Installation de freinage hydraulique La présente invention concerne une installation de freinage hydraulique destinée<B>à</B> un véhicule muni de freins sur roues actionnés hydrauliquement <B>à</B> par tir d'un générateur de pression sous l'action d'une pédale.
Le désavantage des installations de ce type con nues<B>à</B> ce jour consiste dans le fait que, lors d'un freinage, une pression égale règne dans tous les cy lindres<B>de</B> frein. Or les différences de friction des surfaces de roulement des roues sur la route deman dent des forces de freinage différentes aux roues in dividuelles.
On a essayé<B>de</B> tenir compte de ceci en munissant les roues avant des véhicules, dont la charge dyna mique est plus grande, de freins plus puissants pro duisant, pour une même pression du liquide de frein un pouvoir freinant plus grand que les freins sur les roues arrière. Ceci a pu être obtenu en utilisant soit des freins plus grands ou, par exemple, en prévoyant des constructions de freins avec renforcement auto nome. Une autre possibilité, également connue, con siste<B>à</B> prévoir pour les freins des roues avant des cylindres de dimension supérieure<B>à</B> celle des cylin- d,res pour les roues arrière.
La différence ainsi ob tenue entre la puissance de frein produite aux roues avant et celle produite aux roues arrière peut cor respondre, pour une retardation déterminée, au<B>dé-</B> placement de charge sur l'essieu avant. Pour toutes les autres retardations et bien entendu selon la charge statique des essieux changeant constamment, les roues d'un essieu sont trop freinées par rapport aux roues de l'autre essieu. Du fait de la distribution rigide de la force de freinage il arrive souvent que les roues arrière bloquent prématurément et perdent ainsi leur guidage latéral de sorte que l'augmentation de force possible pour les roues avant du fait de leur plus grande charge ne peut pas être utilisée.
Si l'on pouvait éviter un blocage des roues arrière il en résulterait donc un accroissement sensible de la<B>dé-</B> célération pouvant être obtenue par l'augmentation de la force<B>de</B> freinage aux roues avant.
<B>. Il</B> est notoire que des roues bloquées perdent leur guidage latéral. Lorsque les roues arrière bloquent le véhicule dérape, alors qu'un véhicule dont les roues avant sont bloquées ne peut plus être dirigé. En outre la puissance de freinage de roues bloquées est toujours inférieure<B>à</B> celle de roues tournant en core<B>à</B> proximité immédiate de la limite de blocage. Tout ceci sont d!autres raisons pour lesquelles tout doit être mis en #uvre pour éviter autant que pos sible un blocage des roues d'un véhicule lors du freinage de celui-ci.
On a<B>déjà</B> proposé des dispositifs interrompant, indépendamment de la volonté et de l'habileté du conducteur, la transmission de force aux freins de roues bloquées. Les appareils connus de ce genre sont malheureusement tous compliqués, très coûteux et jamais tout<B>à</B> fait sûrs.
La présente invention vise<B>à</B> remédier<B>à</B> ces in convénients par la réalisAlon (Tune installation de freinage hydrauhque rendant impossible un blocage des roues freinées.<B>A</B> cet effet l'insta Ration de frei nage hydraulique selon l'invention est caractérisée par un organe régulateur associé<B>à</B> chaque frein susceptible de bloquer Palimentation du frein lorsque la roue est arrêtée, par un premier organe de con trôle mettant hors fonction tous les organes régula teurs lorsque toutes les roues sont arrêtées et par un second organe de contrôle éliminant l'effet du premier organe de contrôle lorsque le véhicule est en mouvement.
Dans une forme d'exécution particulière, lesdits organes régulateurs présentent chacun un générateur d'impulsion relié rotativement <B>à</B> la roue du véhicule et un organe de blocage en relation d'effet avec ledit générateur d'impulsion, ledit organe de blocage in- terrompan,t Falimentation du frein en liquide de pression lorsque la roue ne tourne pas.
