble de la charge de combustible à contresens pour le démarrage à froid du moteur et, lorsque le moteur marche et fournit une puissance efficace normale, d'injecter la charge de combustible dans le sens, par exemple celui du tourbillon- nement de l'air, donnant un résultat satisfai sant pour cette condition de marche.
On a constaté, cependant, qu'une petite quantité de combustible injectée à contresens pendant ,la marche normale n'influence pas défavorable ment la puissance efficace maximum et le ren dement à un degré appréciable, pourvu que cette quantité soit petite par rapport à la quan tité totale de combustible injectée.
Par exemple, 'la quantité injectée à contresens pendant la marche normale pourrait, sans inconvénient, être de l'ordre de 10 % à 15 % de la charge totale de combustible injectée.
La raison pour laquelle l'injection du combustible à contresens, par rapport au sens de rotation de l'air dans la chambre de combustion, facilite le démarrage, est la sui vante : il est raisonnable de supposer, et les expériences l'ont indiqué, que dans un moteur tel que celui indiqué ci-dessus, l'air le plus chaud se trouvant dans la chambre de combus tion vers la fin de la course de compression est situé près du centre de ladite chambre.
A l'appui de cette constatation, on peut dire que l'air contenu dans une zone cylindrique s'étendant le long d'un axe autour duquel l'air tourne et dont le rayon est approximativement égal à la moitié du rayon d'une chambre de combustion sphérique peut être considéré comme presque stationnaire comparativement à l'air tournant rapidement à la périphérie de la chambre.
Pendant la course de compression, l'air contenu dans cette zone centrale est comprimé sans être déplacé de façon appré ciable par rapport à sa position initiale, car l'air pénétrant dans la chambre, par exemple par un conduit tangentiel, est dévié vers la périphérie de la chambre sphérique et tourne ainsi en grande partie autour d'une zone d'air comparativement stationnaire, cette zone s'éten dant autour de l'axe de rotation de l'air et étant soumise au minimum de pertes de cha leur, car elle n'est pas en contact avec la paroi de la chambre.
En injectant le combustible à contresens, le jet de combustible heurte l'air dense tournant dans le sens contraire et une partie de ce jet, sous forme finement pulvéri sée, est déviée dans ou vers le noyau d'air chaud qui se trouve au centre de la chambre, de sorte que l'allumage de cette partie<B>-de</B> la charge de combustible est ainsi facilité. Le choc qui se produit entre le jet de combustible injecté à contresens et l'air dense qui tourbil lonne ralentit également ce jet et diminue sa tendance à traverser l'air et à atteindre la paroi de la chambre.
De plus, le jet de combustible finement pulvérisé est dispersé par cette colli sion et est mélangé plus intimement avec la charge d'air, formant ainsi un mélange apte à soutenir l'allumage du mélange amorcé dans le noyau chauffé.
Le moteur à combustion interne faisant l'objet de l'invention est caractérisé en ce que ledit dispositif d'injection comprend un canal d'injection principal et un canal d'injection auxiliaire et une pompe à combustible pour les alimenter, la disposition étant telle qu'un jet de combustible injecté dans la chambre par le canal auxiliaire soit dirigé à contresens par rapport au sens de rotation de la charge conte nue dans cette chambre, les deux canaux étant commandés de façon qu'ils s'ouvrent chacun sous l'effet de la pression du combustible,
le tout étant agencé de façon telle que le canal d'injection auxiliaire s'ouvre poux une pression inférieure à celle pour laquelle s'ouvre le canal d'injection principal, ce dernier étant com mandé par une soupape actionnée par la pres sion du combustible et comprenant une partie qui pénètre dans un tronçon de forme corres pondante du canal principal pour interrompre le passage du combustible par ce canal, la disposition étant telle que la section de passage efficace du canal principal augmente progressi vement lorsque la soupape est déplacée par suite d'une augmentation de la pression du combustible au-delà de la valeur correspondant à l'ouverture du canal,
cette section de passage efficace pouvant atteindre une valeur supérieure à la section de passage efficace maximum du canal d'injection auxiliaire.
