CH356483A - Dispositif pour rectifier simultanément la surface de roulement des deux rails d'une voie ferrée - Google Patents

Description

  Dispositif pour rectifier simultanément  la surface de roulement des deux     rails    d'une voie ferrée    La présente invention a pour objet un     dispositif     pour     rectifier        simultanément    la     surface    de     roulement     des deux rails d'une voie     ferrée,        porté    par un véhi  cule et     comportant    des organes de     rectification,    par  abrasion,

       caractérisé    par le fait que     ces    dits organes  de     rectification    sont     constitués    par une bande abra  sive.  



  Le     dessin        annexé        représente        schématiquement    et  à titre d'exemple une forme d'exécution     de    la pré  sente invention.  



  La     fig.    1 en est une vue de profil, certaines par  ties du véhicule     étant    arrachées.  



  La     fig.    2 est une vue en     bout    et à plus     grande     échelle, partiellement en     coupe.     



  La     fig.    3 est une vue de     détail    de la     semelle    et  des bobines.  



  Dans la     description    qui suit, le véhicule est sup  posé être un wagon 1 sous lequel sont fixés des  organes de poussée 2     coulissant    verticalement sur  un chariot 3, relié au wagon au moyen de tirants 4  articulés à leurs deux extrémités.  



  Le chariot 3 se     compose    de deux parties 5, 6  coulissant l'une par     rapport    à l'autre. La partie 5       porte    un piston 7     coopérant    avec un cylindre 8 soli  daire     de    la partie 6. Ce cylindre 8 est relié par     l'in-          termédiaire    d'une vanne à double voie 9, et d'un  régulateur de pression 35,     alternativement    à une  pompe 10 et à un réservoir 11.

   Ce chariot 3 porte  en outre des galets de guidage 12 présentant des       boudins    12a prenant appui sur le rail 13 et des glis  sières 14 guident les     organes    de     poussée    2. Le cha  riot 3 est     relié    au wagon 1 par des câbles 15 ou  autres organes de     liaison    souples s'enroulant sur des  treuils 16 actionnés par un organe de     commande    17.  



  Les organes de poussée 2 portent des bobines  18 en nombre     pair    munies de     dispositifs    de retenue         constitués    par des roues à     dents    de loup 19 coopé  rant avec des cliquets     de        retenue    20. Au     moins    l'une  des     bobines    de chaque paire porte     un    organe     d'en-          traînement        constitué        par    une     manivelle    28.

   Ces bobi  nes 18 sont logées dans     des    logements     circulaires    21       pratiqués    dans les organes de     poussée.        Les        organes     de poussée présentent une face inférieure ou semelle  22 munie de rouleaux     d'angles    23 ou de tout autre       dispositif    destiné à empêcher la     détérioration    d'une  bande     abrasive    24, tendue sur     cette        semelle    22 à  l'aide des bobines 18 et de leurs     dispositifs    de rete  nue.

   Des gorges 25     pratiquées        dans    les organes de  poussée et     reliant    les rouleaux d'angle 23 de la  semelle aux logements circulaires 21 donnent pas  sage à la     bande    abrasive et     constituent        simultané-          ment    ses.     guides    sur trois côtés. Un couvercle 26,  fixé au moyen     d'organes    de fixation 27 sur l'organe  de     poussée    2,     ferme    les logements     circulaires    21 et  les gorges 25.

   Seules les     roues    à dents de loup 19,       les        cliquets    de retenue 20 et un organe     d'entraîne-          ment    28 d'une des     bobines    sont     accessibles    de l'ex  térieur.  



  Les     organes    de     poussée    2, guidés par les glissiè  res 14 du chariot 3, sont reliés à des     vérins    à double  effet 31     portés    par le wagon, par     l'intermédiaire    de  bielles 29,     articulées    en<I>c et d.</I>     Les    chambres 30 et       30d    des     vérins    31     sont    reliées au moyen de     condui-          tes    32,

   d'une     vanne    à     double    voie 33 et d'un     régula-          teur    de pression 34     alternativement    à la pompe 10  et au réservoir 11.  



