Tragkörper für Einschienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf einen Tragkörper für Einschienenfahrzeuge.
Für Einschienenfahrzeuge sind Tragkörper be kannt, die aus einem I-Träger bestehen, auf dessen Oberseite sich die Tragräder und an dessen Steg sich die Seitenräder der Fahrzeuge abstützen. Die I-Träger sind mit ihrer Unterseite auf Pylone abge stützt. Diese Träger haben den Nachteil, dass sie sehr schwer sind und ausserdem sich zur Aufnahme von Torsionskräften wenig eignen. Es sind auch Tragkörper bekannt, die aus einem Gitterträger be stehen, ähnlich den bekannten Trägern von Brücken. Diese Gitterträger haben den Nachteil, dass sie kor rosionsgefährdet sind und aus diesem Grunde öfter kontrolliert werden müssen.
Ferner sind als Trag körper Kastenträger bekannt, die zwar eine hohe Verdrehsteifigkeit besitzen, aber gegen Einbeulungen hervorrufende örtliche Kräfte empfindlich sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu überwinden und einen Tragkörper mit allseitig ge schlossener Oberfläche zu schaffen, der statisch und wirtschaftlich günstig ist.
Der erfindungsgemässe Tragkörper für Einschie nenfahrzeuge, dessen oben liegende Fläche die Lauf bahn für die Fahrzeugtragräder bildet und an dessen Seitenflächen zwei Laufbahnen zur Führung der obern und untern Fahrzeugseitenräder angeordnet sind, zeichnet sich dadurch aus, dass der Tragkörper aus einem Obergurt in Form eines kastenartigen Bauteils, dessen oben liegende Wand die Laufbahn für die Fahrzeugtragräder bildet und dessen Seiten wände die Laufbahnen für die obern Fahrzeugseiten räder bilden, einem Untergurt ebenfalls in Form eines kastenartigen Bauteils, dessen Seitenwände die Laufbahnen für die untern Fahrzeugseitenräder bil den,
sowie einem den Obergurt mit dem Untergurt verbindenden Steg aus durch Profilstäbe abgestütz ten seitlichen Blechwänden besteht.
Ein derartiger Tragkörper kann sich durch hohe Biege- und Drehsteifigkeit, geringes Gewicht und einen nach aussen völlig abgeschlossenen Aufbau auszeichnen. Ausserdem kann er an den die Lauf bahnen bildenden Wänden örtlich hoch belastbar sein.
Vorteilhaft ist die die Laufbahn für die Fahr zeugtragräder bildende Wand des Obergurtes durch mehrere längsverlaufende Profilstäbe abgestützt, die in Abständen auf Querprofilstäbe aufgelegt sind.
Ebenso sind zweckmässig die Seitenwände des Obergurtes durch längsverlaufende Profilstäbe abge stützt.
Nachstehend werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 eine Prinzipskizze eines Tragkörpers mit einem diesen sattelartig umgreifenden Einschienen fahrzeug, Fig. 2 einen Querschnitt des Obergurtes dieses Tragkörpers, Fig. 3 einen Schnitt nach der Schnittlinie 111-III von Fig. 2, Fig. 4 einen Querschnitt des Obergurtes eines weiteren Tragkörpers.
Fig. 1 zeigt einen Tragkörper, der aus einem kastenartigen Obergurt 1, einem ebenfalls kasten artigen Untergurt 2 und einem Steg 3 mit versteiften Seitenwänden besteht. Die oben liegende horizontale Wand des Obergurtes 1 dient als Laufbahn 4 für die Tragräder 5 des im Umriss gezeichneten Fahrzeuges 6. Die Fahrzeugseitenräder 7 und 8 laufen zu bei den Seiten des Obergurtes 1 und des Untergurtes 2 auf Laufbahnen 9 und 10. Die Seitenwände des Steges 3 sind durch innenliegende, den Obergurt 1 mit dem Untergurt 2 verbindende Profilstäbe ver- steift.
Nach Fig. 2 besitzt der Obergurt 1 eine horizon tale Wand 11, die durch längsverlaufende Profilstäbe 12 und Querprofilstäbe 13 abgestützt ist, und die Seitenwände 14. Die Wand 11 ist mit den längs verlaufenden Profilstäben 12 und diese mit den Querprofilstäben 13 verschweisst. Die Seitenwände 14 stützen sich an der horizontal liegenden Wand 11 ab, so dass eine gegenseitige Längsstützung der Wände 11 und 14 erfolgt. Weiter sind die Seiten wände 14 durch Längsprofilstäbe 15 und 16 ab gestützt.
Die Längsprofilstäbe 15 sind mit den bei den äussern Profilstäben 12 verschweisst, so dass die Profilstäbe 12 und 15 zur Stützung der Wände 11 und 14 zusammenwirken. Zur Vermeidung von die Laufruhe der Fahrzeugführungsräder störenden wellenartigen Durchbiegungen sind die Querprofil stäbe 13 durch Abschrägungen 17 derart ausgebildet, dass im Bereich der Laufbahn für die Fahrzeug führungsräder keine Querabstützung der Seiten wände 14 erfolgt.
Die Querprofilstäbe 13 sind mit den Seitenwänden 14 nur im untern Bereich 18 ver bunden.
