Hydraulische Hub- und Senkvorrichtung an Hubtransportwagen Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Hub- und Senkvorrichtung an Hubtransportwagen, die durch die Wagendeichsel betätigt wird. Bei einer derartigen Hub- und Senkvorrichtung ist es bekannt, einen durch einen Fusshebel verstellbaren Nocken zu verwenden, durch dessen drei mögliche Stellun gen die Hub-, die Senk- und die Fahrstellung ein stellbar sind. In der Hubstellung erfolgt durch Be tätigung der Wagendeichsel über die Pumpe das Heben des im Hubzylinder angeordneten Kolbens, der in an sich bekannter Weise mit der zu hebenden Plattform, den Gabelarmen oder dergleichen verbun den ist.
In der Senkstellung wird ein Ventil geöffnet, so dass das im Hubzylinder unterhalb des Hubkolbens befindliche<B>Öl</B> zurückfliessen kann mit der Folge, dass sich der Hubkolben zusammen mit der Platt form durch das Eigengewicht nach unten bewegt oder sich senkt. In der Fahrstellung kann die Wagen deichsel und mit ihr die Pumpe frei bewegt wer den, ohne dass auf den Hubkolben ein Druck aus- ,geübt wird.
Bei einer bekannten derartigen Hub- und Senk vorrichtung sind dem Fusshebel zur Verstellung des erwähnten Nockens bestimmte Rasten zugeordnet, so dass der Fusshebel in jeder seiner drei möglichen Stellungen festgehalten wird. Abgesehen von der durch die Anordnung der erwähnten Rastung ent stehenden Mehrkosten beim Bau der Vorrichtung ist noch der Nachteil vorhanden, dass die Bedienungs person in jedem Fall den Fusshebel bewegen muss, wenn von der einen in die andere Stellung über gegangen werden soll.
Diese Nachteile sollen erfin dungsgemäss dadurch behoben sein, dass der Nocken als Scheibe mit stirnseitiger Kurve ausgebildet ist, auf welche zwei federbelastete Ventilstössel von Senk- und Fahrventil drücken, derart, dass sie den Fusshebel aus gewissen Stellungen selbsttätig in seine Hubstellung zu bringen vermögen. Dem Fusshebel kann nur eine Rast für die Fahrstellung zugeordnet sein, wobei sich diese Rast in der Stirnseite der Kurvenscheibe befindet, und als einrastendes Glied kann ein sowieso vorhandener federbelasteter Ventil stössel verwendet sein.
Die Erfindung ermöglicht eine Ausführung, bei welcher der Fusshebel aus seiner untersten oder Senkstellung selbsttätig in seine mittlere oder Hub stellung zurückkehrt, sobald der Fusshebel losgelassen wird. Die oberste Stellung des Fusshebels entspricht dann der Fahrstellung. Um von der Fahrstellung in die Hubstellung überzugehen, genügt ein leichter Druck auf den Fusshebel, um seine Entlastung herbei zuführen. Im Anschluss daran kehrt der Fusshebel selbsttätig in seine mittlere oder Hubstellung zurück.
Zweckmässig führt die Ansaugleitung der Pumpe über das Fahrventil, so dass dieses Fahrventil gleich zeitig Ansaugventil ist.
Vorteilhaft liegt die mit dem Fusshebel starr ver bundene Kurvenscheibe im Inneren einer kappen- artig ausgebildeten Fusshebelnabe, die mit ihrem Stirnrand öldicht am Fusskörper des Hubzylinders anliegt. Auf diese Weise ist dafür gesorgt, dass stets eine gute Schmierung der Kurvenscheibe und der mit ihr zusammenarbeitenden Teile gewährleistet ist, sei es, dass die kappenartige Nabe des Fusshebels mit Fett gefällt ist, oder dass diese Nabenkappe von dem<B>Öl</B> des hydraulischen Antriebes erfüllt ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, wobei sich die Darstellung auf die hydraulische Hub- und Senk vorrichtung beschränkt, die sonstigen Teile des Hub- transportwagens also weggelassen sind.
Fig. <B>1</B> zeigt die hydraulische Vorrichtung von der Seite gesehen, wobei sich der Fusshebel in seiner mittleren oder Hubstellung befindet; die beiden ande- ren Fusshebelstellungen sind gestrichelt für die Fahr stellung und strichpunktiert für die Senkstellung ein- ,gezeichnet.
