Garage mécanique La présente invention concerne un garage méca nique dans lequel les voitures sont amenées par des appareils qui les transportent jusqu'à l'endroit où elles doivent être garées.
Ces garages peuvent être disposés en hauteur au-dessus du sol, ou en profondeur en dessous du niveau des voies de communication.
Dans les deux cas, leur but est d'économiser un espace qui devient de plus en plus rare dans les grandes agglomérations, mais ils comportent cepen dant le grave inconvénient d'exiger un temps relati vement considérable pour la mise en place des voi tures dans l'appareil d'encagement qui peut être un monte-voitures, ou un chariot transporteur, quand un grand nombre de véhicules se présentent au même moment. Il en est de même lorsqu'il s'agit de dégager un nombre important de voitures dans un temps restreint.
Les conditions fondamentales de ces opérations sont donc l'automatisme qui réduit au minimum l'intervention humaine, et la rapidité qu'on doit con sidérer comme primordiale pour un parking, c'est- à-dire pour un garage où l'on n'abandonne les voi tures que pour un temps relativement court, mais où l'afflux des voitures peut être au même moment assez important. L'automobiliste ne doit plus avoir d'autre préoccupation que de placer sa voiture à un endroit désigné, à la freiner s'il y a lieu et à prendre sa contremarque, sans plus avoir à s'en oc cuper.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, quelques formes d'exécution du garage faisant l'ob jet de l'invention. La fig. 1 est un plan montrant comment s'ef fectue l'alimentation des monte-voitures.
La fig. 2 est un plan représentant un dispositif d'alimentation des monte-voitures par plates-formes roulantes individuelles.
La fig. 3 est une élévation représentant un détail de la commande des plates-formes.
La fig. 4 est un plan partiel montrant le dispo sitif d'arrêt des plates-formes mues électriquement. Les fig. 5, 6, 7, 7n, 8 et 10 représentent en élévation des dispositifs permettant de faire passer les plates-formes de la voie de travail à la voie de retour et inversement.
La fig. 9 est une vue en plan d'un garage méca nique à deux voies de travail, l'une de ces voies étant réservée à l'entrée des voitures, l'autre à la sortie.
La fi-. II montre en élévation une variante de construction de la plate-forme.
La fig. 12 est un plan représentant le chariot et son chemin de roulement disposé entre deux rangées de cases à voitures.
La fig. 13 est une coupe verticale du chariot, effectuée perpendiculairement au chemin de rou lement.
La fig. 14 représente un dispositif servant à la commande du système encageur.
La fig. 15 représente, vu par-dessus, le méca nisme utilisé à la translation du chariot. La fig. 16 montre en plan la disposition des contacts électriques permettant l'arrêt automatique du chariot dans les diverses positions requises.
La fig. 17 est un schéma montrant la disposi tion générale d'un étage, ou d'une partie d'étage de Garage mécanique.
La fig. 18 représente, schématiquement en plan, le chariot utilisé à la manoeuvre des voitures.
Les fig. 19 et 20 montrent, schématiquement, les commandes mécaniques assurant les divers mou vements de ce chariot.
La fig. 21 représente le tableau central de com mande du chariot susdit.
Les fig. 22 et 23 font voir le mouvement de ce même chariot le long des cases et sont respective ment un plan schématique et un schéma des con nexions électriques.
Les fig. 24 et 25 se rapportent au mouvement du chariot dans les cases et sont respectivement un profil et un schéma des connexions électriques de commande.
Sur la fig. 1 représentant en plan le rez-de- chaussée d'un garage, équipé de deux monte-voitures 1 et 2, on voit en 3 un tapis roulant se mouvant dans le sens indiqué par la flèche 4. Les voitures arrivent selon les flèches 5, 6 et 7 et vont occuper les emplacements 8, 9 et 10, par exemple. Bien en tendu, pendant cette manoeuvre, le tapis roulant 3 est immobilisé. Lorsque le tapis est garni, il est mis en marche selon la flèche 4.
La voiture placée en 10 est ainsi amenée en 101 , en face du monte- voitures 2, le tapis roulant est arrêté et la voiture est poussée dans le monte-voitures, qui l'embarque et la conduit à l'étage où elle doit être garée. Le tapis est ensuite remis en marche, et c'est la voiture ini tialement disposée en 9, qui se place devant le monte-voitures 2 qui l'embarque à son tour. Cette manoeuvre se répète au fur et à mesure que les voitures arrivent sur le tapis roulant.
Il est évident que le tapis roulant peut être pro longé vers la gauche au-delà du monte-voitures 1 et il s'ensuit que ce monte-voitures peut être ali menté de la même manière que le monte-voitures 2.
Ce dispositif présente, cependant, certains in convénients parmi lesquels l'obligation de mettre constamment et successivement le tapis roulant en marche au fur et à mesure que les voitures y sont entièrement engagées, aucune manoeuvre ne devant s'effectuer pendant le temps de translation desdites voitures. Il oblige donc à une surveillance qui s'étend éventuellement sur un nombre de voitures alignées sur une longueur respectable.