Le générateur d'impulsion,<B>à</B> son tour, peut être constitué<U>-par</U> un générateur de courant entraîné en rotation par la roue du véhicule et un relais contac teur connecté électriquement avec ce générateur, tan dis que l'organe de blocage peut être une soupape<B>à</B> actionnement électromagnétique dont la bobine d'électro-aimant est connectée en parallèle avec la partie commutateur du relais contacteur associé<B>1</B> la bobine du relais contacteur lorsqWelle est excitée par le générateur de courant maintenant ouverts les contacts de ses parties commutateur de sorte que la bobine de la soupape est sans courant.
Les séries formées par un générateur de courant et un relais contacteur peuvent être connectées en parallèle pour former un circuit fermé. De même les séries formées par les bobines d'électro-aimant des soupapes et les parties commutateur des relais con tacteurs peuvent être reliées en connexion parallèle <B>à</B> un accumulateur.
Le premier organe de contrôle peut être un relais contacteur,<B>à</B> la bobine duquel est connecté le cir cuit du générateur d7impulsion connecté en paral lèle, et<B>à</B> la partie commutateur duquel est connecté le circuit de l'accumulateur, les contacts de la partie commutateur de l'organe de contrôle excités par au moins un générateur de courant fermant le circuit de l'accumulateur.
Le second organe de contrôle peut être -un com mutateur<B>à</B> inertie connecté en parallèle avec la par tie commutateur du premier organe de contrôle, les contacts normalement ouverts de ce commutateur étant susceptibles de fermer le circuit de l'accumula teur sous l'effet d'une décélération du véhicule.
Dans une forme d'exécution préférée, l'organe régulateur peut être agencé de façon telle que le frein est relâché<B>de</B> manière déterminée simultané ment avec le blocage de son alimentation.
De manière analogue on peut agencer la soupape <B>à</B> actionnement électromagnétique de façon<B>à</B> inter rompre la connexion hydraulique entre les généra teurs de pression et le frein et<B>à</B> détendre<B>à</B> un degré déterminé le liquide de freinage lorsque la bo bine d'électro-aimant de la soupape est excitée.
Enfin, selon une autre forme d'exécution préfé rée, ladite soupape est une soupape<B>à</B> trois voies in terrompant la connexion entre le générateur de pres sion et le frein sur roue correspondant et reliant ce frein -par une conduite de retour avec le réservoir du générateur de pression lorsque sa bobine est ex citée. Le dessin annexé représente schématiquement, <B>à</B> titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention et une variante. Dans ce, dessin: La fig. <B>1</B> illustre la disposition et la connexion des organes régulateurs de ladite forme d'exécution de l'installation.
La fig. 2 montre la disposition des organes régu lateurs sur un véhicule.
La fig. <B>3</B> illustre une variante de la forme d'exé cution représentée en fig. <B>1.</B> Dans la fig. <B>1</B> on a désigné par<B>10,</B> 20,<B>30</B> et 40 des sources de courant associées chacune<B>à</B> un frein sur roue. Dans la fig. 2 les freins,<B>1,</B> 2,<B>3</B> et 4 se trou vent dans les roues du véhicule représenté. De cette figure il ressort également que les sources de cou rant<B>10 à</B> 40 sont chacune reliées rotativement avec une roue de véhicule, c'est-à-dire avec le frein cor respondant.
Ces sources de courant<B>10 à</B> 40 (fig. <B>1)</B> sont, par exemple, des générateurs<B>à</B> courant conti nu dont un pôle est relié<B>à</B> un pôle de bobines d'élec- tro-aimant <B>111,</B> 211,<B>311,</B> 411 de relais contacteurs <B>11,</B> 21,<B>31</B> et 41, tandis que leurs autres pôles sont reliés entre eux et avec un pôle de la bobine d'élec- tro-aimant <B>51</B> d'un relais contacteur de contrôle<B>50.</B> Les autres pôles des bobines des relais contacteurs <B>11,</B> 21,<B>31</B> et 41 ainsi que du relais contacteur de contrôle<B>50</B> sont, par exemple, mis<B>à</B> la terre,
c'est- à-dire qu'ils sont reliés électriquement au châssis du véhicule et, partant, reliés entre eux.
<B>Il</B> ressort de ce qui précède, et particulièrement de l'examen de la fig. <B>1,</B> que les générateurs de cou rant forment avec les relais contacteurs associés des séries connectées en parallèle et reliées<B>à</B> la bo bine<B>51</B> du relais contacteur de contrôle.