Le dessin représente, à titre d'exemple, plu sieurs formes d'exécution du moteur faisant l'objet de la présente invention.
La fig. 1 est une élévation en coupe à tra vers un cylindre d'une première forme d'exé cution. La fig. 2 est une coupe schématique, dans le même plan que celui de la fig. 1 et à plus grande échelle, montrant la chambre de combus tion de cette forme et indiquant l'écoulement du combustible à partir de l'injecteur au démar rage.
La fig. 3 est une vue semblable à celle de la fig. 2, indiquant l'écoulement du combustible à partir de- l'injecteur à la vitesse et à la puis sance normales de marche. La fig. 4 est un graphique représentant les quantités de combustible qui s'écoulent respec tivement à travers le canal auxiliaire de l'injec teur et à travers son canal principal commandé par une soupape, ainsi que la quantité totale de combustible débitée par l'injecteur, en fonction de la vitesse de rotation du moteur.
La fig. 5 est une coupe axiale schématique de l'injecteur de cette forme montrant la sou pape appliquée sur son siège et empêchant tout écoulement de combustible. La fig. 6 est une coupe semblable à celle de la fig. 5, montrant la soupape complètement soulevée, pour permettre le libre écoulement du combustible. La fig. 7 est une élévation en coupe à tra vers la chambre de combustion d'une deuxième forme d'exécution comprenant deux injecteurs par cylindre.
La fig. 8 est une élévation partielle en coupe d'une troisième forme d'exécution com prenant une chambre de combustion sphérique et un seul injecteur injectant dans cette chambre.
La fig. 9 est une vue semblable d'une va riante de la chambre de combustion représentée à la fig. 8, variante dans laquelle l'injecteur unique est monté dans une autre position que celle représentée à la fig. 8..
La fig. 10 est une élévation partielle en coupe d'une quatrième forme d'exécution com prenant une chambre de combustion sphérique ménagée dans la culasse du cylindre et munie de deux injecteurs séparés.
La fig. 11 est une élévation partielle en coupe d'une cinquième forme d'exécution com prenant une chambre de combustion de forme cylindrique ménagée dans la culasse du cylindre et dans laquelle l'air est forcé de circuler de la même manière que celle selon laquelle il pénètre dans le cylindre.
La fig. 12 est une coupe selon 12-12 de la fig. 11, vue dans la direction des flèches.
La fig. 13 est une élévation partielle en coupe d'une sixième forme d'exécution compre nant un cylindre muni de lumières d'admission d'air ménagées dans ses parois de façon à être démasquées par le piston, et une chambre de combustion ménagée dans la culasse du cylindre et agencée de façon que l'air y tourne du fait de la disposition tangentielle desdites lumières.
La fig. 14 est une coupe selon 14-14 de la fig. 13, vue dans la direction des flèches ; et la fig. 15 est une coupe de la chambre de combustion d'une septième forme d'exécution analogue à celle représentée aux fig. 13 et 14, mais comprenant deux injecteurs séparés.
Le moteur à combustion interne représenté en fig. 1 est du type à allumage par compres sion et comporte un espace de combustion formé en majeure partie au moins par une chambre A communiquant avec l'extrémité intérieure d'un cylindre B et par des cavités C prévues dans la face d'un piston D, le combus tible étant fourni à partir d'un injecteur E dans la chambre A, dans laquelle à la fin de la course de compression la partie principale de la charge d'air est forcée à travers un passage tangentiel F de section inférieure à celle du cylindre.
Ce passage traverse un bouchon G formé en une matière résistant à la chaleur et monté dans la culasse H de manière à réduire les pertes de chaleur à partir dudit organe G. Du combustible est amené à l'injecteur E par une conduite J à partir d'une pompe d'injection JI. Dans le cas d'un moteur à quatre temps, cette pompe est entraînée à la demi-vitesse du moteur. Les détails de l'injecteur sont représentés aux fig. 5 et 6.