Ces inconvénients sont supprimés si, au lieu d'un tapis roulant on utilise des plates-formes mo biles (fig. 2) sur lesquelles viennent se ranger les voitures arrivant selon les flèches 12, 13 et 14. Bien entendu, les plates-formes 15, 16, 17, etc., sont indépendantes les unes des autres. Au fur et à me sure que les plates-formes sont chargées, elles sont mises en mouvement vers le monte-voitures 2. Ce dispositif présente une souplesse de fonctionnement infiniment plus grande que celle donnée par l'utili sation d'un tapis roulant.
En pratique, il y a lieu de garnir le chemin de roulement avec le plus grand nombre de plates- formes possible.
Cette installation est conditionnée par deux dis positifs qui seront décrits ultérieurement 1. Le dispositif commandant le mouvement des platés-formes ; 2. et celui qui assure le retour des plates-formes vides.
Le dispositif commandant le mouvement des plates-formes peut varier et, par exemple a) les plates-formes peuvent être munies d'un mo teur électrique alimenté par des fils trolleys ; b) les plates-formes ne sont pas motrices, mais peu vent à volonté s'accrocher à un câble sans fin se déplaçant entre deux tambours fixes ; c) ce câble sans fin peut être remplacé par une chaîne à entretoises. Chaque plate-forme com porte un crochet qui, en s'abaissant, la rend solidaire de la chaîne et, en se relevant, la dégage. L'arrêt et la mise en marche des plates-formes doivent pouvoir être provoqués du sol. Dans le cas c), on utilise (fi-. 3) un levier 20 articulé à sa base et pouvant se mouvoir dans un plan perpendicu laire à la voie. Ce bras est muni du galet 21.
Lors que le bras 20 est engagé, la translation du chariot amène le bec 22 au contact du galet 21, le crochet 23 se trouve soulevé et se dégage de la chaîne 24. La remise en marche de la plate-forme peut s'ef fectuer automatiquement par la simple gravité du crochet 23.
Un dispositif analogue peut être utilisé lorsque la chaîne d'entraînement est remplacée par un câble sans fin.
Lorsqu'on utilise des plates-formes motrices, se mouvant électriquement, il suffit de disposer une butée 25 (fig. 4) placée sur le sol, qui, en s'enga geant, actionne un interrupteur 26 placé sur la plate-forme et coupe ainsi le courant alimentant le moteur.
Ces différents dispositifs conviennent pour la mise en route et l'arrêt des plates-formes à des en droits déterminés du chemin de roulement, mais il est nécessaire de prévoir le cas où, une plate-forme étant à l'arrêt, une autre en mouvement vient la heurter au risque de l'entraîner. A cet effet, chaque plate-forme comporte un tampon placé à l'extrémité d'une tige et soumis à l'action d'un ressort. Ce tam pon, placé à l'avant de la plate-forme, s'enfonce légèrement lorsqu'il rencontre une plate-forme im mobilisée. Ce mouvement provoque, soit le dégage ment du crochet 23 de la fig. 3, soit la libération du dispositif d'amarrage au câble de traction, soit la coupure du courant électrique lorsqu'on a affaire à des plates-formes mues par un moteur électrique.
Lorsque l'obstacle disparaît, la plate-forme stop pée se remet automatiquement en mouvement. Bien entendu, d'autres formes de réalisation ba sées sur les données énoncées ci-dessus peuvent être imaginées.
Le retour des plates-formes vides est la seconde condition obligatoire du système. Il peut s'effectuer de quatre manières différentes, qui, en réalité, se ramènent à deux a) par une voie de retour placée au-dessous, ou au- dessus de la voie de travail ; b) par une voie de retour parallèle située sensible ment dans le même plan.
A l'extrémité de la voie de travail, il y a lieu de disposer un appareillage qui permette l'aiguillage des plates-formes sur la voie de retour.
On peut, par exemple, utiliser les dispositifs sui vants 1 - voie basculante (fig. 5 et 6). La plate-forme, arrivée à l'extrémité de la voie de travail, ren contre la butée 27, qui l'immobilise. Cette butée, articulée au point 28, s'efface lorsque le jeu de rails basculants 29 est raccordé à la voie de travail et la plate-forme roule, alors, par gravité jusqu'en 30, où elle est arrêtée par un butoir 31. La pression de la plate-forme sur le butoir 31 met en action un moteur qui provoquera le basculement et amènera les rails basculants 29 dans la position où ils sont représentés par la fig. 6. Par gravité, la plate-forme 30 s'engagera sur la voie de retour 32.
Le jeu de rails basculants peut être monté comme cela est représenté fig. 7. Dans cette réalisation, les rails basculants sont munis du contrepoids 33 et c'est le poids de la plate-forme reçue par les rails qui incline les rails basculants vers la voie de retour.
Dans tous les cas, un jeu de butées lié par des tringles à des systèmes de verrouillage assu rera la sécurité de l'opération. La fig. 7a en montre un exemple de réalisation.
