Dispositif pour le réglage de la hauteur de la caisse d'un véhicule à l'arrêt par rapport au sol Dans la construction, des véhicules routiers et en particulier des véhicules lourds tels que les, auto bus de transport en commun, il est nécessaire que le châssis ou la caisse de ces véhicules, soit distant du sol d'une hauteur suffisante pour permettre des débattements convenables de la suspension.
Cet impératif et l'existence: de nombreux organes méca niques en dessous du châssis conduisent à la réalisa tion d'un plancher relativement haut, ce qui constitue une gêne pour les passagers lors de leur entrée et de leur sortie du véhicule. En outre, le temps, mis par les passagers pour monter et descendre, du fait de l'existence nécessaire de marchepieds à plusieurs marches, augmente sensiblement les durées d'arrêt et réduit par suite la rentabilité de l'exploitation.
La présente invention vise à remédier à ces inconvénients en créant un dispositif qui permet lors de l'arrêt du véhicule de rapprocher du sol le plan cher de circulation et, par suite, de rendre l'accès sensiblement plus facile.
Conformément à l'invention, le dispositif com porte un. organe sensible à la position de la partie suspendue du véhicule par rapport à sa partie non suspendue, cet organe assurant la régulation d'élé ments de suspension à fluide pour rétablir entre les, parties suspendue et non suspendue une position moyenne de référence lors d'oscillations de l'une des deux parties, cet organe étant en outre associé à un vérin, lui-même contrôlé à partir d'une des, portes du véhicule,
de manière à l'amener dans une position pour laquelle il modifie la position de référence pour faire varier la hauteur de la partie suspendue par rapport à la partie non suspendue, lors de l'arrêt du. véhicule. Une forme d'exécution du dispositif objet de l'invention ainsi que des variantes est représentée, à titre d'exemple, au dessin annexé.
La fig. 1 est une élévation schématique illustrant une première forme d'exécution du dispositif.
La fig. 2 est un schéma d'un détail du dispositif suivant la fig. 1.
La fig. 3 est une vue schématique illustrant une variante du dispositif suivant la fig. 1.
Les fig. 4 et 5 sont des demi-coupes élévations de certains organes apparaissant schématiquement aux fig. 1 et 3, ces organes étant représentés.
La fig. 6 est un schéma d'une variante du dispo- sitif suivant les. fig. 1 et 3.
Suivant la forme d'exécution du dispositif repré senté en<B>hg.</B> 1, 1 désigne l'un des porte-fusées d'une roue la d'un véhicule, ce porte-fusée étant relié au châssis ou à la caisse par des bielles 2, 3.
La bielle 2 est solidaire d'un levier 4. L'extrémité de ce dernier est reliée, par une biellette 5 comportant un organe élastique 6, à la manivelle 7 d'un distributeur 8 destiné à contrôler l'amenée de liquide sous pression à un élément de suspension, non représenté, à com mande hydraulique, du genre de ceux couramment employés dans les suspensions dites hydrauliques.
La manivelle 7 est, en outre, reliée par une bielle rigide 9 à l'organe de commande 10 d'un amortis seur 11 à double effet, dénommé ci-après dash-pot.
12 désigne un cylindre relié au levier 4 par une tige 13 articulée en 14. Lé cylindre 12, qui constitue le corps d'un vérin, à simple effet, comporte un pis- ton 15 dont la tige 16 est munie d'un organe de butée 17 destiné à actionner, pour la faire pivoter, la manivelle 7 du distributeur 8. Le piston 15 ne peut commander la manivelle 7 que dans le sens pour lequel la tige 16 pousse cette manivelle.
L'ensemble des organes décrits ci-dessus est monté de manière symétrique sur les deux roues d'un même train de roues du véhicule et les, deux conduits d'alimentation 18 des deux cylindres 12 de ce train. sont reliés ensemble, comme le montre la fig. 2, de manière que ces cylindres soient alimentés simultanément par le conduit de sortie 19 d'une électrovalve 20 reliée par un tube 21 à une source de liquide sous pression et par un tube 22 à une bâche ou réservoir de stockage de liquide.