  Le     fonctionnement    du     dispositif        décrit    est le  suivant  Le wagon est amené sur le tronçon de     voie    à rec  tifier, le     dispositif        pour        rectifier    étant en position  inactive, c'est-à-dire relevée.

        En     actionnant    l'organe de commande 17 du  treuil 16, l'opérateur     abaisse    le     chariot    3, jusqu'à     ce     que les galets de     guidage    12     viennent    en     contact    avec  les     rails    13. L'organe de commande 17 n'est pas       verrouillé,    de     sorte    que si la hauteur entre le plan  cher du wagon 1 et le chariot 3 varie (suspension,  etc.), ce     dernier    reste toujours en     contact    avec la  voie.

   La pompe 10 est mise en     fonction    et la vanne  9 placée     dans    la position pour laquelle les deux par  ties du     chariot    3 tendent à     s'écarter,    la     pression    dési  rée est ajustée à l'aide du régulateur 35, de sorte que  les     boudins        12,,    soient     continuellement    en contact  avec la     face    latérale des champignons des     rails.    De       cette        manière,

      on     assure    un     positionnement    exact des       semelles    22 des organes de poussée par     rapport    à la       face    supérieure de chaque     rail,    même si l'écartement  de     la.    voie n'est pas     constant.    L'opérateur     place    alors  la     vanne    33 de manière à     alimenter    en     fluide        sous     pression les     chambres    30 des     vérins,

      de     sorte    que  les organes de poussée sont     soumis,    par l'intermé  diaire des bielles 29,à une     poussée        dirigée    en direc  tion du rail 13. La pression et donc la poussée est  ajustée à la     valeur    désirée par le régulateur 34. Les       articulations   <I>c et d</I> de     ces    bielles permettent aux  organes de poussée de suivre les variations d'écarte  ment des deux parties du chariot. Les bandes abra  sives sont appliquées par les semelles 22 des organes  de poussée sur les     rails    13.

   Il suffit alors de tirer le  wagon le long de la voie, pour     rectifier        les    rails de       celle-ci.    II est à remarquer que, en donnant aux  semelles 22     un        certain        profil        transversal,    la     bande,          abrasive        étant    souple prend automatiquement     cette          forme,    de sorte que le     rail    peut être rectifié selon le  profil     désiré,

          ce    qui     constitue    un progrès technique  réel par rapport aux autres     dispositifs        proposés    jus  qu'à ce jour     (sabots        abrasifs,    meules rotatives) pour  la     rectification    des     rails    de voies ferrées.  



  Après avoir     effectué    un     kilométrage        déterminé    à       l'avance,        par        l'expérience,    on sait qua la     portion    de  bande abrasive en     contact    avec le rail est usée et       qu'il    faut la     remplacer.    L'opérateur inverse alors     la     vanne 33,

       ce    quia pour effet de provoquer le     rele-          vage    des     organes    de     poussée.    Puis il dégage les     cli-          quets    de retenue 20 des roues à dents de loup et, à  l'aide de     l'organe    d'entraînement 28, il     place    une  portion neuve     de    bande abrasive sous la semelle 22.

    L'organe     d'entraînement    28,     constitué    par une mani  velle, peut,     dans    une autre forme d'exécution non  représentée,     être        constitué    par un moteur commandé,  par exemple, depuis l'intérieur du wagon.

   Cette opé  ration terminée,     il    réengage les cliquets de retenue  20 et tend la bande abrasive au moyen de l'organe       d'entraînement    28 puis remet la vanne 33 dans sa       position        initiale.    Les     organes.    de     poussée    appliquent  à nouveau les bandes abrasives sur les rails et l'opé  ration de     rectification    peut être     poursuivie.    De     telles     bandes abrasives pourraient être adaptées à tous  autres     dispositifs        pour    rectifier tels que     ceux        

  Com-          portant    des sabots     abrasifs    ou des meules rotatives.  Ces bandes     abrasives    peuvent être comme décrit plus    haut portées soit par un     organe    de poussée, soit par  le chariot.  



