Mécanisme de transmission, notamment pour un véhicule automobile La présente invention est relative à un méca nisme de transmission, notamment pour un véhicule automobile utilisant pour le rapport de transmission le plus démultiplié ou première vitesse, ainsi que, pour la marche arrière, un embrayage de démarrage automatique, avec, sur la voie de transmission de puissance en première vitesse, un dispositif de roue libre et, pour la mise en prise des rapports de trans mission moins démultipliés, des embrayages électro magnétiques individuels.
On sait que l'une des difficultés pour obtenir un changement de vitesse satisfaisant avec de tels em brayages est leur manque de progressivité propre, qui tend à provoquer un choc à la mise en prise si celle-ci a lieu sans interruption du couple moteur, comme c'est le cas lorsqu'elle est commandée par un dispositif gouverneur automatique.
D'autre part, il est plus difficile avec de tels em brayages, lorsqu'ils fonctionnent à sec au lieu de fonctionner dans l'huile, d'éviter l'altération des sur faces de frottement à l'usage si on les met en prise avec glissement sous couple.
Pour remédier à cet inconvénient, le mécanisme de transmission objet de l'invention est caractérisé en ce que chacun des autres rapports moins démulti pliés est mis en prise par un embrayage électro magnétique solidarisant une pièce liée en rotation au moteur avec un arbre entraînant l'arbre de sortie dans le rapport de transmission voulu, la mise en prise de chacun de ces rapports à partir du rapport immédiatement inférieur ne pouvant avoir lieu, grâce à un système de relais électriques, que lorsque la pédale d'accélérateur,
ou l'organe de réglage de puissance du moteur, est dans la position interrom pant le couple moteur. Dans une forme d'exécution particulière, il est prévu, et le système de relais précité l'autorise, le passage d'un de ces rapports au rapport immédiate ment inférieur sans interruption du couple moteur, le mécanisme comportant, sur les embrayages des rapports intermédiaires, des dispositifs pour éviter ou réduire, notamment en cas de rétrogradation, tout à coup dans la transmission.
Il est également prévu d'interdire à volonté le passage sur le ou les rapports supérieurs, de manière à permettre un freinage au moteur sur un ou les rapports plus démultipliés autres que la première vitesse.
Enfin, comme le passage d'un rapport intermé diaire au rapport supérieur exige la fermeture des gaz, on prévoit un moyen d'éviter que le moteur n'exerce alors sur le véhicule un effet retardateur indésirable pendant le court laps de temps qui s'écoule entre le début de cette manoeuvre. de ferme ture et le changement effectif de rapport.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du mécanisme de transmission dans son application à une boîte de vitesses pour automobiles à trois vitesses avant, et deux variantes du mécanisme.
La fig. 1 est une vue en coupe longitudinale de l'ensemble du mécanisme, avec un schéma électrique de l'alimentation des embrayages électromagnétiques.
La fig. 2 est une demi-coupe longitudinale d'une variante de l'embrayage de deuxième vitesse.
La fig. 3 est une demi-coupe longitudinale d'une variante du mécanisme, montrant l'ensemble des em brayages électromagnétiques, avec un schéma élec trique de leur alimentation. La fig. 4 est une coupe schématique d'un dispo sitif de commande d'interrupteur constituant une variante d'un des dispositifs représentés à la fig. 3.
La fig. 1 représente un type de boîte à trois vi tesses, dans lequel l'arbre de sortie est du côté opposé à l'arbre d'entrée sans être dans le prolongement de celui-ci. Dans cette figure, les engrenages. de marche arrière, qui ne présentent aucune particularité n'ont pas été représentés.
L'arbre moteur 1 entraîne en rotation l'élément d'entrée d'un embrayage automatique 2 qui est l'em brayage de démarrage, représenté ici sous forme d'un embrayage centrifuge radial, mais qui pourrait aussi bien être un coupleur hydraulique, un embrayage électromagnétique alimenté par la génératrice, ou tout autre dispositif convenable de type connu.
L'arbre 1 entraîne d'autre part une cloche 3 avec laquelle peuvent venir en prise deux embrayages électromagnétiques 4 et 5, dans le cas représenté d'une boîte à trois vitesses.
L'élément d'entrée 2 de l'embrayage de démar rage entraîne progressivement, à partir d'une vitesse de rotation prédéterminée du moteur, l'élément de sortie 6 solidaire de l'arbre 7 de la première vitesse.
Le pignon menant de première vitesse 8 calé à l'autre extrémité de l'arbre 7 engrène avec le pignon mené de première vitesse 9, coaxial à l'arbre de sor tie 10 de la boîte. Le pignon 9 n'entraîne toutefois l'arbre 10 que par l'intermédiaire d'une roue libre 11 et du pignon mené 12 de deuxième vitesse, dont le moyeu 13 est monté fou sur l'arbre 10, par l'inter médiaire d'une bague 14, mais peut être rendu soli daire de lui en rotation par un crabotage 15, dont la pièce réceptrice 16 est un manchon coulissant à cannelures sur l'arbre de sortie 10.