En se référant à cette figure, on voit que le jeu de rails basculants est articulé en 50 et est muni du contrepoids 51, dont la masse est dé terminée de manière que le jeu de rails bascu lants prenne la position représentée par la fig. 7a, lorsqu'il est débarrassé de toute plate-forme. Le butoir 52 est articulé en 50 et est relié au moyen de la tringle 53 au verrou 54, coopérant avec la pièce fixe 55. Le jeu de rails basculants est également muni d'une butée escamotable 56 articulée en 57 et muni du bras de levier 58. Lorsque la plate-forme arrive au contact du bu toir 52, le verrou 54 libère ledit jeu de rails basculants qui s'incline et prend la position re présentée par le trait mixte 59.
L'extrémité du levier 58, prenant contact avec le sol, escamote la butée 56 et la plate-forme peut s'engager, par gravité, sur la voie inférieure.
La manoeuvre inverse, qui consiste à re monter les plates-formes de la voie inférieure à la voie de travail, se fait au moyen du dispositif représenté par la fig. 8 et qui comporte une voie basculante 34, articulée en 35, sur laquelle s'engage la plate-forme provenant de la voie de retour. La plate-forme continuant sa progression fait basculer la voie 34 selon la flèche 36, ce qui a pour effet de raccorder les extrémités 37 des rails basculants à la voie de travail, au moyen d'un dispositif mécanique comportant une roue dentée actionnant une crémaillère mu nie d'un crochet, qui a pour but de tirer la plate-forme vers la voie de travail.
Un système de butées de sécurité est utilisé pour arrêter les plates-formes sur la voie de retour pendant que s'effectue une opération.
En se référant à la fig. 10, on voit. que la crémaillère peut être remplacée par un câble sans fin 60 muni d'olives 61, ledit câble étant convenablement guidé par les poulies 62. Lors que la plate-forme arrive à un certain endroit des rails basculants 63, le crochet 64 se désolida rise du câble en raison du chemin spécial qui suit le câble à cet endroit. Le recul de la plate- forme est empêché par la cale automatique 65. Les rails 63 prennent alors la position représen tée par les traits mixtes 66 et le crochet 67 agrippe le lien supérieur du câble 60. La plate- forme est, alors, conduite sur la voie de travail 68.
Des verrouillages et des contacts électriques judicieusement disposés assurent la sécurité du fonctionnement.
La fig. Il représente, à titre d'exemple, une réalisation d'une plate-forme comportant le -dis positif d'accrochage au câble de manutention dont il vient d'être question. Les deux crochets 64 et 67 sont en relation au moyen des tringles 69, avec des tampons 70 placés aux deux extré mités de la plate-forme. En vertu de cette dis position, la plate-forme est immédiatement dé solidarisée de son câble d'entraînement dès qu'elle rencontre un obstacle.
Le mouvement des rails basculants est freiné, si besoin est, par divers moyens et, par exem ple, au moyen d'un dash-pot constitué par un piston s'enfonçant dans un tube plein d'huile, ou encore au moyen d'un contrepoids se déplaçant sur une tige munie d'un filetage à grand pas, ou encore, par l'entraînement d'un petit moteur électrique à contre-courant, etc.
2 - le passage des plates-formes de la voie de retour et inversement peut, également, s'effectuer soit au moyen d'élévateurs hydrauliques, soit au moyen de vérins mécaniques.
Dans les deux cas, les mouvements sont commandés par la pression des plates-formes sur une butée de fin de course. Un verrouillage est établi pour empêcher l'engagement d'une nouvelle plate-forme pendant le mouvement des élévateurs.
Le retour par voie parallèle peut être utilisé dans certains cas où, par exemple, on emploie deux faces du garage comme entrée et sortie des véhicu les. Une installation de ce genre est illustrée par la fig. 9.
Les arrivées de voitures se font selon les flèches 38, 39, 40, etc. Les appareils monte-voitures 41 et 42 montent les voitures arrivant selon ces directions et, lorsqu'ils redescendent, ils peuvent ramener des voitures devant sortir, selon les flèches 43, 44, 45, etc.
Si, à l'arrivée, il importe que le conducteur abandonne sa voiture sur une plate-forme sans plus s'en soucier, il convient, également, qu'à la descente d'une voiture demandée, l'entrée du monte-voitures, qui fonctionne alors de manière inverse, et descend une voiture, ne soit pas embarrassée par un véhi cule.
Il est donc important de dégager immédiatement le véhicule descendu sur une plate-forme. Les deux manaeuvres peuvent être combinées comme l'indi quent les flèches 46 et 47.
Le transbordement des plates-formes d'une voie de travail à l'autre peut être effectué soit par un chariot spécial muni de tronçons de rail dans le genre de ceux utilisés par les chemins de fer, soit par un tapis roulant 48 composé de maillons rigides et portant les tronçons de rail 49, soit au moyen de deux chaînes parallèles roulant sur des galets et portant des entretoises qui peuvent servir de rails.
L'arrêt de ce tapis roulant est combiné de ma nière que les portions de rail 49 se raccordent aux voies de travail. Des systèmes de butées évitent le chevauchement des opérations.