Les relais contacteurs<B>11,</B> 21,<B>31</B> et 41 présen tent des éléments 112, 212,<B>312,</B> et 412 respective ment, dont les contacts sont soumis<B>à</B> l'effet des bo bines d'électro-aimant<B>111,</B> 211,<B>311</B> et 411 de fa çon telle qu'une bobine excitée ouvre les contacts as sociés tandis que ceux-ci se ferment lorsqu'ils sont libérés par la bobine désexcitée.
Certains des contacts des éléments 112, 212,<B>312</B> et 412 sont reliés au châssis et, partant, sont reliés électriquement entre eux tandis que les autres con tacts sont connectés<B>à</B> l'un des pôles d'autres bobi nes électro-aimant 121, 221,<B>321,</B> 421 qui sont cha cune associées<B>à</B> un organe de blocage 12, 22,<B>32</B> et 42.
Les autres-pôles desdites bobines 121, 221,<B>321</B> et 421 sont reliés entre eux et<B>à</B> un contact de<B>l'élé-</B> ment<B>52</B> du relais contacteur de contrôle<B>50,</B> l'autre contact de cet élément<B>52</B> étant connecté<B>à</B> une batte rie ou<B>à</B> un accumulateur<B>7.</B> Uautre pôle de ce der nier est mis<B>à</B> la terre c'est-à-dire relié au châssis du véhicule et<U>par</U> conséquent relié au contact mis<B>à</B> la terre des commutateurs 112, 212,<B>312</B> et 412.
<B>Il</B> est clair que les séries formées par les com mutateurs 112, 212,<B>312</B> et 412 avec les bobines d'électro-aimant 121, 221,<B>321</B> et 421 sont con- nectées en parallèle<B>à</B> l'accumulateur<B>7,</B> les contacts <B>52</B> du relais contacteur de contrôle<B>50</B> étant suscep tibles de fermer ou d7interrompre le circuit de l'ac cumulateur. Ce relais contacteur de contrôle est agencé et connecté de façon telle que les contacts de l'élément<B>52</B> sont fermés lorsque la bobine d'électro aimant<B>51</B> est excitée tandis que ces contacts, lors qu'ils sont libérés<U>-par</U> les bobines désexcitées inter rompent le circuit de l'accumulateur.
La fig. <B>1</B> illustre encore un second organe de contrôle constitué par un commutateur<B>60.</B> Ce der nier est formé comme commutateur<B>à</B> inertie et con siste en un élément<B>62</B> dont les contacts sont con nectés en parallèle avec les contacts de l'élément<B>52</B> et en un poids balancier<B>61,</B> qui n'est pas représenté en détail. Dans cette -partie du second organe de con trôle<B>60 il</B> est disposé un poids qui est relié avec les contacts de l'élément commutateur de façon telle que dans la position de repos de ce poids les contacts sont ouverts sous l'action de la gravité ou d'un ressort.
Si toutefois, sous l'effet de l'inertie propre du poids, par exemple lors d'un freinage du véhi cule, le poids quitte sa position de repos les con' tacts de l'élément commutateur<B>62</B> sont alors fermés.
Un interrupteur séparateur<B>8 à</B> main précède, dans le circuit de l'accumulateur, les bobines d'élec- tro-aimant.
Les organes de blocage 12, 22,<B>32</B> et 42 compor tent des soupapes 122, 222,<B>322,</B> et 422 qui sont commandées par les bobines correspondantes 121, 221,<B>321</B> et 421. Ces soupapes 122, 222,<B>322</B> et 422 précèdent chacune l'un des freins sur roues<B>1</B> <B>à</B> 4, et elles sont montées dans les conduites<B>à</B> pres sion reliant le générateur de pression aux freins sur roues. Ainsi qu'il a<B>déjà</B> été dit ces soupapes sont agencées de façon<B>à</B> fermer cette conduite<B>à</B> pression lorsque leur bobine d'électro-aimant est excitée.