Le crabotage 15 peut éventuellement être complété par un dispositif de synchronisation de modèle connu.
Le pignon mené de deuxième vitesse 12 engrène avec le pignon menant correspondant 17, solidaire d'un arbre tubulaire 18 portant par des cannelures, à son autre extrémité, l'embrayage 4.
Directement claveté sur l'arbre 10, le pignon mené de troisième vitesse 19 engrène avec le pignon menant correspondant 20 fixé sur un arbre tubu laire 21, qui porte par des cannelures, à son autre extrémité, l'embrayage 5.
On voit ainsi que, lorsque l'arbre 7 de première vitesse est seul à entraîner l'arbre de sortie 10, les plateaux des embrayages 4 et 5 de deuxième et troi sième vitesses sont entraînés en rotation avec la dé multiplication correspondante, et que, lorsque l'un de ces embrayages est en prise, il entraîne également le plateau de l'autre en rotation, tandis que la roue libre 11 permet au pignon 9 lié à l'arbre de première vitesse de tourner moins vite que le pignon 12.
Le moyeu 22 de l'embrayage 5 porte deux bagues collectrices isolées 23 et 24, en contact avec des balais 25 et 26 dont les connexions seront définies plus loin. La bague 24 est reliée par un conducteur 27 au bobinage 28 de l'embrayage 5, le bobinage étant mis à la masse.
Le moyeu 29 de l'embrayage 4 de deuxième vi tesse porte ce dernier par l'intermédiaire d'un dispo sitif limiteur de couple, de type connu, et dont les dispositions sont rappelées ci-après.
Le moyeu 29 est solidaire d'un plateau 30. Il porte d'autre part un second plateau 31 auquel il est lié par un guidage hélicoïdal constitué ici par une couronne de billes 32 dont chacune est au contact de deux rampes inclinées portées l'une par la pièce 31, l'autre par une bague 33 solidaire du moyeu 29 et maintenue par un anneau d'arrêt 34.
Le plateau 31 entraîne, par l'intermédiaire de crans 35, un plateau pilote 36 sollicité en perma nence vers la gauche de la figure par un ressort 37, ici constitué par une rondelle Belleville prenant ap pui sur le plateau 31. _ Entre les plateaux 30 d'une part, 31 et 36 d'autre part, est serré un disque garni 38. L'ensemble de ce mécanisme permet de trans mettre dans un certain sens, qui est le sens de rota tion du moteur, un couple de valeur égale ou supé rieure au couple maximum du moteur, les deux plateaux 31 et 36 serrant la garniture du disque 38, et dans le sens inverse un couple égal ou supérieur au couple résistant du moteur, qui n'est qu'une frac tion du précédent, le plateau 36 seul serrant la garniture du disque 38, dont le plateau 31 s'est écarté.
Sur le disque 38 est boulonnée la carcasse de l'embrayage 4, dont le bobinage 39 est alimenté par un conducteur 40 et également mis à la masse. Le conducteur 40 est porté par une cloche 41, bou lonnée sur la carcasse 4 et munie d'une bague iso lée 42, à laquelle vient aboutir ce conducteur. Un balai 43, en contact avec la bague 42 et porté par le moyeu 22, est relié électriquement à la bague iso lée 23. L'armature portée par la cloche 3 et commune aux deux embrayages 4 et 5 est désignée par la réfé rence 44, 45 étant le carter fixe des embrayages, qui porte les balais d'amenée de courant 25 et 26.
Au schéma électrique de la fig. 1, on voit en 46 et 47 les conducteurs d'amenée de courant aux balais 25 et 26. Les références 48 et 49 représentent les bobinages de deux relais mis en action par un dispositif gouverneur non représenté, commandant le passage automatique des vitesses en fonction de la charge du moteur et de la vitesse du véhicule, ce gouverneur pouvant être de tout type connu.
Le relais 48 dont la palette est désignée par 481, le contact de repos par 482 et le contact de travail par 483, commande le passage de la première à la deuxième vitesse. Le relais 49 dont la palette est désignée par 491, le contact de repos par 492 et le contact de travail par 493, commande le passage de la deuxième à la troisième vitesse. La palette 481 est alimentée à partir de la batte rie 50 du véhicule par l'intermédiaire d'une résis tance variable 51 dont le curseur 52 est relié par une tringlerie 53 à la pédale d'accélérateur 54.
La résistance variable 51 a une valeur nulle lorsque la pédale d'accélérateur est à fond et une valeur maxi mum lorsqu'elle est levée.