23 désigne l'enroulement de commande de l'électrovalve 20. L'enroulement 23 est alimenté à partir d'une source de courant appropriée, telle que la batterie d'accumulateurs du véhicule, cette ali mentation étant contrôlée suivant la position qu'oc cupe l'une des portes du véhicule.
La manivelle 7 du distributeur 8 peut occuper toutes les positions comprises entre l'axe référencé par la lettre<I>a</I> et l'axe référencé par la lettre <I>b.</I> Dans la position représentée au dessin, soit en c, le dis tributeur est en position neutre, c'est-à-dire que les éléments de suspension ne sont pas alimentés, ce qui correspond à la position normale en position de réfé rence de la caisse du véhicule lorsque ce dernier circule.
Les oscillations de faible durée de la roue la sont absorbées par le ressort 6 de la biellette 5, étant donné que le mouvement que pourrait prendre la manivelle 7 du distributeur 8 est freiné par le dash- pot 11 ; en conséquence, seuls des débattements de durée au-dessus d'une certaine limite peuvent influencer le distributeur 8 qui alimente l'élément de suspension dans le sens approprié pour ramener les bielles 2 en position convenable pour laquelle la manivelle 7 est de nouveau en position c.
Lors d'un arrêt du véhicule, par exemple, l7en- roulement 23 étant contrôlé par l'ouverture d'une des portes de ce véhicule, l'électrovalve. 20 est ame née dans une position pour laquelle le conduit 22 est fermé et le conduit 19 mis en communication avec le conduit 21 d'amenée de fluide sous. pression.
Cela a pour effet d'alimenter les cylindres 12 dont les pistons sont repoussés suivant la flèche 4l, de manière que la manivelle 7 occupe la position d. Dans cette position, le distributeur 8 alimente les éléments da suspension dans le sens pour lequel la caisse du véhicule descend. Le mouvement de des cente de la caisse a pour effet de faire pivoter le levier 4 suivant la flèche f.,, jusqu'au moment où la manivelle- 7 est ramenée en position c, ce qui cor respond à un abaissement déterminé de la caisse du véhicula.
En effectuant la manoeuvre opposée à celle indi quée ci-dessus, c'est-à-dire en refermant les portes du véhicule, l'enroulement 23 est, par exemple, de nouveau alimenté, de sorte que l'électrovalve met les tubes 19 et 22 en communication, ce qui a pour effet de faire communiquer les cylindres 12 avec la bâche ou réservoir de fluide et, en conséquence, les pistons 15 deviennent libres.
Le ressort 6 de la bielle 5, qui avait été tendu lors du mouvement de descente de la caisse du véhicule, exerce une traction sur la manivelle 7 et la ramène vers la position a, en ayant pour effet d'envoyer le fluide sous pression dans les éléments de suspension et de faire remonter la caisse. Dans ce sens, le mouvement de. pivotement de la manivelle 7 est freiné par le dash-pot 11, de sorte que la remontée de la caisse du véhicule s'effectue progres sivement.
Dans la nouvelle position qu'occupe la caisse du véhicule, d'une part, et le piston 15, d'autre part, la butée 17, que comporte la tige de piston 16, est suffisamment éloignée de la manivelle 7 pour que cette dernière puisse occuper toutes les positions comprises entre<I>a</I> et<I>b,</I> suivant les sollicitations que cette manivelle reçoit par la bielle 5 munie du res sort 6 du fait des inégalités de la route.
La course des pistons 15 et, par suite, la position d peuvent être variables pour les différentes roues du véhicule, de manière que les déplacements de la caisse résul tent de la combinaison de mouvements de translation et de mouvements de rotation pour amener, par exemple, les marchepieds à la hauteur optimum à l'arrêt pour faciliter le plus possible l'accès au véhicule.