Pour amener les voitures aux divers endroits du garage où elles doivent être placées, on utilise, de préférence, un chariot qui se compose d'une plate- forme montée sur roues qui se déplace entre deux rangées de cases à voitures et qui comporte un dis positif destiné à placer les voitures dans les cases, ledit dispositif comprenant un réseau de barres, pla cées perpendiculairement à un bâti central, pouvant se soulever et se déplacer de part et d'autre de la plate-forme. Les mouvements de montée, de descente et de translation du dispositif se succèdent toujours dans le même ordre et, de ce fait, ils peuvent être com mandés automatiquement.
Les mouvements verticaux du système peuvent être assurés, soit par des vérins mécaniques, ou hy drauliques, soit par des cames, soit par un dispo sitif à parallélogramme articulé.
Les déplacements horizontaux du système en- cageur peuvent être assurés pneumatiquement, ou mécaniquement.
Le déplacement peut, également, être obtenu par un moteur actionnant les galets de roulement, ou enfin, par un système de câbles portant des olives, ou une chaîne, mus d'un mouvement continu et s'enroulant aux deux extrémités autour des tambours dont l'un au moins sera moteur.
Les mouvements du chariot, le long des cases à voitures sont obtenus au moyen d'un câble fixé aux deux extrémités du chemin de roulement, une poulie, fixée sur la plate-forme et mue par un moteur électrique, halant ladite plate-forme le long du che min de roulement.
L'alimentation du moteur électrique de la plate- forme se fait au moyen de fils trolleys.
Pour assurer l'arrêt de la plate-forme exactement en regard de chaque case, on utilise deux plots fixes, disposés à faible distance l'un de l'autre et en regard de chaque case ; la plate-forme est munie d'un frotteur qui vient porter sur les plots fixes et les contacts électriques, ainsi obtenus, actionnent le moteur de la plate-forme, dans un sens, ou dans l'autre, jusqu'à ce que le frotteur s'immobilise entre les deux plots fixes. Cette position peut être ver rouillée au moyen d'un doigt porté par la plate- forme et s'enfonçant dans un alvéole, pratiqué dans le chemin de roulement. A fin de course, ce doigt établit un contact électrique qui déclenche le cycle des mouvements du système encageur.
Les diverses opérations sont surveillées à distance au moyen d'une signalisation électrique lumineuse. La sécurité des opérations est assurée par un ou plusieurs signaux sonores, actionnés au moyen de dispositifs de temporisation électrique ou méca nique.
En se référant à la fig 12, on voit que les véhi cules à garer sont amenés sur le chariot 71, dont les roues se déplacent sur des rails 72. Ce chariot peut donc être amené au moyen de dispositifs qui seront décrits plus loin, devant les cases 73 desti nées, chacune, à contenir une voiture. Les cases 73 sont munies des tiges 74,s placées horizontalement, à une certaine distance du sol. C'est sur ces tiges que reposent les roues des voitures garés.
La partie supérieure du chariot 71 comporte, également, un réseau de tiges horizontales 75, s'étendant de part et d'autre d'une pièce centrale 76. L'ensemble des pièces 75 et 76 peut être dé placé de bas en haut et inversement. Il peut être également déplacé dans le sens des flèches 77 et aller occuper la position représentée en traits mixtes dans la partie haute de la fig. 12.
La voiture, disposée sur le chariot 71, est ame née devant la case où elle doit être garée. Le sys tème 75-76 est soulevé et engagé dans l'une des cases, les tiges 75 passant au-dessus des pièces 74 pendant la translation. Arrivé à fond de course, le système 75-76 est abaissé, les tiges 75 passant entre les tiges 74. La voiture repose alors dans sa case, les roues étant posées sur les tiges 74. Le système 75-76 est ensuite ramené au-dessus du chariot 71 et peut être utilisé à la manoeuvre d'une autre voi ture.
Bien entendu, les opérations qui viennent d'être définies se répètent en sens inverse lorsque, au lieu de garer une voiture, il s'agit de la sortir de la case qu'elle occupe.
Il convient de noter que les différentes opéra tions de montées et de descentes du chariot peuvent être commandées automatiquement. En effet, elles se succèdent dans un ordre parfaitement déterminé et qui est toujours le même. Lorsque l'ensemble 75 76 est à la position inférieure, il est en mesure de charger une voiture, soit sur la grille d'entrée pour l'encager ensuite, soit pour prendre une voiture se trouvant dans une case, et, la décageant, la re mettre à son propriétaire.
Cette succession régulière permet de comman der automatiquement le mouvement. Etant donné que la manoeuvre de montée et de descente ne doit s'effectuer que lorsque la translation est entièrement accomplie, un simple bouton de fin de course per met d'effectuer la manoeuvre.
Les mouvements verticaux commandent, à fin de course, la remise en marche de la translation horizontale de l'ensemble 75-76, pour le ramener sur le chariot 71 de translation longitudinale.
Le mouvement vertical du système 75-76 peut être assuré soit par des vérins mécaniques actionnés par un ou plusieurs moteurs, soit par des vérins hydrauliques, soit par des cames ou des dispositifs de parallélogrammes articulés.