Deux autres relais, désignés par les références 55 et 56, sont intercalés respectivement dans les circuits d'alimentation des embrayages de deuxième et troi sième vitesse. Le relais 55 est un relais simple dont la palette 551 se déplace entre un contact de repos 552 et un contact de travail 553. Le relais 56 est un relais double, dont la palette porte deux conduc teurs distincts 561 et 562, le premier ayant pour contact de repos 563 et pour contact de travail 564, le second ayant pour contact de repos 565 et pour contact de travail 561.
La palette 551 et le contact de travail 553 du relais 55 sont connectés par un circuit 57, dans lequel est intercalé un interrupteur 58 et sur lequel est prise l'alimentation du bobinage du relais 55. L'interrupteur 58 est relié à la tringlerie 53 de ma nière à n'être fermé que lorsque la pédale d'accélé rateur est levée.
D'une manière analogue, la palette 561 est reliée au contact de travail 564 par un circuit 59, dans lequel est intercalé un interrupteur 60 et sur lequel est prise l'alimentation du bobinage du relais 56. L'interrupteur 60 est commandé par la tringlerie 53, de manière à n'être fermé que lorsque la pédale d'ac célérateur est levée.
Enfin, un interrupteur 61 est placé sur le conduc teur reliant le contact 493 à la palette 561.
Le fonctionnement du mécanisme est le suivant Le véhicule étant à l'arrêt et son moteur étant en marche au ralenti, l'embrayage 2 de première vitesse est débrayé. Aucun couple n'est transmis au mécanisme et le conducteur peut, par la manoeuvre du baladeur 16, engager, soit la marche arière (non représentée), soit la marche avant en mettant en prise le crabotage 15.
En accélérant le moteur, l'embrayage centrifuge 2 se met en prise progressivement et entraîne le tam bour 6, l'arbre 7 et, par l'intermédiaire des pignons 8 et 9, de la roue libre<B>11,</B> du pignon 12, du crabotage 15 et du manchon 16, l'arbre de sortie 10 et, par conséquent, les roues du véhicule sur le rapport de première vitesse, ce qui ne met en oeuvre aucun des embrayages électromagnétiques, les plateaux 4 et 5 étant simplement entraînés comme précédemment in diqué.
Lorsque les conditions de vitesse du véhicule et de charge du moteur justifient le passage en deuxième vitesse, le dispositif gouverneur excite le relais 48, ce qui met sous tension la palette 551. Le bobinage 55 n'étant pas excité tant que le conducteur continue à agir sur l'accélérateur, l'embrayage électromagnéti- que 4 de la deuxième vitesse n'est pas encore ali menté.
Il ne l'est que lorsque le conducteur, ayant lâché l'accélérateur, l'interrupteur 58 se ferme, alimentant le bobinage du relais 55, qui amène la palette 551 sur le contact 553 et alimente par conséquent la pa lette 562. Le bobinage 56 n'étant pas excité, celle-ci repose sur le contact 565 et alimente par le conduc- teur 46, les balais 25 et 43 et les bagues correspon dantes, le bobinage 39 de l'embrayage de deuxième vitesse, qui se trouve ainsi mis en prise à un moment où le couple moteur est annulé puisque la pédale d'accélérateur 54 est levée.
Pour la même raison, la résistance variable 51 est à sa valeur maximum, de sorte que la mise en prise de cet embrayage se fait sous une faible intensité d'alimentation ainsi que pour une vitesse moins différente entre le moteur et l'embrayage 4. Le véhicule se trouve donc en en deuxième vitesse, le relais 55 se maintenant ali menté à partir du contact 553.
Lorsque les conditions de vitesse du véhicule et de charge du moteur justifient le passage en troisième vitesse, le dispositif gouverneur excite le relais 49, tout en maintenant l'excitation du relais 48. Le contact 493 est donc alimenté, l'interrupteur 61 étant supposé fermé, ce qui est sa position de marche nor male.
Tant que le conducteur continue à agir sur l'ac célérateur, le relais 56 n'est pas excité et la palette 561 repose sur le contact isolé 563, de sorte que l'embrayage de troisième vitesse n'est pas alimenté et que celui de deuxième vitesse continue à l'être.
En lâchant l'accélérateur 54, le conducteur pro voque la fermeture de l'interrupteur 60 et par consé quent l'excitation du relais 56. Le déplacement de la double palette de celui-ci coupe, d'une part, l'ali mentation de l'embrayage de deuxième vitesse et éta blit simultanément celle de l'embrayage de troisième par le contact 564, le conducteur 47 et le balai 26. De même que dans le cas précédent, la mise en prise de cet embrayage se fait alors que le couple moteur est interrompu et que la résistance variable 51 est à sa valeur maximum, ce qui assure une mise en prise sans à-coup.