<B>A</B> l'aide de la fig. <B>1</B> on va décrire ci-après le fonctionnement du frein illustré. Dans cette des cription on supposera que le fonctionnement des freins hydrauliques est connu.<B>Il</B> suffit de savoir que lors d'un freinage un liquide de freinage est chassé,<B>à</B> l'aide d'un générateur de pression, dans les freins sur roues et qu!il <B>y</B> est mis sous pression<B>à</B> l'aide de ce générateur, une pression croiss <B>'</B> ante ayant pour résultat des forces de freinage supérieures.
Si le véhicule est en mouvement les générateurs <B>de</B> courant<B>10 -</B> 40, reliés rotativement aux roues du véhicule produisent des courants électriques qui retournent vers ces générateurs par les bobines d'électro-aimant<B>111,</B> 211,<B>311,</B> 411 et<B>51.</B> Ainsi qu'il a<B>déjà</B> été dit les contacts des relais contacteurs <B>11,</B> 21,<B>31,</B> 41 excités de cette manière sont ouverts alors que les contacts du relais contacteur de con trôle<B>50,</B> qui est également excité, sont fermés. Si le mouvement du véhicule est régulier les contacts<B>du</B> commutateur<B>60</B> sont ouverts du fait que le poids se trouve dans la position de repos.
Comme les con tacts des commutateurs<B>11,</B> 21,<B>31,</B> 41 sont ouverts les bobines d'électro-aimant sont sans courant de sorte que les conduites de pression allant aux freins sur roues sont ouvertes.
Supposons que le véhicule soit freiné et que du fait<B>de</B> circonstances défavorables, par exemple un pneumatique usé, une roue, c'est-à-dire un frein, celui désigné par<B>1</B> par exemple, bloque prématurément. <B>Il</B> en résulte que le générateur<B>10</B> s'arrête également et cesse de produire du courant de sorte que la bo bine d'électro-aimant<B>111</B> du relais contacteur<B>11</B> qui était excitée jusqu'ici n'est plus alimentée.
La languette de contact de l'élément 112 est libérée de sorte qu!ainsi qu?il ressort de la fig. <B>1</B> les contacts <B>de</B> cet élément se ferment.<B>Il</B> en résulte la fermeture du circuit suivant: accumulateur<B>7,</B> élément com mutateur<B>52,</B> bobine d'électro-aimant 121, élément commutateur 112 et retour<B>à</B> l'accumulateur<B>7.</B> La bobine d'électro-aimant 121 qui est alors excitée ferme la soupape 122 interrompant par<B>là</B> l'alimen tation du frein bloqué. On -peut alors sans dan ger continuer d'augmenter la pression dans les au tres freins et par conséquent augmenter le freinage du véhicule.
Souvent le blocage d!un frein ne survient que passagèrement pendant la durée d'un freinage. Si, par exemple, une roue munie par rapport aux au tres roues d'un pneumatique usé bloque pour cette raison, elle recommencera<B>à</B> tourner, si elle vient sur une surface plus attaquante. Le générateur de cou rant qui lui est associé produira<B>à</B> nouveau du cou rant et la bobine d'électro-aimant<B>111</B> de nouveau excitée rouvrira les contacts du commutateur 112.
La bobine d'électro-aimant 121 étant sans courant de ce fait laissera se rouvrir la soupape 122 réta blissant ainsi l'alimentation en pression du frein sur la roue<B>1.</B> Uaugmentation immédiate de la force de freinage s'effectue alors sur cette seule -roue jusqu7à un éventuel nouveau blocage. Le réglage décrit se répète alors, étant bien entendu que le frein sur la roue<B>1</B> ne peut jamais être serré jusqu'au blocage. Comme des organes régulateurs<B>10 -</B> 12, 20<B>-</B> 22, <B>30 - 32,</B> 40<B>-</B> 42, respectivement, sont prévus pour chaque frein cette dernière constatation est valable pour tous les freins du véhicule.
<B>Il</B> peut également arriver que plusieurs freins bloquent en même temps. En supposant des condi tions de frictions identiques dans les freins et aux surfaces de roulement des roues, c'est le plus sou vent les deux roues arrière ou alors toutes les qua tre roues qui bloqueront. Dans<B>le</B> premier cas la raison en est dans le déplacement dynamique du poids sur l'essieu avant. Le second cas survient par exem ple lorsque un conducteur surpris freine trop violem ment, c'est-à-dire n'actionne pas les freins d'une ma nière adaptée aux conditions de la route. Les mêmes conditions apparaissent toutefois également lorsque le véhicule est<B>à</B> l'arrêt. On traitera ci-après en pre mier lieu ce dernier cas.