La translation transversale du système 75-76 peut être assurée pneumatiquement, ou mécanique ment (fig. 13), à l'aide d'un moteur électrique com mandant ou bien les galets de roulement, ou bien une ou deux roues dentées 80 et 84, engrenant avec une crémaillère 81, ou tout autre dispositif analo gue. La partie mobile est l'ensemble 75-76, roulant sur un chemin de roulement, qui correspond rigou reusement à des chemins de roulement disposés dans chacune des cases à voiture, ceci afin d'éviter tout porte-à-faux de l'ensemble 75-76. La translation, selon la flèche 82, est effectuée par la roue dentée 84 et la translation, selon la flèche 83, est effectuée au moyen de la roue dentée 80.
Il convient de noter que les roues dentées 80 et 84 et leurs moteurs peuvent être solidaires de l'ensemble 75-76 et la crémaillère solidaire du cha riot 71 ou inversement. On peut utiliser une ou deux crémaillères. Une autre forme de réalisation est représentée par la fig. 14, dans laquelle on utilise le câble fixe 85, amarré par ses deux extrémités 86, sur le cha riot. Les poulies 87 et 88, la poulie tendeur 89 et la poulie 90, commandées par le moteur 91, sont également solidaires du chariot. Seules les poulies 92 et 93 ont leurs axes fixés à l'ensemble 75-76. Selon le sens de rotation du moteur, l'ensemble 75 76 se déplace soit vers la gauche, soit vers la droite. Bien entendu, le câble 85 peut être remplacé par une chaîne et les poulies par des pignons.
Le fonctionnement du chariot encageur com porte la série d'opérations suivantes 1 - l'ensemble 75-76 étant à la position inférieure se déplace transversalement pour se placer sous une grille supportant un véhicule ; 2 - l'ensemble 75-76 passe de la position inférieure à la position supérieure ; 3 - ayant ainsi pris en charge le véhicule, l'ensemble 75-76 est ramené au-dessus du chariot ; 4 - le chariot est amené devant une case ; 5 - l'ensemble 75-76, toujours en position haute, est enfoncé dans la case ; 6 - arrivé à fin de course, l'ensemble 75-76 est abaissé et la voiture repose alors dans sa case ; 7 - l'ensemble 75-76 est ramené sur le chariot et le dispositif est prêt pour l'opération suivante.
La mise en mouvement du chariot peut être obtenue, par exemple (fig. 15), au moyen d'un câ ble tendu entre deux points fixes 94 et 95.
Le chariot comporte les poulies folles 96 et la poulie 97, mue par le moteur 98. Il est évident que le chariot se déplacera dans un sens ou dans un autre, selon le sens de rotation du moteur 98.
Ce dispositif est valable pour les chariots animés d'un mouvement de va-et-vient.
Lorsqu'il s'agira d'un mouvement continu, tou jours dirigé dans le même sens, le chariot monté sur galets sera mû par un moteur électrique. Par mesure de précaution et pour éviter le patinage des galets, leur surface sera éventuellement revêtue d'une garniture en caoutchouc, ou d'une projection de matière adhérente.
Le fonctionnement de ces mécanismes implique l'utilisation de moteurs électriques qui sont alimen tés par des fils trolleys. Dans le cas d'utilisation de vérins hydrauliques, le chariot sera muni d'un ré servoir et d'un groupe compresseur.
La commande des divers mouvements est effec tuée à distance, soit par des fils trolleys, soit par des dispositifs électromécaniques fixés sur les cases à voitures.
Il a été spécifié ci-dessus que les divers mouve ments d'encagement, ou de décapement, se succé- daient dans un ordre parfaitement défini. Chacune de ces opérations est commandée par des contacts formant butées de fin de course, mais il est néces saire de donner au chariot la première impulsion, lorsque ledit chariot aura pris la position voulue en face de la case choisie.
I1 est donc nécessaire 1 - de ralentir le mouvement longitudinal du cha- :dot ; 2 - de l'arrêter dans une position parfaitement défi nie ; 3 - de mettre en mouvement le dispositif encageur dès que l'arrêt du chariot est obtenu.
A cet effet, le chemin de roulement longitudinal comporte une bande, disposée tout au long dudit chemin de roulement. Cette bande, métallique, par exemple, porte une série de bossages escamotables, commandés d'un tableau central. Le premier bos sage agit sur un crocodile, porté par le chariot et a pour effet de couper le courant au moteur assurant la translation du chariot. Le second bossage met en action un dispositif de freinage, électriquement, ou mécaniquement commandé. Un doigt porté par le chariot est alors libéré par un relais et, poussé par un ressort, ce doigt s'engage dans un alvéole de la monture fixe de la case.
Ce doigt et cet alvéole assurent la mise en place rigoureuse du chariot en face de la case et c'est le mouvement de ce doigt qui, en fin de course, établit un contact mettant en mouvement le dispositif encageur.