Pour le passage de la troisième à la deuxième vi tesse, qui peut se faire quelle que soit la position de l'accélérateur, le dispositif gouverneur coupe l'exci tation du relais 49. Le relais 56, alimenté par l'inter médiaire du précédent, cesse également d'être excité et se remet en position de deuxième vitesse, coupant l'alimentation de l'embrayage 5 et rétablissant celle de l'embrayage 4.
Il peut se faire, si le passage de troisième en deuxième vitesse a lieu alors que le conducteur appuie à fond sur l'accélérateur; que l'embrayage 4 soit ainsi alimenté à intensité maximum, la résistance variable 51 étant à sa position de valeur nulle, et que cependant les vitesses de rotation de la car casse 4 et de l'armature 44 soient encore très diffé rentes, le moteur lié à l'armature 44 n'ayant pas eu le temps d'accélérer à partir du régime qu'il avait en troisième vitesse jusqu'à celui qu'il doit avoir en deuxième vitesse pour une allure du véhicule pra tiquement inchangée.
La mise en prise de l'em brayage 4 dans ces conditions risque donc de provo quer un à-coup désagréable pour les occupants du véhicule et préjudiciable à la conservation des pièces mécaniques du fait qu'une certaine énergie serait empruntée à l'élan du véhicule pour accélérer le moteur, provoquant ainsi un coup de frein. Cet à-coup est évité, ou tout au moins considérablement réduit, du fait de la présence du dispositif limiteur de couple qui ne peut pas transmettre un couple négatif d'une valeur supérieure à celle pour laquelle il est réglé et qui patinera sous ce couple jusqu'à éga lisation entre la vitesse de rotation de la carcasse 4 et celle du moyeu 29,
et par conséquent de l'arbre 18 de deuxième vitesse.
Lorsque cette rétrogradation a lieu pour une faible charge du moteur, le dispositif peut agir non seulement dans le même sens, mais en outre le couple moteur est alors limité ainsi que l'intensité d'ahmen- tation de l'embrayage 4, ce qui évite également tout à-coup dans la transmission.
L'interrupteur 61, placé à portée de la main du conducteur, a pour rôle, lorsqu'il est ouvert, d'éli miner la troisième vitesse et de limiter le fonction nement du mécanisme à la première et à la deuxième vitesse. Il est notamment destiné à permettre le frei nage du véhicule par le moteur sur le rapport de deuxième vitesse, dans une longue descente par exemple. Le passage en frein moteur sur la deuxième vitesse se fait également sans à-coup excessif grâce au limiteur de couple de l'embrayage de deuxième.
Dans la variante représentée à la fig. 2, l'em brayage 4 de deuxième vitesse n'est pas monté sur son moyeu par l'intermédiaire d'un dispositif limi teur de couple, mais l'alimentation de son bobinage 39 à partir du balai 43 frottant sur une bague 62 se fait par l'intermédiaire d'un interrupteur désigné dans son ensemble par la référence 63 et qui est constitué de la manière suivante Une pièce tournante 64, en matière non conduc trice de l'électricité, est montée libre sur le moyeu 29 par rapport auquel son mouvement angulaire est limité par dés butées définissant deux positions ex trêmes.
Dans luné de ces positions, qui est celle pour laquelle la pièce 64 est en avance dans le sens de rotation du moteur par rapport au moyeu 29, une plaquette 65 en matière conductrice établit le contact entre un balai 66, relié électriquement par le conduc teur 67 à la bague 62, et un autre balai 68 relié par le conducteur 69 au bobinage 39.
Dans l'autre position extrême, celle pour laquelle la pièce 64 est en retard par rapport au moyeu 29 dans le sens de rotation du moteur, les deux balais 66 et 68 sont en contact avec une partie isolante de la pièce 64 et l'alimentation du bobinage 39 est cou pée. La pièce 64 porte, par l'intermédiaire de ressorts tels que 70, des frotteurs tels que 71 venant en contact avec une faible force d'appui sur l'armature 44, ou sur une pièce qui, comme elle, soit liée en rotation au moteur.
L'embrayage de deuxième vitesse ainsi constitué fonctionne un peu à la manière d'une roue libre, c'est-à-dire que, lorsque le moteur tourne moins vite que l'embrayage 4, le frottement des frotteurs 71 sur l'armature 44 sollicite la pièce 64 vers la position pour laquelle le bobinage 39 n'est pas alimenté, et aucune transmission de couple ne peut s'effectuer entre le moteur et l'embrayage 4.
