Elektrisch betätigtes Bremslüftgerät Gegenstand der Erfindung ist ein elektrisch be tätigtes Bremslüftgerät, wie es etwa für elektrisch<B>be-</B> triebene Hubwerke gerne verwendet wird, die über Band- oder Backenbremsen abgebremst und fest gehalten werden, wobei als Brems- und Haltekraft die Kraft einer Feder oder eines Fallgewichtes vor gesehen ist, die beim Einschalten des Bremslüft- gerätes aufgehoben wird. Ein Nachteil der bekannten elektrisch betätigten Bremslüftgeräte ist, dass der Hub weg mit der Bremsbackenabnützung veränderlich ist.
Vom Arbeitshub hängt aber, da die erforderliche Bremskraft konstant bleibt, das Arbeitsvermögen und damit die Typengrösse des Bremslüftgerätes ab. Auch geht mit zunehmender Bremsbackenabnützung bei den bisherigen Bremslüftgeräten die erstrebte rasche und doch sanfte Bremswirkung immer mehr verloren. Hier Abhilfe zu schaffen, ist Ziel der vor liegenden Erfindung.
Die Erfindung betrifft ein elektrisch betätigtes Bremslüftgerät, wobei zwischen Lüftgerätheber und Bremsgestänge ein Kraftschluss vorgesehen ist, der über eine Relativbewegung zwischen Lüftgerätheber und Brernsgestänge, wirksam wird und über eine ent gegengesetzte Relativbewegung der genannten Teile sich löst.
An Hand der Zeichnung, in der Fig. <B>1</B> ein Gerät mit einem rein mechanischen übertragungsgestänge zum Bremsgestänge und Fig. 2 ein Gerät mit hydrau lischer übertragung der Lüftkraft auf das Brerns# gestänge zeigen, sei die Erfindung näher erläutert.
In Fig. <B>1</B> ist<B>1</B> ein Hebel als letztes Glied eines Bremsgestänges, 2 eine an ihm angreifende Feder zur Erzeugung der Bremskraft und<B>3</B> das Gehäuse eines elektromagnetisch oder elektrohydraulisch betätigten Bremslüftgerätes an sich bekannter Art, von dem noch der obere Teil des Gehäuses mit der aus ihm austretenden Hubstange 4 gezeichnet ist. Mit<B>5</B> ist ein U-förmiger Rahmen bezeichnet, der über einen Bol zen<B>6</B> am Hebel<B>1</B> angelenkt und auf der Stange 4 verschiebbar ist.
Der Rahmen<B>5</B> wird von einem wei teren Teil<B>7</B> umfasst, der mit ihm ein Reibgesperre bildet und an der Stange 4 drehbar gelagert ist, und zwar mittels Bolzen<B>8</B> und Langloch<B>9.</B> Am Brems- lüftgerätgehäuse ist ferner ein Anschlag<B>10</B> für den Teil<B>7</B> vorgesehen, dessen Zweck und Aufgabe im Zusammenhang mit der Wirkungsweise erläutert wird.
In Fig. 2 bedeutet<B>11</B> das Gehäuse eines elektro magnetischen Hubgerätes mit hydraulischer Zwi schenübertragung der Lüftkraft, das mit dem Primär kolben 12, dem Sekundärkolben<B>13,</B> der Magnetwick lung 14 und einem Olvorratsraum <B>15</B> versehen ist. Der ölvorratsraum <B>15</B> ist mit dem einen Primär- kolbenraum durch eine Leitung<B>16</B> verbunden, in der eine Drossel<B>17</B> zur Dämpfung der Abfallbewe gung eingebaut ist. Der Arbeitsraum.<B>18</B> des Sekun därkolbens<B>13</B> ist mit dem Arbeits.raum <B>19</B> des Pri märkolbens 12 durch einen Kanal 20 verbunden.