A l'intérieur d'une enveloppe K est ménagé un siège conique KI pour une sou pape et au-delà de ce siège se trouvent un tronçon cylindrique K2 d'un canal principal de sortie du combustible. Le siège KI est disposé entre le tronçon K2 et une chambre annulaire K3 formée dans l'enveloppe K autour de la soupape et dans laquelle le combustible est débité sous pression de la manière habituelle. La soupape comprend un corps L avec une partie conique<I>LI</I> formée dans ce corps et agencée de manière à venir en prise avec le siège KI.
Une partie cylindrique L2 s'étend à partir du corps<I>L</I> au-delà de la partie<I>LI,</I> cette partie L2 pouvant pénétrer et s'ajuster dans le tronçon K2, comme représenté en fig. 5, des cônes L3, L4 étant portés par l'extrémité de cette partie cylindrique. Lorsque la soupape L est placée avec sa partie<I>LI</I> appliquée contre le siège KI, une chambre annulaire M est for mée autour de la partie L2 et au-delà de la soupape.
Un canal auxiliaire N partant de cette chambre traverse l'enveloppe K, d'un côté du tronçon K2. L'axe du canal auxiliaire N forme un angle par rapport à l'axe de la soupape L et du tronçon K2 du canal principal de sortie. La soupape L est sollicitée par un ressort, non représenté, et qui tend à mainte nir la partie<I>LI</I> appliquée sur son siège KI. La construction décrite fonctionne de la façon suivante : lorsque du combustible est amené sous pression dans la chambre K3, la soupape se soulève et lorsque la partie conique LI quitte son siège KI, du combustible pénètre dans la chambre annulaire M.
A chaque course de débit dela pompe à combustible une décharge de combustible se fait à travers le canal auxi liaire N, avant la décharge principale du combustible à travers le tronçon K2 commandé par la partie L2. Ceci est dû à la rapide élé vation de pression dans la chambre M qui provoque la décharge à travers le canal auxi liaire N, tandis que la partie cylindrique L2 ferme encore le tronçon K2.
Dès que cette partie cylindrique L2 s'écarte de l'extrémité intérieure du tronçon K2, une certaine quantité de combustible est débitée à chaque cycle à travers ce tronçon et cette quantité augmente progressivement à mesure que la soupape est déplacée, la quantité de combustible débitée à chaque cycle à travers le canal auxiliaire N diminuant. Cette diminution s'explique par le fait que la résistance offerte à l'écoulement du combustible à travers le tronçon K2 diminue progressivement en même temps que la résis tance à l'écoulement à travers le canal auxi liaire N augmente.
Avec l'injecteur décrit, la section de passage efficace du canal principal augmente progressivement lorsque la soupape est déplacée par suite d'une augmentation de la pression du combustible au-delà de la valeur correspondant à l'ouverture du canal, cette section de passage efficace pouvant atteindre une valeur supérieure à la section de passage efficace maximum du canal d'injection auxi liaire N.
Cet injecteur est utilisé dans le moteur décrit pour obtenir automatiquement un chan gement désirable de débit de combustible dans la chambre de combustion A, tout d'abord lorsque le moteur démarre et ensuite lorsqu'il marche avec une puissance efficace normale.
Le fonctionnement de l'injecteur décrit supposé être alimenté en combustible par une seule pompe à piston et est illustré à la fig. 4. La courbe de débit total 1 montre la quantité débitée par la pompe à chaque course de celle-ci, à des vitesses différentes, ce débit étant exprimé en mm3 par course de la pompe. La courbe 11 montre la quantité débitée à tra vers le canal principal commandé par la sou pape, par course de la pompe.
La courbe<I>III</I> montre la quantité débitée à travers le canal auxiliaire N par course de la pompe. A une vitesse donnée, la somme des valeurs corres pondant à cette vitesse sur les courbes<I>II</I> et<I>11l</I> est égale à la valeur indiquée par la courbe 1, pour la même vitesse. Pour le démarrage d'un moteur à allumage par compression du type décrit ci-dessus, il est usuel de faire tourner le moteur à une vitesse d'environ cent tours par minute.