Un système de mise en place d'une autre con ception peut être également prévu, ce système étant conjugué ou non avec celui précédemment décrit. Ce système est représenté par la fig. 16, dans la quelle on remarque deux contacts fixes 99 et 100, disposés l'un à côté de l'autre. Un frotteur 102, solidaire du chariot de translation 103, vient porter sur les contacts fixe. La position désirée pour l'ar rêt du chariot 103 est concrétisée par la ligne 101.
Si le chariot s'arrête, la lame 1'02 étant sur l'un des contacts fixes, il ne sera pas dans la position dési rée ; dans ce cas, et suivant le sens du déplacement de ce chariot, les contacts 99 et 100 remettront le moteur en marche, dans le sens voulu, jusqu'à ce que la lame 102 occupe la position marquée par la ligne 101.
Le chariot, arrêté dans la position correcte, per met au dispositif encageur d'effectuer sa man#uvre et le dernier, en revenant à sa position initiale, dé gage de son alvéole le doigt d'arrêt du dispositif précédemment décrit. Ce doigt, dans son mouvement de recul, actionne un contact remettant le chariot en mouvement.
Il est intéressant de surveiller à distance les mouvements du chariot et, à cet effet, on dispose, sur une bande parallèle au chemin de roulement, une série de plots qui, entrant en contact avec un frotteur porté par le chariot, établit une émission de courant provoquant l'allumage d'une ampoule au poste central. Pendant l'opération d'encagement, un vibreur est disposé de manière à faire clignoter l'ampoule. On peut ainsi suivre le mouvement du chariot, connaître sa position et voir si les opéra tions se sont bien effectuées.
Le système peut être équipé d'un dispositif de sécurité, actionnant un avertisseur sonore en cas de font;tionnement défectueux. Pour cela, on peut uti liser un dispositif retardateur, réglé pour un temps déterminé, correspondant au temps maximum néces sité par la manoeuvre du système encageur. Si, dans le temps voulu, ce système encageur n'a pas repris sa place primitive, le dispositif sonore est actionné. La temporisation voulue peut être obtenue de di verses manières, à savoir : par dash-pot, retardateur mécanique, décharge d'un condensateur à travers une résistance, etc.
La commande des chariots en question pose de nombreux problèmes d'automaticité pour la solu tion desquels on a adopté certains dispositifs d'un fonctionnement simple et sûr.
En se référant à la fia. 17, on voit que les gara ges mécaniques à équiper sont, généralement, cons titués par des cases 104, dans lesquelles sont ran gées les voitures. Ces dernières sont disposées sur des supports 105, disposés de chaque côté des cases, ces supports réservant un passage libre 106 dans l'axe des cases.
Le chariot de manutention<B>M</B> peut se déplacer le long d'un chemin de roulement constitué par les rails 108, ledit chemin s'étendant entre les deux rangées de cases.
Des monte-voitures, disposés en 109 et 110, permettent l'accès à l'étage considéré ; ils peuvent alternativement servir à la montée et à la descente des véhicules.
En examinant la fig. 18, on voit que le chariot porte-voitures possède deux plates-formes 111 et 112, disposées l'une au-dessus de l'autre. La plate- forme 111 peut se déplacer dans la direction con crétisée par les flèches 113, et ce grâce aux roues 114 prenant appui sur les rails 108. La plate-forme 112 peut se déplacer dans la direction concrétisé par les flèches 115, ceci au moyen de roues 116, reposant sur les rails 117 disposés en partie sur la plate-forme 111, en partie sur le sol de la case inférieure 104.
Un dispositif comportant des galets 118 solidai res de la plate-forme 112 et des guides 119, solidai res du sol de la case 114, permet d'obtenir automa tiquement l'alignement correct des portions de rail 117. En effet, lors du déplacement de la plate-forme dans la direction des flèches 115, l'un des galets 118 entre en contact avec la partie évasée de l'un des guides 119 ; le mouvement de la plate-forme 112 provoque alors, en cas de désalignement, le déplacement de la plate-forme 111, ce déplacement se poursuivant jusqu'à l'alignement correct des por- tions de rail 117, et ceci, préalablement à l'instant où les galets 116 entrent en contact avec les portions de rail 117, situées dans la case.
Le déplacement de la plate-forme 111, sur les rails 108, est assuré par le mécanisme représenté par la fig. 19, ledit mécanisme étant disposé sur la plate-forme en question et alimenté par des fils trolleys disposés tout le long du chemin de roule ment 108, ou par tout autre dispositif, tel qu'un câble avec enrouleur, par exemple. Ce mécanisme se compose d'un moteur principal 120 actionnant les roues 114, par l'intermédiaire de la transmission 121. Un électro-frein 122 est disposé sur l'arbre du moteur 120.
Un second moteur 123 est aménagé pour entraîner les roues 114, et par conséquent la plate-forme<B>111,</B> à une vitesse sensiblement infé rieure à celle que leur imprime le moteur 120, et cet aménagement comporte la transmission 124 entraînant l'arbre 125 du moteur 120 par l'intermé diaire d'un embrayage électrique 126. Des disposi tifs électriques qui seront décrits plus loin assurent le déclenchement à bon escient des divers organes composant le groupe motopropulseur de la plate- forme 111.