Suivant la variante représentée à la fig. 3, on a figuré les deux ensembles d'organes d'un même train de roues, l'un des ensembles portant les. mêmes. réfé rences qu'à la fig. 1 et l'autre également ces. réfé rences mais affectées à l'indice 1.
Suivant cette variante, le train de roues comporte seulement un cylindre 12a alimenté par le conduit de sortie 19 de l'électrovalve 20 contrôlée par l'en roulement 23. La tige 16a du piston 15a commande, par une pièce de liaison 24, deux transmissions sou ples 25, 26, identiques l'une à l'autre, dont les gaines 27 et 28 prennent appui sur les leviers 4 et 41.
Dans ce cas, le fonctionnement est identique à celui décrit en référence aux fig. 1 et 2, la commande des mani velles 7 et 71 étant effectuée simultanément par les transmissions souples 25 .et 26 lorsqu'il .est désiré que la caisse du véhicule soit abaissée.
Les fig. 4 et 5 illustrent un motte de réalisation particulier de l'ensemble cylindre 12, bielle 5 et ressort 6. Le cylindre 12 est articulé par une patte 29 au levier 4 et contient un piston 15 muni d'une garniture d'étanchéité 30. Le piston est normalement maintenu contre une portée 31 par un ressort 32 prenant appui contre un palier 33 maintenu par un circlip 34.
Le palier 33 sert au guidage d'un tube 35 dont l'extrémité, faisant saillie du cylindre 12, est fermée par un capuchon 36 comportant des moyens d'atta che 37 pour assurer sa liaison avec la manivelle 7. Le capuchon 36 sert de butée à une entretoise tubu laire 38, contre laquelle prend appui une bague 39 servant de butée à l'une des extrémités d'un ressort 40 dont l'autre extrémité exerce une poussée: sur une seconde bague 41 ayant son mouvement limité à la fois par un circlip 42 et par un épaulement 43 que forme la tige 16 du piston. Les ressorts 40 et 32 sont choisis de manière que l'action du ressort 32 soit toujours prépondérante à celle du ressort 40.
La position des organes représentés à la partie supérieure de la fig. 4 correspond à la position c (fig. 1) de la manivelle 7, c'est-à-dire à la position pour laquelle la caisse du véhicule est haute, par exemple lorsqu'il roule.
Les impulsions de faible durée transmises aux roues sont absorbées par le ressort 40 du fait du freinage qu'exerce le dash-pot 11. En effet, une impulsion de faible durée suivant la flèche f3 déplace le cylindre 12 dont le piston 15 reste en butée contre la portée 31, en faisant coulisser le palier 33 sur le. tube 35.
Le ressort 40 est également com primé, puisque l'épaulement 43 de la tige 16 du piston déplace, suivant la flèche f3, la bague 41, l'extrémité 37 étant freinée dans son déplacement par le dash-pot 11 de, la fig. 1.
Pour une impulsion de faible durée dirigée dans le sens contraire à la flèche <B>fa,</B> le ressort 40 est comprimé, le piston 15 étant déplacé par l'action du circlip 34, du palier 33 et du ressort 32 dont l'action est toujours prépon dérante sur celle du ressort 40; la tige 16 déplace la bague 39 par l'action qu'exerce sur elle le jonc 44 solidaire de la tige 16.
Pour des impulsions de plus grande durée, le tube 35 est déplacé dans un sens ou dans l'autre, sous l'action du ressort 40 qui tend à reprendre sa longueur initiale et, par suite, la manivelle 7 com mande le distributeur 8 pour influencer l'élément principal de suspension.
Comme cela est expliqué ci-dessus, lorsqu'on désire abaisser la caisse du véhicule, le cylindre 12 est alimenté pour allonger la bielle élastique 5, 6 (fig. 1). Le fluide sous pression, envoyé dans le conduit 18, repousse de manière quasi instantanée le piston 15 et, par suite, les organes décrits ci-des sus à la fig. 4 prennent les positions désignées par leurs références affectées de l'indice 1 (partie infé'- rieure de la fig. 4).