A cette vitesse, dans le cas d'un moteur à quatre temps et comme il ressort du graphi que de la fig. 4, la pompe, lorsqu'elle tourne à cinquante tours par minute, fournit environ 70 mm3 de combustible par course, dont 63 mm3 ou 90 % du combustible débité est déchargé à travers le canal auxiliaire N,
tandis que seulement 7 mm3 ou 10 9/o est débité à travers le canal principal commandé par la soupape. Dans ces conditions, c'est-à-dire à une vitesse du moteur de cent tours par minute, la disposition des jets de combustible et leurs proportions sont indiquées schématiquement à la fig. 2, dans laquelle O désigne le jet débité à contresens à travers le canal auxiliaire N et comprenant la plus grande quantité de combus tible à contre-courant, tandis que P désigne le jet comprenant une relativement faible quantité de combustible débité à travers le tronçon K2 du canal principal,
dans le sens de la rotation de l'air dans la chambre A.
On a déjà dit que l'air le plus chaud contenu dans la chambre A se trouve près du centre de cette chambre. On comprendra qu'une quantité appréciable de la partie complètement pulvérisée du jet O, provenant du passage auxi- liaire N et se dirigeant dans le sens de la flèche Q, est ramenée en arrière vers le centre de la chambre par la charge d'air qui tourbil- lonne autour de cette chambre.
Lorsque la vi tesse du moteur augmente à partir de sa vitesse de démarrage, les proportions relatives de combustible débitées respectivement par le tronçon K2 et par le canal auxiliaire N chan-. gent de la façon indiquée par les courbes II et <I>1I1</I> de la fig. 4.
Lorsqu'une vitesse élevée de l'ordre de deux mille à deux mille quatre cents tours par minute a été atteinte, dans le cas illustré par le graphique, les proportions de combustible débité par les deux orifices se sont modifiées comme indiqué par les courbes II et<I>III</I> et les proportions relatives des jets sortant des deux canaux sont celles représentées schématiquement en OI et<I>PI</I> à la fig. 3.
Comme on le remarque en regard des fig. 2 et 3, en disposant convenablement le canal N par -rapport au tronçon K2 du canal principal et en plaçant convenablement l'en semble de l'injecteur dans la paroi de la cham bre A, le combustible sortant du canal N est débité, comme représenté, sous forme d'un jet dirigé à contresens et dans la position radiale désirée, en travers de la chambre et vers la paroi du bouchon G.
D'autre part, le jet de combustible débité à travers le tronçon K2 est dirigé dans le sens de la rotation de l'air, sous forme d'un jet dont l'axe traverse la chambre de combustion et qui est ensuite orienté dans la direction - radiale désirée, mentionnée ci- dessus. Ainsi, l'injecteur agit automatiquement pour fournir aux vitesses inférieures du moteur, vitesses qui entrent en ligne de compte lors du démarrage à froid, la quantité initiale de com bustible désirée sous forme d'un jet à contre sens ;
mais, lorsque la vitesse du moteur aug mente, lorsqu'il marche dans des conditions normales et que le débit de combustible aug mente par conséquent, la quantité débitée par cycle par le jet provenant du tronçon K2 aug mente. En même temps, la quantité débitée par cycle à travers le canal auxiliaire N dimi nue. Lorsque la commande de la pompe d'injection de combustible est réglée pour débiter la quantité désirée de combustible à une puissance et une vitesse maximum, la pro portion des quantités de combustible débitées respectivement par le jet<I>PI</I> et par le jet OI peut être approximativement de 85 à 15.
D'au tre part, pour le faible débit de combustible obtenu aux faibles vitesses du moteur et de la pompe, lors du démarrage, cette proportion peut être de 10 pour le jet P à 90 pour le jet O. La fig. 7 représente une deuxième forme d'exécution dans laquelle le combustible est débité de la manière désirée au moyen de deux injecteurs séparés<B>El</B> et E2 qui présentent des caractéristiques débit-pression différentes. Un de ces injecteurs -El est disposé en vue de débiter dans le sens indiqué par les flèches Q, suivant lequel tourne l'air qui a été forcé dans la chambre de combustion A.