Le déplacement de la plate-forme 112, le long des portions de rail<B>117,</B> est assuré par le méca nisme représenté par la fig. 20.
Ce mécanisme se compose du moteur 127 en traînant l'arbre intermédiaire 128 au moyen de la transmission 129 et de l'électro-embrayage 130. Le mouvement de l'arbre intermédiaire 128 est trans mis aux roues 116 par la transmission 131 et un électro-frein 132 permet d'immobiliser l'ensemble du dispositif en agissant sur l'arbre 128.
Des contacts électriques dont la disposition sera définie plus loin assurent le déclenchement correct des opérations.
En se référant à la fi-. 21, représentant le ta bleau de commande, on voit que le circuit de com mande de chaque case comporte un interrupteur électrique à clef 133, une lampe de signalisation 134, un bouton 135 servant aux choix des cases. Des lampes-témoins 136 indiquant l'endroit où le chariot se trouve après avoir effectué une opération précédente. Les boutons 137 permettent d'amener le chariot de la position quelconque qu'il occupait (et indiquée par l'une des lampes 136) à la position qu'il doit occuper en fonction de la case choisie. Pour ce faire, il suffit d'appuyer sur l'un des bou tons 137, selon le sens du déplacement désiré.
A titre indicatif, on peut signaler que la plate- forme <B>111</B> est mue par un moteur de 6 CV à cage (moteur 120) lui assurant une vitesse de deux à trois mètres/seconde. Comme il est nécessaire de diminuer cette vitesse avant l'arrÎ-t de la plate- forme, un dispositif coupe l'alimentation du moteur 120 et met en service un moteur 1 CV à cage (mo teur 123), assurant à la plate-forme une vitesse de l'ordre de 0 m 20 à la seconde. Au moment voulu, un dispositif précisé ci-dessous coupe l'alimentation du moteur 123 et immobilise la plate-forme 111 par l'action de l'électro-frein 122.
Le dispositif fonctionne de la manière suivante (fig. 21, 22 et 23) Lorsque l'opérateur désire ranger une voiture dans une case, il choisit une certaine case en ap puyant sur un des boutons 135 (fig. 21). Ce bou ton a pour effet d'allumer deux lampes 138 et 139 (fig. 22), disposées l'une en amont, l'autre en aval, de la case choisie.
Lorsque la case est prête à recevoir la voiture, l'opérateur en est averti par l'allumage d'une des lampes-témoins 134 du tableau de la fig. 21.A ce moment, il commande la mise en route de la plate- forme 111, à l'aide d'un des boutons 137. Ces bou tons agissent sur les contacteurs d'alimentation des moteurs 120 et 123.
Le moteur 120 entraîne la plate-forme, le mo teur 123 tourne à vide. L'électro-frein 122 est re levé, l'électro-embrayage 126 est au repos.
La plate-forme approchant de la case devant laquelle elle doit s'arrêter, la lampe 138 ou la lampe 139 (selon le sens d'arrivée de la plate-forme), se trouve à un moment donné en face d'une cellule photoélectrique 140 portée par la plate-forme 111 (fig. 22 et 23). A ce moment, cette cellule alimente un relais 141 qui assure, par son contact 1411 son autoalimentation, par son contact 141, (temporisé à l'ouverture) l'allumage d'une lampe 142 portée par la plate-forme et destinée à agir sur une cellule photoélectrique 143, mais séparée de celle-ci par un écran continu 144, disposé tout le long du che min de roulement 108, ledit écran étant fixe.
Cet écran 144 comporte des trous 145, permettant à la lampe 142 d'agir sur la cellule 143, lorsqu'on veut provoquer l'arrêt de la plate-forme<B>111.</B>
Le relais 142 provoque, également, par son contact 141., , la coupure du moteur 120, en coupant l'autoalimentation de son contacteur d'alimentation ; par son contact 1414, le relais 141 met en service le moteur 123 en actionnant l'électro-embrayage 126. La vitesse de la plate-forme 111 est, alors, ramenée de trois mètres/seconde à 0 m 20/seconde.
En se déplaçant à 0 m 20/seconde, la plate- forme 111 continue sa course. La lampe 142 ar rive devant le trou 145 de l'écran fixe 144 et la cellule 143 est alors excitée et agit sur un relais 146 qui assure, par son contact 146, , la retombée du relais 141, qui est alors prêt pour un nouveau cycle d'opérations.
Le relais 146 assure, également, par son contact 146= , la coupure du contacteur alimentant l'électro-frein 122 (provoquant l'action du frein et, par conséquent, le blocage de la plate- forme l11), par son contact 146,, , la retombée de l'électro-embrayage 126, par son contact 1461, la coupure du moteur 123.
Il convient de noter que la lampe 142 excitant la cellule 143 est coupée lors de la retombée du relais 141 et tout l'ensemble, courant coupé, se trouve alors prêt pour l'exécution d'un nouveau cycle d'opérations.