Il a été dit que lorsqu'une roue se trouve<B>à</B> l'ar rêt l'alimentation en pression de son frein est inter rompue de sorte que la force de freinage dans ce frein ne peut être augmentée au-delà de la valeur qu'elle possédait<B>à</B> l'instant de l'interruption.<B>Il</B> en résulte que le frein d'une roue<B>à</B> l'arrêt, lors du début d'un freinage, ne pourrait plus être serré. C'est<B>à</B> l'organe de contrôle<B>50 à</B> pourvoir que les freins, par exem ple d'un véhicule<B>à</B> l'arrêt, puissent également être actionnés convenablement.
Dans ce cas précis, toutes les roues et par consé quent tous les générateurs de courant<B>10 à</B> 40 sont arrêtés de sorte qu?aucun des relais contacteurs<B>11,</B> 21,<B>31</B> ou 41 n'est excité. Tous les contacts dans tous les éléments commutateurs 112, 212,<B>312</B> et 412 de ces relais contacteurs et donc également les circuits des bobines d'électro-aimant 121, 221,<B>321</B> et 421 sont fermés. Toutefois, puisque aucun des généra teurs ne produit du courant la bobine d'électro-aimant <B>51</B> du relais contacteur de contrôle<B>50</B> est égale ment sans courant de sorte que, comme décrit, les contacts de l'élément commutateur<B>52</B> de ce relais <B>50</B> sont ouverts.
Il en résulte que le circuit de l'ac cumulateur<B>7</B> est interrompu si bien que finalement aucune des bobines électro-aimants 121, 221,<B>321</B> et 421 West excitée et que par conséquent aucune des conduit-es de pression allant aux freins n'est interrom pue. Les freins sur roue peuvent donc être actionnés sans limite même lorsque le véhicule est arrêté.
Ceci est toutefois indésirable lors de la pre mière possibilité de blocage mentionnée, c'est-à-dire <B>à</B> l'occasion du blocage des quatre roues lorsque le véhicule est en mouvement. Dans un tel cas les freins bloquant, contrairement au cas similaire mais lors que le véhicule est arrêté ne doivent dans aucun cas pouvoir être serrés plus fort. Ceci est le but du se cond organe de contrôle<B>60.</B> Comme mentionné cet organe n'entre en fonction que<B>-</B> comme ceci est toujours le cas 1orsqu#on actionne les freins d'un véhicule en marche<B>-</B> lorsque le poids balancier de l'élément<B>61</B> se déplace.
Les contacts de l'élément commutateur<B>62</B> sont alors fermés -de sorte que le circuit de l'accumulateur ne peut pas être interrompu par l'organe de contrôle<B>50</B> même si les contacts de l'élément commutateur<B>52</B> étaient ouverts du fait du blocage de toutes les roues.
<B>Il</B> est donc clair que les organes régulateurs pré cédant les freins sur roues Wentrent en fonction que lorsque le véhicule est en mouvement, c'est-à-dire lorsque leur action est effectivement désirée.
Si un court-circuit survient dans les relais<B>11,</B> 21,<B>31</B> ou 41, ou si une source de courant tombe en panne ceci aurait pour résultat, dans l'exemple de la fi-.<B>1,</B> de bloquer les conduites de pression correspon dantes allant aux cylindres des freins. Dans ce cas l'interrupteur séparateur<B>8</B> permet d'interrompre le circuit<B>de</B> l'accumulateur sur quoi le système de frei nage continue de fonctionner, mais comme un sys tème de freinage ordinaire, c'est-à-dire sans réglage antiblocage.
L'installation de freinage hydraulique décrite n'a pas seulement pour but d'éviter qu7un frein bloqué puisse encore être serré mais encore et surtout d'évi- ter tout blocage d'un frein. Ce but peut être atteint de différentes manières. Une première possibilité con siste<B>à</B> accorder les générateurs de courant<B>10 -</B> 40 et les bobines d'électro-aimants<B>111,</B> 211,<B>311</B> et 411 des relais<B>11,</B> 21,<B>31</B> et 41 les uns sur les autres de telle façon que ces dernières entrent en fonction<B>déjà</B> avant qu'un générateur de courant et avec lui la roue qui<B>y</B> est associée soient complètement arrêtés.