L'autre injecteur E2 est disposé en vue de débiter .du combustible à contresens, c'est-à-dire dans le sens opposé à celui des flèches Q. Les deux injecteurs sont alimentés simultanément en combustible par des tuyaux J2 <I>et</I> J3 à partir d'une conduite d'alimentation principale J par tant d'une pompe d'injection de combustible à piston, telle que celle indiquée en Jj à la fig. 1.
La disposition est telle que, lorsque le débit de combustible augmente, la proportion de la quantité totale de combustible qui est débitée par l'injecteur<B>El</B> augmente, tandis que la pro portion de la quantité totale de combustible qui est débitée par l'injecteur E2 diminue. De plus, la disposition et le fonctionnement des injecteurs<B>El</B> et E2 sont tels que pour de faibles débits de combustible, l'injecteur E2 débite seul dans la chambre de combustion A. A cet effet, l'injecteur E' est agencé comme l'injecteur des fig. 5 et 6, sauf qu'il ne présente pas le canal auxiliaire N.
L'injecteur E1 de la forme d'exécution re présentée à la fig. 7 est un injecteur à pointeau qui est placé de manière à débiter, du combus tible sous forme d'un jet dirigé dans le sens des flèches Q suivant lequel l'air tourbillonne lorsqu'il a été forcé dans la chambre A à tra vers le passage F, pendant la course de compres sion du piston D. L'injecteur E2 est placé, comme représenté, de façon à débiter un jet de combustible dans le sens opposé à celui indiqué par les flèches Q, suivant lequel l'air tourne dans la chambre.
Cet injecteur à contre sens E2 comporte une soupape chargée par un ressort qui commande l'écoulement à travers un trou unique. Il diffère de l'injecteur<B>El</B> en ce que ladite soupape ne commande pas la section efficace de ce trou, celle-ci restant par conséquent la même lorsque la pression aug mente.
La charge initiale du ressort ou la pression d'ouverture de l'injecteur<B>El</B> est plus élevée que la pression d'ouverture de l'injecteur E2 qui débite à contresens, de sorte que, lorsque la pression du combustible augmente dans la conduite commune T, la proportion de la quan tité de combustible débitée par l'injecteur<B>El</B> à celle débitée par l'injecteur E2 croît.
Cette disposition qui conduit au même résultat que celui de l'injecteur des fig. 5 et 6 a pour effet qu'au démarrage, lorsque le débit de combus tible est faible en raison<B>de</B> la faible vitesse du moteur, et aux vitesses élevées du moteur si la pompe est réglée pour débiter de très petites quantités de combustible, le moteur étant peu ou pas chargé, la totalité du combus tible débité par la pompe est déchargé par l'injecteur E2, aucun combustible n'étant dé chargé par l'injecteur<I>El.</I>
Une soupape R permet de mettre hors cir cuit l'injecteur E2 après le démarrage du mo teur.
La chambre de combustion A d'une troi sième forme d'exécution représentée à la fig. 8 est sphérique et montée dans la culasse H? du cylindre avec lequel ladite chambre A commu nique par un passage<I>FI,</I> débouchant tangen tiellement dans cette chambre et de section inférieure à -celle du cylindre. Cette forme d'exécution se distingue de celle représentée aux fig. 1, 2 et 3, en ce que le passage<I>FI</I> s'étend dans une direction sensiblement paral lèle à l'axe du cylindre B.
La disposition est telle que, pendant la montée du piston D, la charge d'air contenue dans le cylindre est for cée à travers le passage<I>FI</I> jusque dans la chambre A, de sorte que cet air tourne ou tourbillonne dans la chambre, dans le sens indiqué par la flèche Q et sensiblement autour du centre de cette chambre. Un injecteur uni que E est monté dans la chambre, cet injecteur étant construit comme décrit en référence aux fig. 5 et 6 et débitant deux jets de combustible séparés, comme indiqué par les flèches P2 et 02.
Le jet P' est débité dans le sens indiqué par la flèche Q, suivant lequel l'air tourbil- lonne dans la chambre A et le jet 02 est dirigé à contresens par rapport au sens suivant lequel l'air tourbillonne dans la chambre.
