Abgefedertes Fahrgestell Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein ab gefedertes Fahrgestell mit zwei je auf einer Chassis seite angelenkten Halbachsen, die z. B. als Parallelo- grammgestänge ausgebildet sein können.
Das Erfindungsziel ist darin zu erblicken, dass auch extrem starke einseitige Stösse auf die eine Halbachse noch federnd aufgenommen werden sol len, ohne dass die Federung der betreffenden Halb achse diesen extremen Belastungen entsprechend dimensioniert sein muss.
Erfindungsgemäss ist vorgesehen, dass die beiden Halbachsen durch eine Querfederanordnung derart gegeneinander abgestützt sind, dass mindestens ein Teil des die eine Halbachse nach oben auslenkenden Stosses auf die andere Halbachse übertragen wird.
Die Querfederanordnung kann durch eine ela stisch verbiegbare Blattfeder gebildet sein, die in der Mitte gefasst und um die Fahrzeuglängsachse pendel bar gelagert ist.
Es kann aber mit grösserem Vorteil eine in ihrer Längsrichtung elastische Federsäule, beispielsweise eine Schraubenfeder, eine Federteller-Säule, eine pneumatische Federsäule oder eine Kombination sol cher Elemente als Querfeder verwendet sein. In bei den Fällen kann es vorteilhaft sein, um ein Auf- richtmoment für das Chassis zu erhalten, die Feder mitte durch symmetrisch angeordnete, vorgespannte Hilfsfedern elastisch gegen das Chassis abzustützen.
Ausführungsbeispiele erfindungsgemässer Fahr gestelle sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen Fig. 1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit frei beweglicher Federmittelebene, Fig. 2 .eine Variante zu Fig. 1 mit federnd am Chassis abgestützter Federmittelebene, und Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel mit in der Mitte am Chassis schwenkbarer Blattfeder.
Alle dargestellten Fahrgestelle zeigen einen mitt- leren Chassisteil 10. Beidseitig sind an diesem Chas- sisteil Halbachsen auf- und absohwenkbar angelenkt. Sie sind als Gelenk-Parallelogramme ausgebildet. So sind in den Gelenken 12a bzw.
12b die oberen Arme <I>22a</I> bzw.<I>22b</I> dieser Gelenkparallelogramme am Chassisteil 10 angelenkt. Die Gelenkparallelogramme werden vervollständigt durch die Radträger 23a bzw. 23b, an denen die Laufräder 24a bzw.<I>24b</I> gelagert sind. Die Schwenkbereiche der Halbachsen sind nach unten begrenzt durch Anschläge 210a bzw. 210b an den Armen 21a bzw. 21b. Diesen Anschlägen stehen Anschläge 110a bzw. 110b am Chas!sisteil 10 gegen über.
Die Auslenkbewegungen der Halbachsen nach oben werden gemäss Fig. 1 durch eine Federsäule 3 zwischen den Armen 21a und 21b mit frei beweg licher Mittelebene elastisch aufgefangen. In Schwenk lagern 211a bzw. 211b der Parallelogrammarme 21a bzw. 21b sind Führungszylinder <I>212a</I> bzw.<I>212b</I> für Stosstangen 312n bzw. 312b gelagert, welche Stosstangen an dem inneren Enden Platten 313a bzw.
313b und an den äusseren Enden Anschlagmuttern 311 a bzw. 311 b tragen. Zwischen einwärisverschieb- baren Abschlussdeckeln. 314a bzw. 314b des Feder zylinders 30 und den genannten Platten 313a bzw. 313<I>b</I> sind die Federsäulenteile 31<I>a</I> bzw. 31<I>b</I> einge setzt. Sie können als Schraubenfedern ausgebildet sein, sind aber vorzugsweise aus. Federtellern zu sammengesetzt.
Das Federgehäuse 30 mit der Mittel- platte 30' zwischen den Platten 313a und 313b ist im übrigen vollständig freibeweglich angeordnet.