De cet te manière on peut obtenir qu'une roue puisse être freinée jusqu'à proximité immédiate de la limite de blocage où il existe<B>déjà</B> un certain glissement entre la roue et la route et où le maximum de puissance de freinage est transmis<B>à</B> cette dernière.
Une autre possibilité consiste<B>à</B> faire en sorte que les organes de blocage 12, 22,<B>32</B> et 42 n'entrent en fonction que lors de l'arrêt complet de la roue mais tout en bloquant la conduite de pression d'un frein bloqué détendent dans une certaines mesure le liquide enfermé dans ce frein. L'agencement d'une soupape construite uniquement<B>à</B> cet effet n'a pas besoin d'être décrit<U>plus</U> en détail ici.<B>Il</B> est clair que cette détente du liquide de pression permet tout<B>de</B> suite <B>à</B> la roue de recommencer de tourner sur quoi la soupape libère<B>à</B> nouveau l'alimentation en pression du frein. Ceci se répète de façon analogue pour une décélération constante ou même augmentée du véhi cule jusqu'à l'arrêt complet de ce dernier.
Une com mande déterminée dans le temps des organes régula teurs peut être obtenue en accordant de façon appro priée l'inertie de leur partie mobile, éventuellement par l'usage d'interrupteurs<B>à</B> temps.
La fig. 2 illustre l'application<B>de</B> ladite forme d'exécution de l'installation<B>à</B> un véhicule<B>à</B> quatre roues.
L'alimentation des freins en liquide est effectuée par un générateur de pression qui dans ce cas est une pompe<B>58</B> entraffiée en rotation par le moteur du véhicule et ayant un déplacement positif. Cette pompe<B>58</B> amène le liquide du récipient de réserve <B>16 à</B> travers une soupape de commande<B>9</B> et par des conduites<B>13,
</B> 14 et<B>15</B> dans les freins sur roues<B>1 à</B> 4 lorsque la soupape de commande<B>9</B> influencée par la pédale<B>17</B> ferme la conduite de retour<B>18</B> vers le récipient<B>16.</B> Lorsque le frein est libéré le liquide passe sans autre<B>à</B> travers la soupape de commande <B>9</B> dans la conduite de retour<B>18.</B> Lorsque ce courant est chicané par la soupape de commande le liquide de pression coule dans les freins et est mis sous pres sion suivant le maniement de la soupape de com mande.
Dans un tel dispositif on a monté dans les con duites de pression menant aux freins des organes de blocage 12, 22,<B>32</B> et 42 les soupapes 1220, 2220, <B>3220,</B> 4220 étant formées par des soupapes<B>à</B> trois voies qui sont reliées non seulement aux conduites de pression<B>13,</B> 14 et<B>15</B> mais également aux con duites de retour<B>19</B> et 20. Dans la position normale de ces soupapes<B>à</B> trois voies les conduites de retour <B>19,</B> 20 sont fermées et les conduites de pression<B>13,</B> 14 et<B>15</B> sont ouvertes.
Si toutefois l'un des freins, par exemple celui désigné par<B>1</B> dans la fig. 2, est bloqué la bobine d'électro-aimant 121 de la soupape 1220 est excitée par un système de commande élec trique analogue<B>à</B> celui représenté dans la fig. <B>1</B> sur quoi la soupape 1220 est commutée dans la position indiquée dans la fig. 2. Dans cette position le bran chement de la conduite de pression<B>15</B> allant au frein <B>1</B> est fermé et ce frein est relié<B>à</B> la conduite de re tour de sorte qu'une détente du liquide de freinage survient dans ce frein. Dès le début de cette détente la roue recommence<B>à</B> tourner sur quoi la soupape referme la conduite de retour et libère l'alimenta tion en pression du frein.
Ce procédé se répète de façon analogue et en accordant de façon appropriée les éléments des organes régulateurs en utilisant éven tuellement des commutateurs<B>à</B> temps le frein<B>1,</B> c'est-à-dire l'un des freins, ne pourra être serré que jusqu'à proximité<B>de</B> la limite<B>de</B> blocage.