Dans la variante de cette troisième forme d'exécution représentée à la fig. 9, la forme générale et la disposition de la chambre de combustion<I>AI,</I> ménagée dans la culasse H2 du cylindre, sont semblables à celles repré sentées à la fig. 8, cette chambre étant égale ment sphérique. Cependant, cette variante comporte un organe d'obturation A2 qui forme la partie de la chambre éloignée de l'extrémité du cylindre <I>B,</I> cet organe A2 n'étant pas direc tement refroidi et pouvant ainsi retenir de la chaleur et aider la combustion de manière connue.
Un passage F2 débouchant tangentiel lement dans la chambre<I>AI</I> forme un angle avec l'axe du cylindre B. Du combustible est également injecté par un injecteur unique E comportant un canal principal et un canal auxiliaire, comme celui représenté aux fig. 5 et 6, et débitant des jets séparés, comme indi qué par les flèches P2 et 02. Le jet P2 est débité dans le sens de rotation de l'air tournant dans la chambre, c'est-à-dire dans le 'sens indiqué par la flèche Q, tandis que le jet 02 sort dans le sens contraire à celui de rotation de l'air tourbillonnant.
Une quatrième forme d'exécution repré sentée à la fi,-. 10 comprend une chambre de combustion sphérique<I>A3</I> ménagée dans la culasse H3 d'un cylindre qui se termine par une partie conique. Un passage F3 de section plus petite que celle du cylindre débouche tangentiellement dans la chambre A3, à partir du centre de la partie conique de la culasse H3. De l'air provenant du cylindre est forcé dans la chambre A3 par le passage F3 au moyen d'un piston<B>Dl</B> qui a une forme conique cor respondant à la forme de la culasse H3 du cylindre et qui est également muni d'une saillie centrale D2,
agencée de manière à pénétrer au moins en partie dans le passage F3, comme indiqué à la fig. 10, à la fin de la course vers l'extérieur de ce piston. L'air contenu dans la chambre A3 tourne approximativement autour du centre de cette chambre, dans le sens indi qué par la flèche Q. Deux injecteurs de combustible séparés<I>El</I> et E2 sont montés dans la chambre de combus tion A3.
Ces injecteurs sont construits de façon semblable à ceux représentés et décrits en réfé rence à la fig. 7 et, de la même manière, ils débitent du combustible suivant deux jets diri gés respectivement dans le même sens et dans le sens contraire à celui suivant lequel l'air tourne dans la chambre A3. La direction du jet sortant de l'injecteur<I>El</I> est indiquée par la flèche S, tandis que la direction du jet sortant de l'injecteur E2 est indiquée par la flèche T.
Comme dans le cas des deux injecteurs repré sentés en fi-. 7, les injecteurs<I>El</I> et E2 sont alimentés en combustible à partir d'une seule pompe à piston, débitant à travers une conduite J, à partir de laquelle des embranchements J2 et J3 mènent respectivement aux injecteurs<I>El</I> et E2. RI désigne une soupape semblable à celle représentée en R à la fig. 7, au moyen de laquelle le débit de combustible provenant de la conduite J et allant dans l'embranchement F et à l'injecteur E2 peut être interrompu.
Dans une cinquième forme d'exécution re présentée aux fi-. 11 et 12, la chambre de combustion A4 est cylindrique et de section moindre que celle du cylindre, son axe coïnci dant avec l'axe du cylindre Bl et l'extrémité de cette chambre est entièrement ouverte vers le cylindre. Le piston D est situé à l'intérieur d'un fourreau U à mouvement de va-et-vient dans lequel des lumières Ul sont ménagées de façon à venir en correspondance avec des lumières B2 ménagées dans la paroi du cylindre B et à travers lesquelles les gaz peuvent s'échapper.