Fig. 2 zeigt die Vorrichtung nach Fig. <B>1</B> in einem <B>C C</B> senkrechten Mittelschnitt und in grösserem Massstab ,gezeichnet.
Fig. <B>3</B> ist ein Schnitt nach der gebrochenen Linie III-111 in Fig. 2.
Fig. 4 zeigt einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. <B>3.</B>
Fig. <B>5</B> stellt einen Querschnitt nach der Linie V-V der Fia. 2 dar.
Fig. <B>6</B> zeigt die Steuerkurvenscheibe für sich in einem Schaubild.
Das tragende Element der gesamten hydraulischen Hub- und Senkvorrichtung ist der Fusskörper<B>1,</B> der auf dem Wagenschemel abgestützt ist. Der Körper<B>1</B> trägt vorne den Pumpenzylinder 2 nebst Pumpen kolben<B>3,</B> der in an sich bekannter Weise durch die Wagendeichsel auf und ab bewegt werden kann. Der Körper<B>1</B> trägt weiter den Hubzylinder 4 und einen weiteren, den Hubzylinder 4 konzentrisch umgeben den Zylinder<B>5.</B> Die beiden Zylinder 4,<B>5</B> sind oben beispielsweise durch einen eingeschraubten Ring<B>6</B> miteinander verbunden. Der zwischen den Zylindern 4,<B>5</B> befindliche zylindrische Hohlraum<B>7</B> dient als ölvorratsraum. In dem Hubzylinder 4 ist der Hub kolben<B>8</B> auf und ab beweglich geführt.
Die Kolben stange<B>9</B> trägt oben ein vorzugsweise zweiteiliges Haupt<B>10,</B> und der hebbare Teil des Hubtransport- wag ,ens, beispielsweise seine Plattform, ist in an sich bekannter Weise oben auf der Kolbenstange bzw. der drehbaren Scheibe<B>11</B> des Hauptes<B>10</B> abgestützt.
Der entsprechende Arm der Plattform kann in an sich bekannter Weise als zylindrische Haube aus gebildet sein, die den Aussenzylinder<B>5</B> übergreift und an diesem in senkrechter Richtung geführt ist. <B>-</B> In an sich bekannter Weise ist unten im Hub kolben<B>8</B> ein federbeeinflusstes Ventil 12 angeord net, das mit einem in der Ventilstange<B>9</B> geführten Stössel<B>13</B> zusammenarbeitet. Der Stössel<B>13</B> steht mit einem in der Kolbenstan-e <B>9</B> verschiebbar ae- lagerten Querbolzen 14 in Berührung.
Bei Erreichung der höchsten Hubstellung schlägt der Querbolzen<B>,</B> 4 unten an den oberen Zylinderboden<B>15</B> des Hub zylinders 4 an, wodurch in bekannter Weise über den Stössel<B>13</B> die Öffnung des Ventiles 12 erfolgt und der Hub selbsttätig begrenzt wird. Wird in der höchsten Stellung des Hubkolbens noch weiter<B>Öl</B> gepumpt, so kann dieses<B>Öl</B> in bekannter Weise durch Radialbohrungen des Hubzylinders in den Ölvorratsraum<B>7</B> Übertreten.
Senkrecht zur Achse des Hubzylinders ist in den Fusskörper<B>1</B> ein Bolzen<B>16</B> eingepresst oder sonst befestigt, auf welchem die Steuerkurvenscheibe <B>17</B> drehbar angeordnet ist. In axialer Richtung ist die Kurvenscheibe<B>17</B> durch eine mit dem Bolzen<B>16</B> verstiftete Scheibe<B>18</B> festgehalten. Die Kurvenscheibe <B>17</B> liegt in der kappenartig ausgebildeten Nabe<B>19'</B> des Fusshebels<B>19</B> und ist mit der Fusshebelnabe auf geeignete Weise, beispielsweise durch kleine Schrau ben 20, starr verbunden.
Der stirnseitige Rand<B>19"</B> der Hebelnabe<B>19'</B> liegt unter Zwischenschaltung einer Dichtung an der senkrechten Aussenfläche des Fusskörpers<B>1</B> an, so dass der mit Schmiermittel er füllte Innenraum der Fusshebelnabe nach aussen ab gedichtet ist.