Les organes régulateurs et de contrôle sont de construction identique dans toutes les formes d'exé cution. -C'est pour cette raison que la fig. 2 n'est qu'incomplète les détails en étant visibles dans la fig. <B>1.</B>
En lieu et place des générateurs de courant 10-40 on pourrait également utiliser des commutateurs re liés rotativement aux roues et connectant, sous l'ac tion de la force centrifuge, les bobines<B>111,</B> 21<B>1, 3 11</B> et 411 avec le circuit d'un accumulateur pour les exciter.
Une telle variante va être décrite ci-après en vue de la fig. <B>3</B> du dessin.
Les organes de blocage 12, 22,<B>32</B> et 42 avec leurs bobines d'électro-aimant 121, 221,<B>321</B> et 421 et leurs soupapes 122, 222,<B>322</B> et 422 sont analo gues en toutes parts aux éléments correspondants de la forme dexécution illustrée<B>à</B> la fig. <B>1.</B>
Les générateurs d7impulsions associés aux orga nes de blocage et reliés rotativement aux roues du véhicule sont formés dans cette variante par des commutateurs centrifuges<B>01,</B> 02,<B>03</B> et 04. Ces com mutateurs présentent chacun deux contacts. Ces der niers, désignés par 0112, 0212,<B>0312</B> et 0412 corres pondent aux éléments 112, 212,<B>312</B> et 412 de la première forme d'exécution et ils sont disposés dans les commutateurs centrifuges de manière<B>à</B> s'ouvrir sous l'effet de la force centrifuge et<B>à</B> se fermer sous l'effet d'un ressort lorsque la force centrifuge est nulle.
Les contacts<B>0152, 0252, 0352</B> et 0452 corres pondent en fait au premier relais contacteur de con trôle<B>50</B> de la première forme d'exécution et, plus particulièrement,<B>à</B> lélément <B>52 de</B> cette dernière, leur agencement dans les commutateurs centrifuges et leur actionnement par la force centrifuge leur per mettant simultanément d'assumer le rôle du premier relais contacteur de contrôle. Ces contacts sont agen cés de manière<B>à</B> se fermer sous l'effet de la force centrifuge et<B>à</B> s'ouvrir sous l'action d'un ressort lorsque cette dernière est nulle.
Pour simplifier on désignera ci-après par<B> </B> con tacts d'impulsions<B> </B> les contacts 0112, 0212,<B>0312</B> et 0412 et par<B> </B> contacts de contrôle<B> </B> les contacts <B>0152, 0252, 0352</B> et 0452.
Les contacts d'impulsions sont connectés en sé rie aux bobines d'électro-aimant des organes de blo cage les séries individuelles étant reliées en parallèle <B>à</B> l'accumulateur<B>7</B> du véhicule. Dans le circuit de l'accumulateur un second organe de contrôle<B>60</B> pré cède les bobines d'électro-aimant des organes de blo cage.
Cet organe, avec le poids balancier<B>61</B> et<B>l'élé-</B> ment<B>62</B> correspond, également en ce qui concerne son fonctionnement<B>à</B> l'organe de contrôle analo gue<B>60</B> de la première forme d#exécution. Les con tacts de contrôle qui remplacent, dans cette variante le premier organe de contrôle<B>50</B> de la première forme d!exécution sont connectés en parallèle entre eux et avec l'élément<B>62</B> du second organe de con trôle. Un interrupteur séparateur<B>8</B> sert<B>à</B> interrom pre le circuit de l'accumulateur.
En analogie<B>à</B> la forme d'exécution décrite on supposera également dans cette variante d'abord que les roues 2<B>à</B> 4 tournent alors que la roue<B>1</B> est<B>déjà</B> bloquée. Par conséquent les contacts d7impulsions des commutateurs centrifuges 02<B>à</B> 04 sont ouverts et les contacts de contrôle<B>0252, 0352</B> et 0452 sont fermés. Les contacts d'impulsions du commutateur <B>01</B> sont, par contre, fermés et les contacts de con trôle<B>0152</B> ouverts.