Si, au contraire, le moteur tend à tourner plus vite que l'embrayage 4, la pièce 64 se trouve sollicitée vers la position éta blissant l'alimentation du bobinage 39 et, à condition évidemment qu'à ce moment le balai 43 soit relié à la source de courant, il y aura solidarisation entre l'armature 44 liée au moteur et l'embrayage 4 à par tir du moment où leurs vitesses s'égaliseront, et le couple moteur sera alors transmis sans à-coup à l'arbre 18 de l'embrayage 4.
A la différence toutefois d'une roue libre ordi naire, à partir du moment où l'embrayage aura été mis en prise comme il vient d'être indiqué et tant que l'alimentation du balai 43 ne sera pas coupée, le couple sera transmis dans les deux sens, c'est-à- dire aussi bien s'il est retardateur que s'il est moteur, par l'embrayage 4.
Le fonctionnement du mécanisme lorsque l'em brayage de deuxième vitesse est réalisé suivant la variante représentée par la fig. 2 est identique à celui qui a été exposé plus haut lors de la montée des vitesses, c'est-à-dire du passage de la première à la deuxième et de la deuxième à la troisième vitesse. En effet, lors du passage de la première à la deuxième vitesse, au moment où le courant est envoyé au balai 25 et par conséquent au balai 43, le moteur tourne plus vite que l'embrayage de deuxième, l'interrupteur 63 se trouve dans la position établissant le passage du courant et tout se passe comme si cet interrupteur n'existait pas.
De même, pour le passage de la deuxième à la troisième vi tesse, la présence de l'interrupteur 63 ne modifie rien au fonctionnement.
En revanche, lors du passage de troisième en deuxième vitesse, qui peut se faire quelle que soit la position de l'accélérateur, le moteur, précédemment lié par l'embrayage 5 à l'arbre de troisième vitesse, tourne toujours moins vite que l'arbre de deuxième vitesse et par conséquent que l'embrayage 4 au mo ment où le dispositif gouverneur alimente ce dernier.
Dans ces conditions, l'interrupteur 63 se trouve dans la position interrompant l'alimentation du bo binage 39 et il n'y aura pas mise en prise immédiate de l'embrayage 4 et par conséquent pas de choc. La mise en prise n'aura lieu que lorsque le moteur ayant accéléré par suite de la mise hors prise de l'em brayage de troisième vitesse, son régime sera devenu égal à celui de l'arbre de seconde vitesse. Il com- mandera alors le déplacement de l'interrupteur 63 et l'embrayage 4 se trouvera en prise sans à-coup puis que sa vitesse relative par rapport à l'armature 44 sera encore pratiquement nulle.
Lors de la manoeuvre de l'interrupteur 61 destinée à permettre le freinage par le moteur sur le rapport de seconde vitesse, le fonctionnement sera identique à celui décrit précédemment si le véhicule se trouve en deuxième vitesse. Si, en revanche, il est, soit en troisième vitesse, soit en première en roue libre, le moteur tournant au ralenti ou à bas régime, l'inter rupteur 63 se trouvera dans la position coupée et la transmission sera en roue libre tant que le moteur n'aura pas été suffisamment accéléré pour atteindre le régime de l'arbre de deuxième vitesse.
La mise en prise de la transmission en frein moteur sur le rapport de deuxième vitesse exigera donc dans ce cas de la part du conducteur un coup d'accélérateur, mais l'opération se fera sans aucun à-coup puisque l'accrochage de l'embrayage de deuxième vitesse aura lieu sans vitesse relative.
La fig. 3 se rapporte à une variante de construc tion du tel mécanisme, et à la disposition de moyens propres à éviter que le moteur exerce sur le véhi cule, lors du passage d'un rapport intermédiaire au rapport supérieur et ainsi qu'il a été dit précédem ment, un effet retardateur indésirable. Cette variante comporte également le remplacement du dispositif d'interrupteur tournant de synchronisation à la rétro gradation (fig. 2), qui comporte un entraînement permanent à friction, par un embrayage électro magnétique pilote interposé entre les deux éléments du ou des embrayages intermédiaires.
On voit que le schéma électrique de la fig. 3 est identique à celui de la fig. 1 en ce qui concerne la batterie d'alimentation 50, les relais 48 et 49 du dispositif gouvernant le passage des vitesses, la résis tance variable 51-52 et l'interrupteur 58 liés à la commande d'accélérateur 53, et enfin le relais 55 de deuxième vitesse.
Il en diffère par la modification du relais 56 de troisième vitesse et l'adjonction d'un relais 72 et d'un interrupteur 73 intervenant dans le circuit d'alimentation de deuxième vitesse, confor mément à la description détaillée ci-après Le relais 56 de troisième vitesse est, comme pré cédemment, alimenté par un circuit 59 comprenant un interrupteur 60 lié à la commande d'accélérateur 53. Sa palette 561 ne porte plus qu'un conducteur, mais possède outre son contact de repos 563, deux contacts de travail, dont l'un 561 sert à l'alimentation de l'embrayage 5 de troisième vitesse par le conduc teur 47 et au maintien de l'excitation du bobinage 56, et l'autre 567 au maintien de l'excitation du bo binage du relais supplémentaire 72 de deuxième vitesse.