<B>.</B> Die Kurvenscheibe<B>17</B> weist die beispielsweise aus Fig. <B>6</B> ersichtliche Form auf. Die Steuerkurve ist durch die beiden senkrecht zum Bolzen<B>16</B> stehen den Flächen 21, 22 gebildet, die durch schräg an steigende Flächen<B>23,</B> 24 verbunden sind. Die über- gangslinie <B>25</B> der Fläche 21 in die schräg ansteigen den Flächen<B>23,</B> 24 entspricht genau oder ungefähr einer Durchmesserlinie der Scheibe<B>17.</B>
In parallelen Bohrungren des Fusskörpers<B>1</B> sind im gezeichneten Beispiel zwei Kugelventile<B>26, 27</B> angeordnet, die durch Federn<B>28</B> stets auf ihre Ven tilsitze<B>261, 271</B> gedrückt werden. Den Ventilkugeln sind Ventilstössel<B>29, 30</B> zugeordnet, die mit Füh rungskörpern<B>31, 32</B> starr verbunden und mit diesen Führungskörpern in den erwähnten Bohrungen des Körpers<B>1</B> geführt sind. Die Spitzen der Führungs körper bzw. mit ihnen verbundene Kugeln<B>33,</B> 34 arbeiten mit der Gesamtkurve der Kurvenscheibe<B>17</B> zusammen. Die beiden Ventile<B>26, 27</B> liegen sich in bezug auf den Kurvenscheibenbolzen <B>16</B> diametral gegenüber.
Die beiden Stützkugeln j3, 34 berühren in der Stellung nach Fig. <B>3</B> die Kurvenscheibe<B>17</B> in der erwähnten Durchmesserlinie<B>25.</B>
Bei dem Ventil<B>26</B> handelt es sich um das Fahr ventil, das gleichzeitig Ansaugventil ist. Beim Ven til<B>27</B> handelt es sich um das Senkventil. Schliesslich ist die Kurvenscheibe<B>17</B> noch in der aus Fig. <B>6</B> ersichtlichen Weise mit einer Vertiefung oder einer Rast<B>35</B> versehen.
Die einzelnen im Fusskörper<B>1</B> vorhandenen<B>Öl-</B> leitungen oder Kanäle ergeben sich aus der nach stehenden Beschreibung der Steuer- oder Arbeits vorgänge.
Befindet sich der Fusshebel<B>19</B> in seiner mittleren Stellung (Fig. <B>1</B> und<B>3),</B> so kann durch Bewegung der Wagendeichsel der Hubkolben<B>8</B> und mit ihm die belastete oder unbelastete Plattform gehoben werden. Beim Saughub des Pumpenkolbens<B>3</B> wird <B>Öl</B> aus dem ringförmigen Vorratsraum<B>7</B> durch den Kanal<B>36</B> nach unten in die waagrecht liegende Boh rung<B>37</B> gesaugt, in welcher das Ansau- und Fahr ventil<B>26</B> gelegen ist. Durch die Saugwirkung öffnet sich das Ventil<B>26,</B> so dass das<B>Öl</B> weiter durch den Ventilsitz<B>26'</B> in den verengten Teil<B>37</B> der Boh rung<B>37</B> gelangt und in den Kanal<B>38</B> überströmt, der mit dem Pumpenzylinder 2 in Verbindung steht.
Beim Druckhub des Pumpenkolbens<B>3</B> schliesst sich das Saugventil<B>26</B> selbsttätig, und das Drucköl fliesst durch den Kanal<B>38</B> in den senkrechten Kanal<B>39</B> und über das in diesen Kanal eingebaute Rück- schlagventil 40 in den Arbeitsraum 41 des Hub zylinders, was einen der Ölmenge entsprechenden Hub des Hubkolbens<B>8</B> zur Folge hat. Dieser Sau- und Druckvorgang wird so lange wiederholt, bis der Pumpenkolben<B>8</B> die jeweils gewünschte Höhe erreicht hat. In jeder Zwischenstellung ist der Hub kolben<B>8</B> selbsttätig festgehalten, da das im Raum 41 eingeschlossene<B>Öl</B> nicht entweichen kann.
Wird zu lange<B>Öl</B> gepumpt, so tritt durch den Querbolzen 14 die an sich bekannte Hubbegrenzung ein, so dass keine Teile beschädigt werden können.