Les contacts d'impulsions fer més 0112 relient la bobine 121 de l'organe<B>de</B> blo cage 12<B>à</B> l'accumulateur. l2autre extrémité de cette bobine<B>-</B> comme du reste l'extrémité correspondante de chaque bobine d'électro-aimant des organes de blocage 22,<B>32,</B> et 42<B>-</B> est mise<B>à</B> la terre par les contacts<B>de</B> contrôle<B>0252, 0352</B> et 0452 malgré le fait que les contacts<B>0152</B> soient ouverts.<B>Il</B> en ré sulte que le circuit<B>-</B>d'accumulateur par la bobine 121 est fermé de sorte que la bobine 121 est excitée et ferme, par la soupape 122,
le conduit<B>de</B> pression du frein de la roue<B>1.</B> Dès que cette roue recommence <B>à</B> tourner<B>à</B> la sui-te de la fonction de la soupape 122 ou pour d'autres raisons comme il a été décrit en regard de la première forme d'exécution une force centrifuge agit sur les contacts d'impulsion<B>01</B>12 et les ouvre<B>à</B> l'encontre de l'effet de leur ressort. Ceci a pour effet que le circuit par la bobine est inter rompu de sorte que la soupape 122 libère le passage de liquide vers le frein de la roue<B>1.</B> Bien entendu dès que la roue<B>1</B> commence<B>à</B> nouveau<B>à</B> tourner la force centrifuge ferme<B>à</B> nouveau les contacts de con trôle<B>0152.</B>
Pendant le blocage et le déblocage des roues individuelles les paires de contacts de contrôle s'ou vrent et se ferment respectivement. Ceci da aucune influence sur le fonctionnement des organes de blo cage tant qu'au moins une roue tourne encore, c'est- à-dire tant qu'au moins encore une paire de contacts de contrôle relie<B>à</B> la terre les bobines d?électro-ai- mant. Si toutes les roues sont<B>à</B> l'arrêt une mise<B>à</B> la terre des bobines d'électro-aimant par les contacts de contrôle est rendue impossible du fait que ceux-ci sont tous ouverts.
Les organes de blocage ne fer- ment pas l'arrivée de pression vers les freins des roues de sorte que les freins des roues stationnaires, par exemple ceux d'un véhicule<B>à</B> l'arrêt peuvent être serrés sans autre<B>à</B> tout degré désirable. Cet. ef fet du premier organe de contrôle, absolument né cessaire pour un véhicule<B>à</B> l'arrêt mais indésirable pour un véhicule qui se déplace encore avec toutes les roues bloquées est annulé par le second organe de contrôle<B>60</B> tant que le véhicule est effectivement encore en mouvement.
En effet les contacts de<B>l'élé-</B> ment<B>62</B> de cet organe ferment le circuit de l'accu mulateur pour toutes les bobines d'électro-aimant sous l'action du déplacement du poids balancier ré sultant d'une décélération de sorte que les organes régulateurs peuvent régler la force de freinage aux freins individuels suivant les conditions.
Bien que la variante décrite en dernier lieu soit pratiquement<B>à</B> l'abri de défaillances et qu'elle n'em pêche pas le freinage d'un véhicule même dans le cas d'un court-circuit de l'accumulateur<B>il</B> est pos sible de mettre hors fonction les organes régulateurs <B>à</B> l'aide, de l'interrupteur séparateur<B>8.</B> Ceci peut avoir une utilité pratique au cas où par exemple un coin- mutateur centrifuge resterait croché ou un ressort de retour se casserait.
Lors du freinage d'un véhicule avec une instal lation telle que décrite un blocage d'une ou des roues est rendu impossible.<B>Il</B> en résulte un accroissement sensible de la sécurité, d'une part, parce que les roues gardent leur guidage latéral et, d'autre part, parce que la possibilité de freinage du véhicule est augmentée. Ceci résulte primo du fait que les roues freinées jusqu'à la limite du blocage transmettent un maximum de force de freinage et secondo du fait que la force de freinage de roues non encore frei nées jusqu'à cette limite peut encore être augmen tée. Bien entendu ces avantages sont accompagnés d'avantages économiques du fait du ménagement du matériel roulant et des routes.