Ce dernier comporte une palette 721 reliée au contact de travail 553 du relais 55 de deuxième vitesse, un contact de repos 722 relié par le conduc teur 46 au bobinage de l'embrayage 4 de deuxième vitesse, et un contact de travail 723 isolé. Le relais 72 autorise donc l'alimentation de l'embrayage de deuxième vitesse lorsqu'il n'est pas excité et l'interdit lorsqu'il est excité. On voit que, lorsque le relais 56 est excité et alimente l'embrayage de troisième vi tesse, le relais 72 l'est toujours aussi par l'intermé diaire du contact 567, et coupe l'alimentation de l'embrayage de deuxième vitesse, qui ne peut par conséquent jamais être en prise en même temps que celui de troisième vitesse.
Indépendamment de cette connexion, le relais 72 peut également être excité par l'intermédiaire de l'in terrupteur 73, dont la palette ou élément mobile 731, reliée électriquement à la palette 561, possède un contact de repos isolé 732 vers lequel elle est solli citée par un ressort 74, et un contact de travail 733 relié à la borne d'entrée du bobinage 72.
Dans la variante représentée à la fig. 3, la palette ou élément mobile 731 de l'interrupteur est com mandée par un renvoi mécanique 75 lié à la com mande d'accélérateur 53, avec interposition d'un dash-pot à air constitué par un cylindre 76 et un piston 77, la tige 78 de ce dernier étant liée à la palette 731. Le piston 77 n'est pas monté de façon étanche dans le cylindre 76, mais offre à l'air une certaine section de fuite grâce à des orifices ou à des jeux de valeur convenable.
Dans une variante de réalisation représentée à la fig. 4, la tige 78 liée à la palette 731 est commandée par une membrane 79, disposée entre deux demi- coquilles 80 et 81, le volume compris entre cette dernière et la membrane étant en communication par une tuyauterie 82 avec la tubulure d'admission du moteur. La membrane 79 est liée à la tige 78 par l'intermédiaire de son disque central 83, percé d'un orifice calibré 84 faisant communiquer les volumes délimités par les demi-coquilles 80 et 81.
Dans la partie gauche de la fig. 3 représentant l'ensemble des embrayages électromagnétiques, on retrouve la cloche 3 liée en rotation au moteur, l'arbre 7 de l'embrayage automatique de première vitesse non représenté, les arbres 18 et 21 des em brayages de deuxième et troisième vitesse, et l'em brayage 5 de troisième vitesse avec son bobinage 28 alimenté par le conducteur 27 à partir de la bague collectrice 24, laquelle est en contact avec le balai 26 auquel aboutit le conducteur 47, ce balai étant porté par le carter fixe 45.
Dans cette variante de construction du méca nisme, la disposition de l'embrayage électromagné tique 4 de deuxième vitesse est un peu différente, en ce sens qu'il est constitué par un embrayage de petit diamètre à double face de contact dont le bobi nage est placé dans l'élément lié au moteur. Cette disposition présente certains avantages, notamment celui de permettre de loger l'embrayage de deuxième vitesse à l'intérieur de celui de troisième vitesse et de réduire ainsi l'encombrement de l'ensemble, et celui de diminuer le moment d'inertie de l'élément lié à l'arbre de deuxième vitesse.
Dans ce mode de construction, la pièce formant la carcasse 4 de l'embrayage de deuxième vitesse forme également l'armature de l'embrayage 5 de troisième vitesse et est fixée sur la cloche 3. Une armature 85 complète le circuit magnétique de l'em brayage 4, à la carcasse duquel elle est liée en rota tion avec une certaine liberté de mouvement axial par l'intermédiaire de barrettes flexibles 86, dispo sées de préférence obliquement ou même tangentiel lement pour assurer la liberté de mouvement axial de l'armature.
Entre l'armature 85 et la carcasse 4 portant le bobinage 39 est serré, lorsque ce dernier est excité, un disque mince 87 monté à cannelures sur l'arbre 18 de deuxième vitesse et comportant des évidements 88 pour éviter, suivant une technique connue, un court-circuit magnétique.
L'armature 85 porte, par l'intermédiaire d'une bague 89, un électro-aimant torique de faible puis sance 90, libre de se déplacer vers le disque 87 qui lui sert d'armature, mais empêché par un épaulement de s'en écarter au-delà d'une certaine distance d'en- trefer.
L'électro-aimant pilote 90 est fixé à des bras élastiques 91 solidaires d'une bague 92 susceptible d'un certain déplacement angulaire en "tourillonnant sur une portée de la carcasse 4: L'élasticité des bras 91 tend à écarter l'électro-aimant pilote 90 du disque 87, et l'amène en butée sur l'épaulement précité.
