Train d'atterrissage Dans les avions rapides qui comportent obligatoirement des ailes minces fixées sur un fuselage de section réduite au minimum, l'ins tallation des trains d'atterrissage escamotables devient un problème très difficile<B>à</B> résoudre, car il faut respecter les formes aérodynamiques pures de l'avion.
Lorsque ce dernier est<B>à</B> ailes basses, on profite en général du raccordement aile<B>-</B>fuselage pour loger la roue mais, dans le cas d'un avion<B>à</B> ailes médianes, solution qui offre des avantages aérodynamiques puisqu'il n'est pas besoin de carènes<B>de</B> raccordement entre les ailes et le fuselage, il est pratiquement impossible de loger un train d'atterrissage de type classique sans que cela entraffie la neutra- lisa,tion, dans les ailes et surtout dans le fuse lage, d'un espace considérable dont on a besoin, par ailleurs, pour d'autres usages.
La présente invention a pour but de remé dier<B>à</B> ces inconvénients en permettant de réa liser un train d'atterrissage escamotable dont la jambe se loge dans l'aile et la roue dans le fuselage en ne neutralisant, aussi bien dans l'aile que dans le fuselage, qu'un minimum de volume.
<B>A</B> cet effet, chacune des parties du train est agencée de telle sorte que le mouvement de rétraction de ce train s'accompagne d'une variation de l'orientation du plan de la roue par rapport<B>à</B> la jambe, la roue occupant, lors qu'elle est escamotée, une position oblique le long de la paroi du fuselage<B>à</B> l'endroit où elle neutralise le moins de place.
En outre, grâce<B>à</B> ce mode de rétraction du train, l'ensemble jambe<B>-</B> roue escamoté oc cupe transversalement une longueur moindre que si la position de la roue par rapport<B>à</B> la jambe restait invariable. On peut ainsi supprî- mer l'interférence des roues, c'est-à-dire le re couvrement des volumes qu'elles balayent lors de l'escamotage et obtenir ainsi de grandes facilités pour le montage des portes qu'il faut prévoir pour laisser<B>le</B> passage aux divers<B>élé-</B> ments du train.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la variation de l'orientation de la roue lors de l'escamotage est réalisée au moyen d'un dispo sitif mécanique (bielles et leviers) asservissant l'angle que fait le plan de la roue par rapport <B>à</B> la jambe<B>à</B> l'angle que fait la jambe avec l'aile <B>à</B> laquelle elle est attachée.
On peut, en outre, mettre<B>à</B> profit la pré sence d'une articulation située au-dessus de la roue pour monter celle-ci sur un levier oscil lant dans un plan sensiblement parallèle<B>à</B> la direction de marche de l'avion, ce qui est très avantageux pour l'atterrissage et l'envol sur terrains variés. En particulier, on peut disposer un amortisseur horizontal entre la roue et la jambe, cet amortisseur faisant lui-même fonc tion d'axe de pivotement pour le support de la roue qui constitue le levier oscillant.
Le dessin représente un train d'atterrissage connu et,<B>à</B> titre d'exemple, deux formes d'exé cution du, train d'atterrissage selon l'invention.
La fig. <B>1</B> est une vue schématique en coupe transversale d'un avion<B>à</B> ailes médianes com portant un train d'atterrissage de type classique.
La fig. 2 est une vue analogue, montrant <B><I>ID</I></B> le principe du relevage d'un train d'atterrissage selon une première forme d'exécution.
Les fig. <B>3 à 5</B> sont des vues partielles,<B>à</B> échelle agrandie, montrant respectivement les positions qu'occupent: une jambe et sa roue loxsque le train est sorti, lorsqu'il est en cours d'escamotage et lorsqu'il est escamoté.
La fig. <B>6</B> est une vue de profil montrant un train d'atterissage muni d'une suspension <B>à</B> levier avec amortisseur horizontal.
Ainsi qu'on peut le voir sur la fig. <B>1,</B> si l'on équipait un avion<B>1 à</B> ailes médianes 2 d'un train d'atterrissage de type classique com portant des jambes<B>3</B> faisant office d'amortis seurs et auxquelles les roues 4 sont attachées de façon que les fusées<B>5</B> fassent un angle in variable, généralement un angle droit avec la jambe, l'escamotage du train dans l'avion en- tramerait des inconvénients.
En effet, pour que la jambe soit correcte ment effacée dans les ailes, il faudrait ramener les roues très haut dans le fuselag ,e et une par- tie considérable<B>de</B> ce dernier serait rendu inutilisable<B>à</B> d'autres fins.
De plus, étant don née la longueur relativement grande de l'en semble jambe<B>-</B> roue, les volumes décrits par les roues lors de l'escamotage se chevauche raient, ce qui compliquerait encore le logement des roues et rendrait difficile le montage des portes ménagées dans le fuselage pour livrer passage au train.
La solution schématiquement représentée sur la fig. 2 supprime ces inconvénients. Le train d'atterrissage comporte ici une jambe<B>3</B> de longueur sensiblement inférieure<B>à</B> celle de l'exemple précédent, la roue 4 étant montée, par sa fusée<B>5,</B> sur un support<B>6</B> articulé en<B>7</B> <B>à</B> la jambe<B>3.</B> La longueur de la jambe<B>3</B> est choisie sensiblement égale<B>à</B> la distance qui sé pare le point d'articulation<B>0</B> de ladite jambe au point<B>A</B> où s'effectue le raccordement de l'aile 2 avec le fuselage<B>1 ;</B> de plus, la roue 4 est située, par rapport<B>à</B> la jambe, du côté du fuselage.