Auch die zur Abstützung der Seitenwände 14 dienenden Längsprofilstäbe 15 sind gemäss Fig. 3 nur stellenweise mit den Profilstäben 12 verschweisst und haben zwischen den Schweissnähten Aus- nehmungen.
Nach Fig. 4 besitzt der Tragkörper einen Ober gurt 1, dessen längsverlaufende Profilstäbe zur Ab stützung der horizontalen Wand 11 durch ein ge welltes bzw. abgekantetes Blech 19 gebildet werden, das durch Punktschweissung mit der Wand 11 ver bunden ist. Das gewellte Blech 19 liegt auf einem Fachwerkträger auf, der aus zwei Querprofilstäben 20, 21 und Diagonalstreben 22 besteht.
Die Seiten wände 14 sind durch die Wand 11 sowie durch längsverlaufende Profilstäbe 23 und 24 abgestützt. Die Längsprofilstäbe 24 sind aus einem Blech her- gestellt, das derart abgekantet ist, dass es eine längs verlaufende, tiefe Sicke bildet, die zwischen die Querprofilstäbe 20 und 21 eingelegt ist.
Support body for monorail vehicles The invention relates to a support body for monorail vehicles.
For monorail vehicles, support bodies are known that consist of an I-beam, on the top of which the support wheels and on whose web the side wheels of the vehicles are supported. The underside of the I-beams are supported on pylons. These carriers have the disadvantage that they are very heavy and, moreover, are not very suitable for absorbing torsional forces. There are also known support bodies that are made of a lattice girder, similar to the known girders of bridges. These lattice girders have the disadvantage that they are prone to corrosion and therefore have to be checked more often.
Furthermore, box girders are known as supporting body, which although have a high torsional rigidity, but are sensitive to local forces causing dents.
The object of the invention is to overcome these disadvantages and to create a support body with a closed surface on all sides which is statically and economically favorable.
The support body according to the invention for single vehicles, the top surface of which forms the track for the vehicle support wheels and on whose side surfaces two tracks for guiding the upper and lower vehicle side wheels are arranged, is characterized in that the support body consists of an upper belt in the form of a box-like component , the top wall of which forms the track for the vehicle support wheels and whose side walls form the tracks for the upper vehicle side wheels, a lower chord also in the form of a box-like component, the side walls of which form the tracks for the lower vehicle side wheels,
and a web connecting the upper chord with the lower chord is made of side sheet metal walls supported by profile rods.
Such a support body can be characterized by high flexural and torsional rigidity, low weight and a structure that is completely closed from the outside. In addition, it can be locally highly resilient on the walls forming the raceways.
Advantageously, the wall of the upper chord forming the running track for the driving wheels is supported by several longitudinal profile bars which are placed at intervals on transverse profile bars.
Likewise, the side walls of the top flange are expediently supported by longitudinal profile rods.
Two exemplary embodiments of the invention are explained in more detail below with reference to the drawing.
The drawings show: FIG. 1 a schematic diagram of a support body with a monorail vehicle encompassing it like a saddle, FIG. 2 shows a cross section of the upper flange of this support body, FIG. 3 shows a section along the section line 111-III of FIG. 2, FIG Cross section of the upper flange of a further supporting body.
Fig. 1 shows a support body, which consists of a box-like upper chord 1, a likewise box-like lower chord 2 and a web 3 with stiffened side walls. The overhead horizontal wall of the upper chord 1 serves as a track 4 for the support wheels 5 of the vehicle 6 shown in outline. The vehicle side wheels 7 and 8 run to the sides of the upper chord 1 and the lower chord 2 on tracks 9 and 10. The side walls of the web 3 are stiffened by internal profile bars connecting the upper chord 1 with the lower chord 2.
According to Fig. 2, the upper chord 1 has a horizon tal wall 11 which is supported by longitudinal profile rods 12 and transverse profile rods 13, and the side walls 14. The wall 11 is welded to the longitudinal profile rods 12 and these with the transverse profile rods 13. The side walls 14 are supported on the horizontally lying wall 11, so that the walls 11 and 14 are mutually longitudinally supported. Next, the side walls 14 are supported by longitudinal profile rods 15 and 16 from.
The longitudinal profile rods 15 are welded to the outer profile rods 12, so that the profile rods 12 and 15 cooperate to support the walls 11 and 14. To avoid wave-like deflections that interfere with the smoothness of the vehicle guide wheels, the transverse profile rods 13 are formed by chamfers 17 in such a way that the side walls 14 are not supported transversely in the region of the track for the vehicle guide wheels.
The transverse profile rods 13 are ver with the side walls 14 only in the lower area 18 connected.
According to FIG. 3, the longitudinal profile rods 15 serving to support the side walls 14 are only welded to the profile rods 12 in places and have recesses between the weld seams.
According to Fig. 4, the support body has an upper belt 1, the longitudinal profile rods to support from the horizontal wall 11 are formed by a GE corrugated or beveled sheet 19 which is ver by spot welding to the wall 11 connected. The corrugated sheet 19 rests on a truss, which consists of two transverse profile rods 20, 21 and diagonal struts 22.
The side walls 14 are supported by the wall 11 and by longitudinal profile bars 23 and 24. The longitudinal profile rods 24 are made from a sheet metal which is folded in such a way that it forms a longitudinally extending, deep bead which is inserted between the transverse profile rods 20 and 21.