La bague 92 constitue l'organe tournant du com mutateur d'alimentation du bobinage 39. A cet effet, elle porte une garniture isolante 93 dans laquelle sont noyées des plaquettes conductrices telles que 94 en contact permanent avec des balais tels que 95 reliés électriquement à l'arrivée de courant, et en contact intermittent avec d'autres balais tels que 96 reliés au bobinage 39.
En effet, cette bague 92 est susceptible d'un certain déplacement angulaire par rapport à la car casse 4, déplacement limité par des butées entre deux positions extrêmes. Lorsqu'elle occupe la posi tion la plus en avant dans le sens de rotation du moteur, les balais 96 sont en contact avec une partie isolée de cette bague 92 et le bobinage 39 n'est pas alimenté. Lorsque, au contraire, la bague 92 occupe la position la plus en arrière dans le sens de rotation du moteur, les balais 96 viennent en contact avec les plaquettes conductrices 94 et le bobinage 39 est relié électriquement à l'arrivée de courant.
Un conducteur isolé 97, fixé sur l'un des bras 91, relie les plaquettes 94 au bobinage de l'embrayage pilote 90 qui se trouve par conséquent alimenté dès que le courant est envoyé à l'embrayage de deuxième vitesse.
Ce courant arrive aux balais 95 par un conduc teur 98 fixé sur une cloche 99 qui porte, par l'inter médiaire d'une garniture isolante, la bague collec trice 23 à laquelle est relié le conducteur 98 et avec laquelle est en contact le balai 25, alimenté par le conducteur 46. Le fonctionnement du mécanisme est le suivant Le démarrage du véhicule s'effectue par l'inter médiaire de l'embrayage automatique et le passage de la première à la deuxième vitesse s'effectue dans les conditions indiquées précédemment, mais briève ment rappelées ci-après en tenant compte de la modi fication apportée à l'embrayage de deuxième vitesse.
Lorsque les conditions de vitesse du véhicule et de charge du moteur prévues pour le passage en deuxième vitesse sont réunies, le dispositif gouver neur excite le relais 48 qui autorise par son contact 483 le passage en deuxième vitesse, ce passage ne s'effectuant cependant que lorsque le conducteur re lâche intentionnellement la pédale d'accélérateur. Cette manaeuvre provoque la fermeture de l'inter rupteur 58, ayant pour effet d'exciter le relais 55 qui se maintient et permet le passage du courant vers l'embrayage de deuxième vitesse par son contact 553, puis par les contacts<B>721</B> et 722 de l'interrupteur 72 qui est au repos, et les conducteurs 46 et 98.
L'embrayage pilote 90, immédiatement alimenté à partir du conducteur 98 par la voie précédemment indiquée, vient s'appliquer contre le disque 87 qui, à cet instant, tourne moins vite que le moteur puis qu'il est lié à l'arbre de deuxième vitesse, et donc moins vite que la carcasse 4 de l'embrayage princi pal, ce qui provoque le déplacement angulaire de la bague 92 de l'interrupteur vers l'arrière du sens de rotation du moteur, ou l'y maintient si elle ne s'est pas écartée de cette position, de sorte que le bobi nage 39 de l'embrayage principal est aussitôt ali= menté par la voie des plaquettes 94 et balais 96. La carcasse 4 et l'armature 85 de cet embrayage viennent donc en prise avec le disque 87 et le véhi cule se trouve placé en deuxième vitesse.
On notera qu'au cours de cette manoeuvre, le moteur n'a exercé sur le véhicule en marche aucun couple retardateur, car la voie de transmission de puissance de première vitesse comporte un dispositif de roue libre. Lorsque, le véhicule étant en deuxième vitesse, les conditions de vitesse du véhicule et de charge du motèur justifient le passage en troisième vitesse, le dispositif gouverneur excite le relais 49 tout en maintenant l'excitation du relais 48. Le contact 493 est donc alimenté, l'interrupteur 61 étant supposé fermé, ce qui est sa position de marche normale.
Si, dans ces conditions, le conducteur fait varier la position de la pédale d'accélérateur sans lâcher franchement celle-ci, l'interrupteur 60 ne se ferme pas et par conséquent le relais 56 n'est pas excité et ne met pas en prise l'embrayage de troisième vitesse. Si les mouvements de la pédale d'accélérateur sont relativement progressifs, comme c'est le cas lorsque cette pédale n'est pas franchement lâchée,, la fuite d'air entre le piston 77 et le cylindre 76 du dash-pot est telle que l'interrupteur 73 n'est pas actionné, et que par conséquent le relais 72 n'est pas excité, maintenant la deuxième vitesse engagée.