  Dans     une    autre variante, la bande     abrasive    pour  rait être sans     fin    et passer sur un ou plusieurs rou  leaux entraîneurs disposés au-dessus des     rouleaux    23.

    Dans     ce    cas, il est avantageux d'imprimer à la bande  abrasive sans fin un     déplacement    à vitesse     constante          déterminée    en fonction de l'échauffement de     cette     bande     sans        fin        dans    sa     partie    appliquée sur le rail et  du temps de refroidissement     nécessaire.     



  D'autre part, le chariot pourrait être dans une  autre forme d'exécution     remplacé    par tout autre dis  positif permettant de positionner les organes de  poussée avec     exactitude    par     rapport    aux rails de la  voie ferrée.  



  Les     dispositifs    pour rectifier les     rails    actuelle  ment en usage     comportent        des    sabots en matière  abrasive ou     des    meules rotatives. Or, les essais effec  tués ont prouvé que les     bandes    abrasives présentent  des avantages     essentiels    par rapport aux sabots  abrasifs    1. Le mordant des bandes abrasives est très supé  rieur à     celui    des     sabots    abrasifs et     des    meules  rotatives.

   Ceci est spécialement vrai pour les  bandes abrasives dont     les    grains abrasifs     sont     orientés. En outre, les sabots     abrasifs,    de même  que     les    meules rotatives, ont     tendance    à s'encras  ser plus rapidement que les bandes abrasives.    2.

   L'emploi de bandes abrasives permet, du fait de  leur     mordant        supérieur,    de diminuer la pression  de travail à une valeur     qui    peut être     considérée          comme    très faible par rapport aux pressions       nécessaires    pour     la    rectification à l'aide de     sabots     abrasifs. Cette particularité     entraîne    une écono  mie de     traction    et permet de plus grandes vites  ses de travail.    3.

   Dans les installations de rectification des rails  d'une voie ferrée     comprenant    des sabots abrasifs,  il est extrêmement difficile d'arriver à     ce    que       ceux-ci    s'usent régulièrement, c'est-à-dire que  leurs     surfaces        de    frottement     restent        planes.    En  effet, il suffit que les sabots ne soient pas exacte  ment en place ou soient légèrement plus larges  que le champignon du rail,

       pour    que     ceux-ci     prennent la forme du     rail.    Ceci provoque la rup  ture du sabot lorsque celui-ci attaque une       courbe.     



  Cet inconvénient est     entièrement    éliminé par  l'emploi d'une bande abrasive, du fait que     celle-          ci    ne peut pas s'user en profondeur.  



  4. La bande abrasive     étant    flexible, il est sans autre  possible de prévoir des semelles profilées de  manière à     rectifier    les rails selon le profil trans  versal désiré.

Claims (1)

1. REVENDICATION Dispositif pour rectifier simultanément la surface de roulement des deux rails d'une voie ferrée, porté par un véhicule et comportant des organes de recti- fication par abrasion, caractérisé par le fait que ces dits organes de rectification sont constitués par des bandes abrasives. SOUS-REVENDICATIONS 1.

   Dispositif selon la revendication, caractérisé par le fait qu'il comprend des organes de poussée, appliquant sur les rails, les portions de bandes abra sives situées en regard de ces rails. 2. Dispositif selon la revendication et la sous revendication 1, caractérisé par le fait que chaque extrémité de la bande abrasive est enroulée sur une bobine munie d'un dispositif de retenue.

   3. Dispositif selon la revendication et la sous revendication 1, caractérisé par le fait que des moyens d'entraînement de chaque bande abrasive sont prévus permettant de remplacer une portion usée par une portion neuve.