Im normalen Fall der Lastverteilung auf beide Räder der Achse werden die beiden Federsäulentelle durch die statische Last und die dynamischen Stösse je von aussen gegen innen zusammengepresst. Die besonderen Vorteile der dargestellten Federanord nung mit frei beweglicher Mittelebene zeigen sich im Falle der einseitigen Belastung des einen Rades., wäh rend das andere Rad, beispielsweise weil es über eine Bodenvertiefung rollt, entlastet ist.
Für diesen Fall ergeben sich extrem starke dynamische Bela- stungsstösse auf die belastete Halbachse. Wenn die Federmittelebene starr am Chassis abgestützt wäre, müsste jeder der beiden Federsäulenteile so dimen sioniert sein, dass er allein diese extrem starken Stösse aufnehmen könnte, oder es müsste die Fahr geschwindigkeit des Fahrzeuges bei holperigem Ge lände entsprechend klein gehalten werden.
Da aber gemäss Fig. 1 die Mittelebene der Federsäule 3 frei beweglich ist, übertragen sich die genannten Stösse über die ganze Federsäule auf die andere, im An schlag stehende Halbachse, so dass also der an sich entlastete Federsäulenteil mithilft, die Stösse federnd aufzufangen. Die Feder wird doppelt so lang und die auffangbaren Stösse werden .entsprechend grösser, ohne dass die Federsäulenteile stärker dimensioniert werden müssen.
Bei der Variante nach Fig. 2 ist vorgesehen, dass die Federmittelplatte 30' des Federgehäuses 30 radial abstehende Fortsätze trägt, die zwischen die inneren Abstützplatten von symmetrisch vorgespannten Hilfs federn 41<I>a, 41b, 42a, 42b</I> in chassisfesten Zylinder gehäusen 41 und 42 eingelegt sind.
Die Mittelebene der Federsäule ist also nicht frei beweglich, sondern federnd gegen den Chassisteil 10 abgestützt. Dem- gemäss wird nur ein Teil der die eine Halbachse nach oben auslenkenden Stösse auf die andere Halb achse übertragen, und es ergibt sich ein aufrichtendes Federmoment für das Chassis.
In der Variante nach Fig. 3 wird als Federanord nung zwischen den beiden Halbachsen eine Blatt feder 5 verwendet, die in der Mitte durch eine Fas sung 50 gebündelt ist und dort mit Hilfe eines Zap- fengelenkes 51 drehbar im Chassisteil 10 gelagert ist. Ihre Enden sind über Hilfslenker 52a bzw. 52b mit den Verbindungslenkern der Parallelogrammarme 21a und 22a bzw. 21b und 23b gelenkig verbunden.
Die Fassung 50 enthält in zwei Ausnehmungen sym metrisch vorgespannte Hilfsfedern 53a bzw. 53b, deren innere Enden sich am chassisfesten Teil 13 abstützen. Es ergibt sich also eine federnde Abstüt zung des Federzentrums am Chassis wie nach Fig. 2, ohne dass der Vorteil der beweglichen Federanord nung zwischen den beiden Halbachsen verloren geht.
Suspended chassis The subject of the present invention is from a sprung chassis with two semi-axles each hinged on a chassis side which, for. B. can be designed as a parallelogram linkage.
The aim of the invention is to be seen in the fact that even extremely strong one-sided impacts on one semi-axis should still be resiliently absorbed, without the suspension of the relevant half-axis having to be dimensioned accordingly to these extreme loads.
According to the invention, it is provided that the two semi-axes are supported against one another by a transverse spring arrangement in such a way that at least a part of the impact deflecting one semi-axis upward is transmitted to the other semi-axis.
The transverse spring arrangement can be formed by an ela stically bendable leaf spring, which is taken in the middle and pivoted about the vehicle's longitudinal axis.
However, a spring column which is elastic in its longitudinal direction, for example a helical spring, a spring plate column, a pneumatic spring column or a combination of such elements can be used as the transverse spring with greater advantage. In these cases it can be advantageous, in order to obtain a righting moment for the chassis, to support the spring elastically against the chassis by means of symmetrically arranged, pre-tensioned auxiliary springs.