Soll die Last und mit ihr der Kolben<B>8</B> gesenkt werden, so drückt die Bedienungsperson den Fuss hebel<B>19</B> nach unten in die aus Fig. <B>1</B> ersichtliche strichpunktierte Senkstellung. Zusammen mit der Abwärtsschwenkung des Fusshebels<B>19</B> dreht sich die Kurvenscheibe<B>17</B> derart, dass der Ventilstössel<B>30</B> mittels seiner Stützkugel 34 auf die schräg anstei gende Fläche 24 der Kurvenscheibe gelangt, wo durch das Senkventil<B>27</B> geöffnet wird. Dadurch tritt das unter dem Druck der Last stehende<B>Öl</B> aus dem Hubzylinderraum 41 in den senkrechten Kanal 42 und aus diesem in den waagrechten Kanal 43 über.
Das<B>Öl</B> gelangt weiter durch das geöffnete Senk ventil<B>27</B> in die Bohrung 44 dieses Ventiles, von welchem es durch den senkrechten Kanal 45 in den Ölvorratsraum<B>7</B> zurückfliesst.
Hier sei erwähnt, dass beispielsweise in den Kanal 43 ein an sich bekannter Senkregler einge baut sein kann, um durch Querschnittsveränderung die Senkgeschwindigkeit einstellen zu können.
Wird der Fusshebel<B>19</B> losgelassen, so kehrt er selbsttätig in seine mittlere Stellung zurück. Das erfolgt durch die Druckwirkung der auf den Ventil stössel<B>30</B> bzw. den Führungskörper<B>32</B> wirkenden Druckschraubenfeder, durch welche die Stützkugel 34 auf die schräge Fläche 24 der Kurvenscheibe<B>17</B> gedrückt wird. Durch diesen Druck der Stützkugel 34 wird die Kurvensch.eibe und mit ihr der Fuss hebel<B>19</B> in die mittlere Stellung zurückgeschwenkt. Die Stützkugel 34 verbleibt in der Senkstellung auf der schrägen Fläche 24, tritt also nicht auf die sich anschliessende Kurvenfläche 22 über.
Soll mit dem Hubtransportwagen gefahren wer den, wobei die beim Fahren unvermeidliche Deichsel- schwenkuna keinen Einfluss auf den Hub haben darf, so schwenkt die Bedienungsperson den Fusshebel<B>19</B> in die in Fig. <B>1</B> gestrichelt eingezeichnete obere oder Fahrstellung. Bei dieser Fusshebelschwenkung tritt die Stützkugel<B>33</B> des Ventilstössels<B>29</B> auf die schräge Fläche<B>23</B> der Kurvenscheibe über, wodurch das Ventil<B>26,</B> welches gleichzeitig Ansaug- und Fahr ventil ist, geöffnet wird.
Gegen Ende der Fusshebel- schwenkung tritt die Stützkugel<B>33</B> auf die Fläche 22 der Kurvenscheibe<B>17</B> über und rastet hier in die Rast<B>35</B> ein, wodurch der Fusshebel<B>19</B> in der Fahr stellung festgehalten wird. Das Ansaug- und Fahr ventil<B>26</B> ist nunmehr geöffnet, so dass der Arbeits raum des Pumpenzylinders 2 über die vorher be- schriebene Ansaugleitung mit dem ölvorratsraum <B>7</B> verbunden ist. Bei Deichselbewegungen und der dabei erfolgenden Bewegung des Pumpenkolbens<B>3</B> fliesst das<B>Öl</B> gewissermassen im Leerlauf hin und zurück.
Ist das Fahren mit dem Hubtransportwagen be endet, so braucht die Bedienungsperson nur kurz von oben auf den Fusshebel zu drücken, wodurch die Stützkugel<B>33</B> aus der Rast<B>35</B> ausrastet und auf die schräge Steuerkurvenfläche üb.ertritt. In dieser Stel lung erfolgt durch die auf den Ventilstössel<B>29</B> bzw. den Führungskörper<B>31</B> einwirkende Druckschrauben- feder selbsttätig infolge der schrägen Fläche<B>23</B> die restliche Zurückschwenkung des Fusshebels<B>19</B> in seine mittlere oder Hubstellung.
Natürlich kann der Fusshebel aus der oberen Fahrstellung auch mit einer Schwenkbewegung ohne weiteres in seine untere Senkstellung bewegt werden.