Des lumières semblables (non représentées) ménagées dans le fourreau U et dans la paroi du cylindre servent à l'admission de la charge d'air, de la façon connue et en obligeant cet air à tourner autour de l'axe du cylindre, lors qu'il pénètre dans celui-ci. Lors de la course de compression du piston D, cet air est forcé dans la chambre de combustion A4, où il tourne comme indiqué par la flèche <I>QI,</I> en suivant un parcours autour de l'axe de la chambre A4. Un injecteur unique E3 est monté comme représenté,
son axe étant pratiquement parallèle à l'axe de la chambre A4. Cet injec- teur est de construction semblable à celle de l'injecteur décrit en référence aux fig. 5 et 6 et débite ainsi du combustible suivant des jets orientés dans deux directions différentes, dont l'une est indiquée par la flèche P3 et l'autre par la flèche 03.
Le jet de combustible P3, issu du canal d'injection principal, est dirigé sensi blement parallèlement à l'axe du cylindre Bl et de la chambre A4, ce jet étant ainsi dirigé perpendiculairement à la direction selon la quelle l'air tourne dans ladite chambre A4 et étant légèrement entramé par la rotation de l'air, de sorte qu'il présente une faible compo sante de vitesse de rotation dans le sens des flèches Ql. D'autre part, le jet<I>03</I> issu du canal auxiliaire est dirigé, comme indiqué à la fig. 12, dans le sens opposé à celui de rotation de l'air.
Les fig. 13 et 14 représentent une sixième forme d'exécution qui comprend une chambre de combustion A5, qui a la forme -d'un corps de révolution autour d'un axe coïncidant avec l'axe du cylindre B3. Une soupape V comman dant l'écoulement des gaz d'échappement à partir de la chambre A5 commande une lumière ménagée dans cette chambre,
cette lumière étant opposée à l'ouverture de section moindre que celle du cylindre prévue dans la culasse H4 du cylindre par laquelle la chambre communi que avec l'extrémité du cylindre. Le cylindre B3 est muni d'un fourreau B° présentant des lumières B5 disposées de façon à être décou vertes par le piston D à la fin de sa course extérieure.
Les lumières B5 sont disposées tan gentiellement, comme indiqué à la fig. 14, de sorte que l'air entrant dans le cylindre à la fin de la course d'admission acquiert un mouve ment de rotation dans le cylindre, autour de l'axe de celui-ci.
Par conséquent, lorsque cet air est forcé jusque dans la chambre A5 par le piston, vers la fin de la course intérieure de celui-ci, il a un mouvement tournant dans cette chambre, comme indiqué par la flèche Q2. Un injecteur unique E est prévu dans la culasse H4 du cylindre et est construit, par exemple, comme représenté aux fig. 5 et 6 et agencé de manière à débiter des jets de combustible dans les deux directions, représentées par les flèches P3 et 03 à la fig. 14.
Le jet P3 est débité dans le même sens que celui de rotation de l'air indiqué par la flèche Q2, tandis que le jet 02 est débité à contresens par rapport à la rotation de l'air.
La septième forme d'exécution, partielle ment représentée à la fig. 15, comprend une chambre de combustion A5 qui peut présenter une forme semblable à celle représentée à la fig. 13 et dans laquelle l'air est animé d'un mouvement tourbillonnant autour du centre de cette chambre, comme indiqué par la flèche Q2. Ce mouvement tourbillonnant est obtenu en faisant pénétrer l'air dans le cylindre à travers des lumières d'admission tangentielles.
La chambre A5 est munie de deux injecteurs sépa rés<I>El</I> et E2 agencés comme ceux du moteur de la fig. 7, l'injecteur<I>El</I> débitant un jet de combustible S dans le sens de rotation de l'air dans la chambre A5, tandis que l'injecteur E2 débite un jet désigné par la flèche T, dirigé dans le sens- opposé -au sens de rotation de l'air tourbillonnant.
Du combustible provenant d'une pompe unique est fourni à ces deux injecteurs par une conduite commune J et des embran chements J2 et J3, une soupape Rl permettant d'interrompre l'alimentation en combustible de l'injecteur E2. Comme dans les formes d'exé cution précédentes, les deux injecteurs sont agencés de telle manière que le canal d'injection auxiliaire s'ouvre pour une pression inférieure à celle pour laquelle s'ouvre le canal d'injec tion principal.