Embodiments of the invention chassis are shown in the drawing. 1 shows a preferred embodiment with a freely movable spring central plane, FIG. 2 shows a variant of FIG. 1 with a spring central plane resiliently supported on the chassis, and FIG. 3 shows an embodiment with a leaf spring pivotable in the middle on the chassis.
All the chassis shown show a central chassis part 10. On both sides of this chassis part, semi-axes are articulated so that they can be swiveled up and down. They are designed as joint parallelograms. So are in the joints 12a and
12b, the upper arms <I> 22a </I> or <I> 22b </I> of these joint parallelograms are linked to the chassis part 10. The joint parallelograms are completed by the wheel carriers 23a and 23b, on which the running wheels 24a and <I> 24b </I> are mounted. The pivoting ranges of the semi-axes are limited at the bottom by stops 210a and 210b on the arms 21a and 21b, respectively. These stops face stops 110a and 110b on the chassis part 10.
The upward deflection movements of the semi-axes are elastically absorbed according to FIG. 1 by a spring column 3 between the arms 21a and 21b with a freely movable central plane. Pivoting 211a and 211b of the parallelogram arms 21a and 21b are guide cylinders <I> 212a </I> and <I> 212b </I> for bumpers 312n and 312b, respectively, which bumpers at the inner end plates 313a or .
313b and stop nuts 311a and 311b at the outer ends. Between cover plates that can be moved in. 314a and 314b of the spring cylinder 30 and the aforementioned plates 313a and 313 <I> b </I>, the spring column parts 31 <I> a </I> and 31 <I> b </I> are inserted. They can be designed as coil springs, but are preferably made of. Spring plates assembled.
The spring housing 30 with the central plate 30 'between the plates 313a and 313b is otherwise arranged so that it can move freely.
In the normal case of load distribution on both wheels of the axle, the two spring column points are each pressed together from the outside against the inside by the static load and the dynamic impacts. The particular advantages of the illustrated Federanord voltage with a freely movable center plane are shown in the case of one-sided loading of one wheel, while the other wheel, for example because it rolls over a depression, is relieved.
In this case, there are extremely strong dynamic load shocks on the loaded semi-axis. If the spring center plane were rigidly supported on the chassis, each of the two spring column parts would have to be dimensioned in such a way that it could absorb these extremely strong impacts on its own, or the driving speed of the vehicle would have to be kept correspondingly low on bumpy terrain.
Since, however, according to Fig. 1, the center plane of the spring column 3 is freely movable, the said impacts are transmitted over the entire spring column to the other semi-axis that is in the stop position, so that the spring column part, which is relieved in itself, helps to absorb the impacts resiliently. The spring becomes twice as long and the impacts that can be absorbed are correspondingly larger, without the spring column parts having to be larger.
In the variant according to FIG. 2, it is provided that the spring center plate 30 'of the spring housing 30 carries radially protruding extensions that are fixed between the inner support plates of symmetrically preloaded auxiliary springs 41a, 41b, 42a, 42b in the chassis Cylinder housings 41 and 42 are inserted.
The center plane of the spring column is therefore not freely movable, but is supported resiliently against the chassis part 10. Accordingly, only part of the impacts deflecting one half-axis upwards is transmitted to the other half-axis, and an erecting spring moment results for the chassis.
In the variant according to FIG. 3, a leaf spring 5 is used as the spring arrangement between the two semi-axes, which is bundled in the middle by a socket 50 and is rotatably mounted there in the chassis part 10 with the aid of a pivot joint 51. Their ends are connected in an articulated manner to the connecting links of the parallelogram arms 21a and 22a or 21b and 23b via auxiliary links 52a and 52b.
The socket 50 contains in two recesses symmetrically pretensioned auxiliary springs 53a and 53b, the inner ends of which are supported on the part 13 fixed to the chassis. This results in a resilient support of the spring center on the chassis as shown in FIG. 2, without the advantage of the movable Federanord voltage between the two semi-axes being lost.