Les fia. 24 et 25 sont relatives à la commande du mouvement de la plate-forme 112. Il convient de remarquer tout d'abord que cette plate-forme est montée sur des vérins et que, de ce fait, elle peut s'élever pour prendre une voiture dans une case, ou au contraire, s'abaisser pour l'y déposer.
La plate-forme 112 doit décrire quatre cycles qui sont Pour les cases côté pair, rentrée des voitures, sortie des voitures.
Pour les cases côté impair, rentrée des voitures, sortie des voitures.
Le mouvement de rentrée et de sortie, pour un même côté, est obtenu par inversion de deux phases sur le moteur de la plate-forme 112.
Le mouvement sortie côté pair correspond, au point de vue de l'ordre des phases, au mouvement de rentrée du côté impair.
La différence des mouvements pour les deux côtés, pair et impair, correspond donc également à une inversion de phase.
Pour obtenir cette dernière inversion, il suffit donc de faire agir les cellules photoélectriques des côtés pair ou impair (choix de case) sur deux con tacteurs 147 ou 148 (fig. 25), qui aiguilleront les phases en ordre normal ou en ordre inversé.
On utilise, également, les cellules pour provo quer les mouvements de la plate-forme 112, par action sur le relais.
Avant de décrire ces mouvements, il est néces saire de faire deux remarques 1 - La plate-forme 112 allant chercher une voiture dans une case a ses vérins baissés, les fins de course 150 et 151 ont leurs contacts dans les positions suivantes : 1511 est fermé, 1501 est ouvert, 151= est ouvert, 150, est fermé,<B>151</B> ,, est fermé, 150i est ouvert, 151 est ouvert, 1504 est fermé.
2 - La plate-forme 112 allant déposer une voiture dans une case a ses vérins levés, les fins de course 150 et 151 ont leurs contacts dans la position inverse de celle définie au paragraphe précédent.
Si l'on examine maintenant le fonctionnement de l'ensemble, dans le cas où la plate-forme 112 va chercher une voiture dans une case, l'une des cel lules photoélectriques 143 a provoqué l'aiguillage des phases pour le fonctionnement du côté pair, ou du côté impair, suivant le choix effectué depuis le tableau de commande.
Le deuxième contact de cette cellule photoélec trique envoie, dans le même temps, une impulsion au relais 149. Ce relais déterminant le mouvement du moteur de transfert est indépendant de la posi tion haute ou basse du chariot et c'est la raison pour laquelle les contacts 1501 et 1511 sont montés en parallèle. Le relais 149 est muni d'un contact légèrement temporisé à la fermeture, afin de ne pas provoquer le fonctionnement de la plate-forme 112 avant l'arrêt complet de la plate-forme 11l. Ce contact, lorsqu'il est fermé (temporairement), re tombe car la cellule photoélectrique 143 n'est plus excitée, alimente le relais 153 et le relais 151.
Ces deux derniers s'autoalimentent et provoquent le des serrage du frein 132 et la mise en marche du mo teur 127, le chariot s'achemine alors vers le fond de la case. A un moment donné (butée 157, fig. 24), il rencontre le dispositif fin de course 155, qui pro voque l'arrêt du moteur 127 par coupure du relais 153, puis le dispositif fin de course 156 qui pro voque - par son contact 1561 , le freinage ; - par son contact 156., la commande 158 de la montée des vérins ; - par son contact 156..3, la préparation pour le retour de la plate-forme 112 sur la plate-forme 111.
Le contact 156., actionne le relais 159 qui auto- alimente et qui provoque le mouvement de montée des vérins. Lorsque ceux-ci sont dans leur position haute, le contact 150.= du dispositif fin de course 150 arrête ce mouvement en coupant le relais 159, le contact 151;3, est alors ouvert. Les contacts<B>150,</B> et 151, sont fermés, mais rien ne se passe, étant donné que 156. est un contact qui ne dure que pendant le passage du dispositif fin de course<B>156</B> sur son ergot 157.
Le contact 156.5 a également (dans le même temps que le contact<B><U>156.</U></B> actionnait le relais 159) actionné le relais 160, s'autoalimentant. Le contact temporisé de ce relais ne sera fermé que lorsque le dispositif de fin de course 151 aura quitté sa rampe de commande, donc que le contact 1515 sera ouvert, ainsi d'ailleurs que le contact 15Q1.
Lorsque les vérins, commandés par le relais 159, arriveront à leur position haute, le dispositif de fin de course 150 agissant, le contact 150 se fermera. Le relais 161 sera alimenté à travers le contact temporisé du relais 160 et le contact 150,. Le relais 161 provoquera le retour de la plate-forme 112 sur la plate-forme 111.
Le cycle complet sera effectué lorsque la plate- forme 112, rencontrant le dispositif de fin de course 162, coupera le relais<B>160.</B>
Ce qui précède est relatif au transport d'une voiture dans une case.
Lorsque, au contraire, il s'agit d'aller chercher une voiture dans une case, le cycle est différent de celui qui a été précédemment défini par l'aiguillage sur le relais 162 (au lieu du relais 159), de l'im pulsion, par le jeu des contacts<B>151., ,<I>150:>,</I></B> 15l._> et 150,.