Du fait de l'action de freinage qu'exerce le dash- pot 11, la position du capuchon 36 et, par suite, de la manivelle 7 n'est pas encore modifiée au moment où le piston 151 vient en contact avec un tube- entretoise 45 prenant appui contre le palier 33 et formant une garniture intérieure au cylindre 12.
Il s'ensuit que les ressorts 401 et 321 sont comprimés, la bague 391 étant toujours en contact avec le tube- entretoise <B>381,</B> tandis que la bague 411, poussée par l'épaulement 431 de la tige 161, est à une certaine distance du circlip 421.
En se détendant, le ressort 401 pousse la bague 391 et, par suite, par l'intermé diaire du capuchon 36, le tube 35, de sorte que les différents organes viennent occuper la position repré sentée à la partie supérieure de la fig. 5, pour laquelle les références, désignant les organes consti tutifs sont affectées de l'indice 2.
L'élongation du vérin 12 se faisant de manière progressive du fait du freinage exercé par le dash- pot 11, l'action sur le, distributeur 8 n'est pas brutale et, en conséquence, l'abaissement du véhicule est effectué sans nuire au confort de ses passagers.
Comme le montre la partie supérieure de la fig. 5, l'allongement que peut prendre le vérin 12 est limité, puisque la course du piston 152 est réglée par le tube-entretoise 452 et que l'allongement du ressort 402 est limité à la longueur séparant l'épau lement 432- de la tige 162 du jonc 442. Cet allonge ment peut d'ailleurs être facilement réglé, puisqu'il suffit de modifier la longueur utile du tube- entretoise 452.
Comme cela ressort du dessin, l'ensemble fono- bonne dans cette configuration exactement comme dans la configuration représentée à la partie supé rieure de la fig. 4, le piston 152 étant fermement maintenu immobile par rapport au cylindre 122 par la pression du fluide.
Pour ramener la caisse du véhicule à la position haute normale, l'électrovalve 20 est commandée comme précédemment pour mettre le cylindre 12 en communication avec la bâche ou le réservoir ou l'air libre.
Le ressort 32.3 (partie inférieure de la fig. 5) repousse rapidement le piston 153 qui vient de nou veau en contact avec la portée 31.3; ce mouvement a pour effet de comprimer le ressort 403 dont la force est toujours plus faible que le ressort 323.
En effet, le dash-pot 11 exerce une action de freinage et empêche que le tube 353 soit ramené rapidement à sa position initiale, de sorte que le jonc 443 fait coulisser la bague 393 qui comprime le ressort 403 prenant appui contre la bague 413 maintenue immo bile par le circlip 423.
Le ressort 403 se détend ensuite progressivement en faisant coulisser le tube 353 et en agissant en conséquence sur la manivelle 7, amenée progressivement entre la position c et la position, a, ce qui provoque la remontée de la caisse du véhicule-, remontée ayant pour effet de ramener ensuite la manivelle 7 en position c, tandis que le dispositif élastique décrit ci-dessus vient de nouveau dans. la. position représentée à la partie supérieure de la fig. 4.
Comme cela ressort de ce qui précède, cette réalisation particulière de la bielle élastique et du cylindre permet d'obtenir un fonctionnement très sûr, puisque le distributeur 8 est commandé avec précision et avec douceur, tandis que les impulsions de faible durée sont absorbées dans, le dispositif élastique même, sans, que le piston 15 soit déplacé,
ce qui évite d'user sa garniture d'étanchéité 30 qui travaille seulement lors des déplacements du piston 15 provoquant l'abaissement et la remontée de la caisse du véhicule. Le fluide utilisé pour la commande du piston 15 peut indifféremment être un fluide liquide ou un fluide gazeux tel que l'air comprimé.