Ferner ist der Arbeitsraum<B>19</B> des Prini*ärkolbens, 12 über einen weiteren Kanal 21 mit dem Ölvorrats- raum <B>15</B> in Verbindung. In diesem Kanal 21 liegt ein Ventil 22. Letzteres schliesst, wenn eine Strö mung aus dem Arbeitsraum<B>19</B> heraus erfolgt, und bleibt geschlossen, solange im Arbeitsraum<B>19</B> ein höherer Druck herrscht als im Olvorratsraum <B>15.</B> Die Abfallbewegungen des Primärkolbens 12 wird durch einen Anschlag<B>23</B> begrenzt. An die Hubstange des Sekundärkolbens<B>13</B> ist ein Hebel 24 angelenkt, der als das letzte Glied eines Bremsgestänges zu denken ist und an dem auch die Bremskraft (also etwa eine Feder<B>25</B> oder ein Gewicht) angreift.
Die Wirkungsweise eines Gerätes nach Fig. <B>1</B> für den Fall, dass es sich um die Bremsung bzw. die elektromagnetisch erfolgende Bremslüftung eines elektrisch betriebenen Hubwerkes handelt, ist nun folgende: In einem solchen Fall liegt bekanntlich die Magnetspule parallel zur Statorwicklung des Hub- werkmotors; es wird also beim Einschalten des Hub motors die Bremse gelüftet und beim Abschalten angezogen.
Dargestellt ist die Lage der einzelnen Teile bei angezogener Bremse, das heisst Teil<B>7</B> liegt auf dem Anschlag<B>10</B> auf und der (nicht gezeichnete) Magnetanker befindet sich in seiner Abfallendstel- lung. Die das Reibgesperre bildenden Teilt<B>7</B> und<B>5</B> befinden sich nicht in kraftschlüssiger Verbindung, sind jedoch bereit, nach einem kurzen Ankerhub unter Bewegung des Bolzens<B>8</B> nach oben in eine C el solche zu treten.
Zieht der Magnet an, so nimmt nach kurzem Ankerhub die Stange 4 über das Reib- gesperre den U-förmigen Rahmen<B>5</B> mit und lüftet über Hebel<B>1</B> und das weitere (nicht dargestellte) Bremsgestänge die Bremsbacken.
Wird der Hub- molor vom Netz getrennt und damit die Magnet spule stromlos, so werden die Bremsbacken unter der Wirkung der Feder 2 aufgelegt, und dies mit Sicherheit auch bei stark abgenützten Bremsbelägen, da, wenn dies notwendig ist, der U-förmig ge Rahmen <B>5,</B> auch nachdem der Magnetkörper seine Abfallstel lung erreicht hat, an der Stange 4 sich nach unten verschieben kann, weil, sobald Teil<B>7</B> den Anschlag <B>10</B> erreicht,
die kraftschlüssige Verbindung zwischen Hebel<B>1</B> und Magnetanker aufgehoben wird. Kom men anderseits mit neuen Bremsbelägen versehene Bremsbacken zum Aufliegen, ehe mit absinkendem Magnetkörper der Anschlag<B>10</B> erreicht wird, so wird bei der nun erfolg gu ,enden relativen Bewe ng <B>zwi-</B> schen Stange 4 und Hebel<B>1</B> das Reibgesperre gleich falls gelöst.
Der Magnetanker braucht also, was<B>sei-</B> nen Arbeitshub anbelangt, nur für das vorgesehene Lüftspiel einschliesslich der zu erwartenden Gestänge- federung entworfen zu werden; es muss aber nicht die Bremsbackenabnützung in Betracht gezogen wer den, da letztere sich nicht auf den Ankerweg über trägt, sondern nur die relative Lage der das Reib gesperre bildenden Teile zueinander beeinflusst. Des gleichen ist Gewähr gegeben,
dass unabhängig vom Abnutzungsgrad der Bremsbeläge das Lüften der Bremse stets mit gleichem Spiel zwischen Brems' kranz und Bremsbacken erfolgt.
Bei einem Bremslüftgerät mit hydraulischer Zwi schenübertragung sei die Wirkungsweise an Hand der Fig. 2 erklärt. Dargestellt ist wiederum die Lage der einzelnen Teile bei ang gezogener Bremse. Der Primär- kolben 12 liegt an seinem Anschlag<B>23</B> auf. Das Ven til 22 ist offen, da keine Strömung vorhanden ist. Die Räume<B>15</B> und<B>19</B> sind verbunden. und das<B>Öl</B> im Arbeitsraum<B>19</B> drucklos.