Lorsque le train est rentré, la jambe<B>3</B> est correctement logée dans l'aile 2 et l'ensemble 4,<B>5, 6,</B> après rotation autour de l'articulation<B>7,</B> vient se loger obliquement dans le fuselage le long des parois de ce dernier, neutralisant un minimum de place.
En outre, les trajectoires décrites par les roues n'interfèrent plus et il devient possible d'articuler les portes<B>8</B> destinées<B>à</B> rétablir la surface aérodynamique de l'avion<B>à</B> la partie médiane inférieure du fuselage. La continuité de la surface de l'aile est rétablie au moyen d'un panneau<B>9</B> solidaire de la jambe<B>3.</B>
Le mouvement qui vient d'être décrit des divers éléments du train peut être obtenu grâce au dispositif représenté sur les fig. <B>3 à 5,</B> dis positif qui utilise<B>à</B> cette fin la contrefiche<B>à</B> charnière destinée, lorsqu'elle est alignée,<B>à</B> contreventer la jambe du train et<B>à</B> assurer le relevage de celui-ci par repliage de ses deux parties autour de la charnière. La jambe<B>3</B> porte un axe<B>10</B> auquel est articulée une barre <B>11,</B> elle-même articulée en 12<B>à</B> une seconde barre<B>13</B> pivotant sur un axe 14 monté dans l'aile 2. La barre<B>13</B> comporte un prolonge ment 13a qu'attaque un vérin<B>15</B> logé dans l'aile.
Grâce au vérin<B>15,</B> on peut faire pivoter la barre<B>13</B> et relever la jambe<B>3</B> comme mon tré sur les fig. 4 et<B>5.</B> Avantageusement, les barres<B>11</B> et<B>13</B> sont agencées pour buter en alignement lorsque le train est sorti et pour être maintenues dans cette position par un verrouillage de la charnière, d'une manière connue.
La barre<B>11</B> comporte un prolongement<B>1<I>1</I></B><I> a</I> qu'une bielle<B>16</B> relie<B>à</B> un levier<B>17</B> articulé en<B>18</B> sur la jambe<B>3</B> et relié,<B>à</B> son tour, par une biellette<B>19, à</B> un prolongement 6a du sup port<B>6</B> portant la roue 4. Le levier<B>17</B> et la biellette<B>19</B> sont également agencés, d'une part, pour buter en alignement en position sortie et, d'autre part, de préférence, pour buter l'un sur l'autre<B>à</B> partir d'un certain angle de rotation limitant ainsi l'orientation que peut prendre la roue par rapport<B>à</B> la jambe.
La bielle<B>16</B> pré sente alors une certaine élasticité dans le sens de l'extension<B>; à</B> cet effet, elle peut être réali sée, par exemple, au moyen de deux portions concentriques butant l'une sur l'autre lorsque le train est sorti et pouvant coulisser<B>à</B> l'en contre d'un ressort de compression l6a lors du mouvement de rentrée du train, après que la butée d'orientation a fonctionné.
Lorsque le train est sorti, les barres<B>11</B> et<B>13</B> se trouvent en position de butée<B>1</B> 1- gnement et sont verrouillées l'une sur l'autre<B>;</B> la bielle de liaison, non compressible, verrouille donc les pièces<B>16</B> et<B>19,</B> également en posi tion de butée d'alignement.
Lorsque, sous l'action du vérin<B>15,</B> les barres<B>11</B> et<B>13</B> tournent comme il a été décrit plus haut, le prolongement<B>1<I>l</I></B><I>a</I> de la barre<B>11</B> entraîne la bielle<B>16</B> qui,<B>à</B> son tour, par l'in termédiaire du levier<B>17</B> et de la biellette<B>19,</B> fait tourner le support<B>6</B> et donc la roue 4 jusqu'à ce que la butée d'orientation du le vier<B>17</B> et de la biellette<B>19</B> agisse.<B>A</B> ce mo ment, la roue 4 a atteint la position angulaire correcte par rapport<B>à</B> la jambe<B>3</B> et l'ensemble continue de remonter, la bielle<B>16</B> augmentant de longueur dans la mesure nécessaire pour permettre l'accomplissement de la fin du mou vement.
Cette disposition présente l'avantage d'as surer au train un minimum d'encombrement au passage devant les portes<B>8</B> du fuselage. En outre, les efforts de ressource exercés sur la roue, lorsque le train est rentré, sont transmis <B>à</B> la jambe directement et non<B>à</B> la bielle<B>16.</B>
La descente du train s'effectue par le pro cessus inverse, l'orientation par rapport<B>à</B> la jambe restant d'abord invariable tant que la bielle<B>16</B> se raccourcit et la roue reprenant p2u <B>à</B> peu son orientation normale sous l'effet de la poussée de la bielle pour se trouver ver rouillée en position d!atterrissage.
Comme le montre la fig. <B>6,</B> la distance entre l'axe horizontal<B>7</B> d'articulation et la fusée<B>de</B> la roue 4 peut être mise<B>à</B> profit pour installer une suspension<B>à</B> levier oscillant dans un plan parallèle<B>à</B> la direction de marche de l'avion, suspension qui comporte avantageusement un amortisseur horizontal pouvant être intégré dans les éléments constituant l'articulation<B>7.</B> Dans ce cas, la jambe<B>3</B> présente<B>à</B> sa base un manchon 20 dans lequel pivote l'amortis seur 21. Ce dernier porte la roue 4 par l'inter médiaire du levier oscillant 22. La biellette<B>19</B> attaque le corps de l'amortisseur, de sorte<B>que</B> ce dernier tourne avec la roue 4 de la manière décrite ci-dessus lors du relevage et de la sortie du train.