Si, au contraire, le conducteur lâche franchement la pédale d'accélérateur, ce qui constitue la manaeu- vre prévue pour provoquer le passage de la troisième vitesse, le mouvement rapide de la pédale fait que l'air comprimé entre le cylindre 76 et le piston 77 n'a pas le temps de s'échapper par la section de fuite, et que l'interrupteur 73 est actionné, provo quant l'excitation du relais 72 et coupant l'alimen tation de l'embrayage de deuxième vitesse. Celui-ci se trouve donc dégagé dès que le conducteur com mence à lâcher franchement l'accélérateur.
Lorsque la pédale d'accélérateur ayant été fran chement lâchée arrive ensuite à fond de course, l'in terrupteur 60 se ferme, provoquant la mise en prise de l'embrayage de troisième vitesse par la voie pré cédemment indiquée et assurant en même temps l'excitation permanente du relais 72 qui coupe l'ali mentation de l'embrayage de deuxième vitesse.
On voit que ce dispositif assure donc le dégage ment de l'embrayage de deuxième vitesse avant l'en gagement de celui de troisième vitesse, supprimant ainsi le coup de frein qui pourrait se produire par suite du couple retardateur du moteur entre le début et la fin de la manoeuvre d'abandon de l'accélérateur.
Le résultat est le même si l'interrupteur 73 est commandé par le dispositif représenté à la fig. 4. Dans ce cas, tant que les mouvements de l'accéléra teur sont suffisamment progressifs, l'orifice de com munication 84 entre les deux faces de la membrane 79 fait que la différence de pression entre les deux faces de cette membrane n'est jamais suffisante pour commander la manoeuvre de l'interrupteur 73.
Si, au contraire, l'accélérateur est lâché franchement, la dépression dans la capacité limitée par la demi coquille 81 augmente beaucoup plus, rapidement que dans la capacité limitée par la demi-coquille 80, et la membrane 79 subit de ce fait une poussée vers le bas suffisante pour actionner l'interrupteur 73.
Lors du passage de la troisième à la deuxième vitesse, qui peut se faire quelle que soit la position de l'accélérateur, le moteur, précédemment lié par l'embrayage 5 à l'arbre de troisième vitesse, tourne toujours moins vite que l'arbre de deuxième vitesse et par conséquent que le disque 87 au moment où le dispositif gouverneur coupe l'excitation du relais 49, ce qui a pour effet de mettre sous tension à partir du relais 48 le conducteur 46, le balai 25, et par conséquent le conducteur 98.
Celui-ci, par l'intermédiaire des balais 95 en contact permanent avec les plaquettes 94, alimente, par le conducteur 97, le bobinage de l'électro-aimant pilote 90 qui se trouve attiré au contact du disque 87.
Si, à ce moment, le disque 87 tourne plus vite que le moteur, il entraîne l'électro-aimant pilote 90 et, par l'intermédiaire des bras 91, la bague 92 vers l'avant par rapport au moteur dans le sens de rota tion de celui-ci. Les balais 96 sont alors en contact avec une partie isolée de la bague 92 et le bobi nage 39 n'est pas alimenté. Dans ces conditions, il n'y a liaison entre le mo teur et l'arbre 18 de deuxième vitesse que sous le très faible couple qu'est capable de transmettre l'em brayage pilote 90.
La liaison est donc, à ce couple près, celle que donnerait un dispositif de roue libre et le moteur ne peut exercer aucun couple retardateur susceptible de freiner le véhicule.
Lorsque la vitesse du moteur s'est accrue jusqu'à dépasser très légèrement celle de l'arbre de deuxième vitesse et du disque 87, ce qui se produit très rapi dement dans le cas habituel du passage automatique de troisième en deuxième vitesse où le conducteur continue à appuyer sur l'accélérateur, l'embrayage pilote 90, et par conséquent la bague 92, sont dépla cés angulairement vers l'arrière par rapport au mo teur et les plaquettes conductrices 94, sous tension et portées par cette bague, viennent au contact des balais 96 par l'intermédiaire desquels elles alimentent le bobinage 39.
La deuxième vitesse se met alors en prise sans à-coup puisque la vitesse relative des deux éléments de son embrayage est encore pratiquement nulle. La bague 92 restera alors fixe par rapport à la carcasse 4 et l'embrayage restera en prise dans les deux sens de transmission du couple tant que son alimentation par le conducteur 46 n'aura pas été coupée.
Si cette alimentation est coupée par l'action du relais 72 pour un passage en troisième vitesse ou par le relais 48 pour un passage en première vitesse, le bobinage de l'électro-aimant pilote 90 cesse d'être alimenté en même temps que le bobinage principal 39 et aucun couple n'est plus transmis par l'em brayage de deuxième vitesse.