Zieht nun der Primärkolben 12 an, so versucht zunächst<B>Öl</B> aus, dem Arbeitsraum <B>19</B> durch den Kanal 21 in den ölvorratsraum <B>15</B> zu entweichen. Der Primärkolben 12 macht also vorerst einen kleinen Leerweg bzw. eine Relativbewegung gegenüber dem Sekundärkolben<B>13.</B> Es genügt jedoch eine geringe Strömung, um das Ventil 22 zu schlie ssen, womit der Kraftschluss zwischen Primär- und Sekundärkolben hergestellt ist. Die Bremsbacken wer den über den Hebel 24 und das weitere Brems gestänge gelüftet. Wird die Magnetspule stromlos, werden beide Kolben durch die Bremsfeder<B>25</B> zu rückgeschoben.
Wenn die Bremsbacken zum Anliegen kommen, ist der Primärkolben 12 wegen des vor hin genannten Leerweges von seinem Anschlag<B>23</B> noch etwas entfernt. Zufolge seines Eigengewichtes sinkt er weiter mit der Wirkung einer entgegen gesetzten Relativbewegung des Primärkolbens gegen über Sekundärkolben und saugt auf seinem Weg bis zum Anschlag<B>23</B> über das sich öffnende Ventil 22 <B>Öl</B> aus dem Vorratsraum<B>15</B> in den Arbeitsraum<B>19.</B> Dieser wird überdrucklos, und es kommt daher die Bremsfeder<B>25</B> voll zur Wirkung, auch wenn sich die Bremsbeläge beim Bremsvorgang abnützen. Es muss jedoch verhindert werden, dass sich der Primärkolben 12 schneller abwärts bewegt, als dem hydraulischen übersetzungsverhältnis entspricht.
Ein Vorauseilen des Primärkolbens würde nämlich ein Ansaugen von <B>Öl</B> aus dem Raum<B>15</B> in den Raum<B>19,</B> zur Folge haben, noch bevor die Bremsbacken anliegen. Es würde dann die Feder<B>25</B> das Arbeitsöl unter Druck setzen, aber nicht die Bremsklötze zum Anliegen bringen können. Um dem vorzubeugen, ist eine Dros sel<B>17</B> in der Leitung<B>16</B> vorgesehen, die die Abfall bewegung des Primärkolbens 12 so weit dämpft, dass er dem Sekundärkolben<B>13</B> nicht vorauseilen kann.
Wie bei der Ausführung nach Fig. <B>1</B> die Brems- backenabnutzung nicht den Hubweg des Magnet ankers beeinflusst, sondern nur die relative Lage zwischen den das Reibgesperre bildenden Teilen, so bleibt auch bei der Ausführung nach Fig. 2 der Hub weg des Primärkolbens 12 von der Bremsbelagabnut- zung unbeeinflusst. Sein Hubweg setzt sich nur zu sammen aus dem für die Lüftung der Bremsbacken erforderlichen Hub und einem bestimmten Leerweg, bis das Ventil 22 schliesst.
Mit dem Abnutzungsgrad der Bremsbeläge veränderlich ist nur die relative Lage des Sekundärkolbens<B>13</B> in seinem Zylinder.
Die Vorteile der beschriebenen Bremslüftgeräte sind: Die Bremsbackenabnützung ist bei der Ermitt lung der Typengrösse des Gerätes nicht in Rechnung zu stellen. In manchen Fällen ergibt dies Geräte von nur etwa dem halben Arbeitsvermögen. Der Seil schwingungen auslösende Stoss der Bremsbacken auf die Bremsscheibe wächst nicht mit der Bremsbacken- abnützung, bleibt also mässig, da das Lüftspiel vom Abnützungszustand der Bremse unabhängig ist. Die Bremse schliesst stets gleich schnell, weil eben das Lüftspiel konstant ist.
Wegen der letztgenannten Eigenschaften wird man auch elektrohydraulische Lüftgeräte mit Vorteil anwenden, bei denen die Bremsbackenabnützung zwar nicht das Arbeitsver mögen derart ungünstig beeinflusst wie bei den elek tromagnetisch betätigten Lüftgeräten, bei denen jedoch gleichfalls ein konstantes Lüftspiel und damit eine weitgehend stossfreie und stets gleich rasche Bremsung erstrebenswert ist.