Lorsque ce dispositif est monté sur un véhicule lourd, il est même avantageux d'utiliser l'air comprimé, étant donné que ce véhicule comporte généralement une installation de compression d'air pour la commande de servitudes diverses.
Dans ce qui précède, on a considéré que la sus pension du véhicule était du type dit hydraulique. Ce dispositif peut toutefois être mis en couvre lorsque le véhicule comporte un autre type de suspension et, notamment, une suspension purement pneu matique.
La fig. 6 montre schématiquement une variante de la forme d'exécution représentée en fig. 1 suivant laquelle le distributeur 8 est remplacé par un distri buteur d'air 46 dans lequel de l'air comprimé est amené par un conduit 47. Ce distributeur permet d'assurer la communication, dans certaines condi tions, entre ce conduit 47 et le dispositif de suspen sion principal par un conduit 48.
Pour une autre position du distributeur, l'élément de suspension principal est mis à l'air libre par un conduit 49. La man#uvre du distributeur est effec tuée de la même manière que pour le distributeur 8 par un levier 50. Dans la position du levier 50, représentée en traits pleins au dessin:, la communi cation entre les différents conduits 47, 48, 49, est interrompue, ce qui correspond à une position définie de la caisse 51 du véhicule.
En supposant que le levier 50 pivote suivant la flèche f4, pour venir vers, la position<B>501,</B> les con duites 4.8 et 49 sont mises en communication et l'air comprimé contenu par le dispositif de suspension principal peut s'échapper, de sorte que la caisse 51 du véhicule descend par rapport au porte-fusée 1.
Pour un mouvement de sens contraire du levier 50 qui peut venir jusqu'à la position 502, ce sont les conduits 47 et 48 qui sont mis en communication et la caisse 51 est élevée par rapport au porte-fusée.
52 désigne une bielle reliée par une articulation 53 à une seconde bielle 54 dont une extrémité est reliée, par une articulation appropriée 55, à l'extré mité du levier 50 et dont l'autre extrémité est reliée, par une autre articulation 56, à la tige du piston 57 d'un vérin. 58 analogue au vérin 12 des figures précédentes.
En fonctionnement normal, c'est-à-dire lorsque la caisse 51 est en position haute, les impulsions reçues par le porte-fusée 1 sont transmises par la biellette 52 à la bielle 54, ce qui a pour effet d'ac tionner dans un sens ou dans l'autre le levier 50.
Dans ce type de suspension, qui utilise l'air sous pression, la capacité des organes de suspension: prin- cipaux étant grande, il est sans importance que ces organes soient influencés. même pour des.
déplace ments de faible durée, étant donné que la quantité d'air évacuée ou d'air supplémentaire admise est faible, compte tenu de leur capacité, ce qui évite l'emploi du dash-pot 11 et du système à bielle élastique 5, 6.
Lorsqu'il est désiré d'abaisser le véhicule, l'air comprimé contenu dans le vérin 58 est évacué, ce qui est obtenu par l'action d'une électrovalve ana logue à l'électrovalve 20 dont l'enroulement 23 est contrôlé par l'une des portes du véhicule.
Le déplacement du piston du vérin 58 a pour effet d'amener l'articulation 56 vers la position 56a ; de cette manière, le levier 54 pivote autour de 53 et, par conséquent, le levier 50 pivote pour venir en un point situé entre les positions extrêmes 50 et <B>501,</B> de sorte que le distributeur 46 est manoeuvré dans le sens pour lequel la caisse 51 est abaissée, ce qui correspond à une montée relative du porte- fusée, qui occupe l'emplacement schématisé en traits pointillés.
Au fur et à mesure de la descente de la caisse 51, l'articulation 53 parcourt l'espace compris entre les positions référencées 53 et 53a. Dans: cette dernière position, le levier 50 est revenu à la position repré sentée en traits pleins, qui est la position neutre, et, par suite, le mouvement de la caisse est arrêté.
Pour ramener la caisse 51 en position haute, le vérin 58 est de nouveau alimenté et les opérations inverses sont effectuées.