Geleisebaumaschine Gegenstand der Erfindung ist eine Geleisebau- maschine für den Aushub von Schotterbettungen und den Bahnverlad des Schotters.
Es sind bereits Geleiseausschotterungs- und Schot terverlademaschinen bekanntgeworden, welche viel fach in einer einzigen Einheit zusammengefasst sind. Diese längs der Geleise verfahrbaren, wegen ihrer Grösse und ihres Gewichtes jedoch nicht ausgleisbaren Maschinen blockieren während ihres Einsatzes das Geleise, so dass jeglicher Durchgangsverkehr unter brochen wird. Da damit auch die Materialtransporte, z.
B. Altschotterabfuhr und Neuschotterzufuhr, nicht über eine Ausschotterungsstelle hinweggeführt werden können, kann in der Praxis mit den bekannten Ma schinen, im Gegensatz zu Handarbeit, nur an einer einzigen Stelle gearbeitet werden. Dazu kommt noch, dass beim Schotterverladen nur der hinterste Wagen eines Zuges direkt und von hinten beladen werden kann und das Fördergut durch unhandliche Vorrich tungen auf die vorderen Wagen überbracht werden muss. Diese Umstände führen dazu, dass der Ma schineneinsatz in der Regel nur bei ausser Betrieb gesetzten Geleisen wirtschaftlich ist, wobei der Ver lad des Altschotters auch bei mechanischer Um schotterung vielfach von Hand durchgeführt wird.
Zweck der Erfindung ist nun, die erwähnten Nach teile zu vermeiden und eine für die erwähnten Ar beiten, vornehmlich in Verbindung mit Schwellen erneuerung, verwendbare Geleisebaumaschine zu schaffen, deren Einsatz nicht zwangläufig mit dem Unterbruch des durchgehenden Verkehrs erkauft werden muss.
Zu diesem Zwecke besitzt die erfindungsgemässe Geleisebaumaschine einen Bagger mit einem am Ge leise abstützbaren, von Schienenfahrzeugen überfahr baren Untergestell. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt; es zeigen:
Fig. 1 und 2 die Maschine in Gleisrichtung und quer dazu gesehen beim Schotterverlad, Fig.3 eine Einzelheit der Fig. 1 im grösseren Massstab, Fig. 4 das Untergestell der Maschine in Drauf sicht, Fig.5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 4, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 4,
Fig.7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII der Fig. 4, Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII der Fig. 4, Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie IX-IX der Fig. 4 und Fig. 10 einen Schnitt nach der Linie X -X der Fig.4, wobei die Fig. 1 bis 6 im gleichen und die Fig. 7 bis 10 in einem grösseren Massstab gezeichnet sind.
Die Maschine ist, gemäss den Fig. 1 und 2, mit ihrem Untergestell 1 auf die Schienen I und II eines Geleises abgestellt. Das Untergestell 1 selber weist gemäss der Fig. 4 Schienenrampen I' und II' auf, welche an ihren beiden Enden an die Lauffläche der Schiene I bzw. 1I anschliessen.
Die Rampe I' verläuft am Rücken eines an der Schiene I aufruhen den und beiderends keilförmig auslaufenden Längs trägers 2, während die Rampe II' durch zwei in Ab stand voneinander angeordnete, keilförmige End stücke 3 und ein zwischen diese eingesetztes Zwi schenstück 4 gebildet ist (vgl. Fig. 5 bzw. 6).
Die Endstücke 3 sowie das Zwischenstück 4 ruhen ihrerseits an der Krone der Schiene II auf. Das Zwischenstück ist mit einer Führungsplatte 4' (Fig. 9) versehen, welche seitlich an der Krone der Schiene Il anliegt. Die Endstücke 3 sind an ihren inneren Enden je durch einen Querträger 5, ausserdem aber noch je durch eine Traverse 6 mit dem Längs träger 2 zu einem Ganzen verbunden.
An den Quer trägern 5 greifen zwei zu den Endstücken 3 par allele und bezüglich dieser um ein Geringes nach innen versetzte Verbindungsstücke 3' an, welche mit den Endstücken 3 zusammen praktisch den zweiten, in seiner Mitte nach innen gekröpften Längsträger des Untergestelles 1 bilden. Die Verbindungsstücke 3' sind so weit nach unten versetzt, dass ihre Oberkanten das Schienenprofil nicht überragen. Die beiden Quer träger 5 erstrecken sich über die Endstücke 3 hin aus und bilden damit zueinander parallele und quer zum Geleise gerichtete Kragarme 7.
Am als sich nach oben erhebende Konsole ausgebildeten Ende jedes Kragarmes 7 ist eine Ankerschraube 8 angelenkt. Diese Ankerschrauben 8 greifen an einem in Füh rungsnuten der Querträger 5 (vgl. Fig. 2 und 10) bzw. Kragarme 7 quer zur Gleisrichtung verschiebbar ge führten Tragrahmen 9 an, um demselben in der dar gestellten, seitlich über die Schiene 1I auskragenden Verschiebelage sicheren Halt zu verleihen. Dabei kann diese Verschiebelage des Rahmens 9 mit Hilfe der Mutter 8' innert gewissen Grenzen eingestellt und fixiert werden.
Die beiden in den Führungsnuten der Querträger 5 geführten Tragteile 9' des Tragrahmens 9 dienen ihrerseits als Führungsschienen, welche in seitlich am pyramidenförmigen Sockel 10 (s. Fig. 1, 2 und 10) eines Baggers 11 vorgesehene Nuten eingreifen. Da durch ist der Bagger 11 einmal mit dem Tragrahmen 9 zusammen, ausserdem aber in diesem selber quer zur Geleiserichtung verschiebbar. Diese Anordnung gestattet den Bagger 11 aus der in der Fig. 1 dar gestellten, weit über die Schiene II auskragenden Lage so weit zu verschieben, bis der Sockel 10 sich zwi schen den beiden Schienen I und II befindet.
Um dies zu ermöglichen, muss das Zwischenstück 4 der Rampe Il' vorübergehend entfernt werden.
Der einer an sich bekannten Bauart zugehörende Bagger mit einem verlängerbaren Ausleger 12, wel cher am Sockel über eine Tragsäule 13 um eine hori zontale sowie um eine vertikale Achse - um letztere nach beiden Drehrichtungen rundum - schwenkbar abgestützt ist, wird durch hydraulische Arbeitsorgane betätigt, welche durch ein im Sockel 10 untergebrach tes, aus einem Elektromotor und einer Pumpe be stehendes hydraulisches Antriebsaggregat 14 gespie- sen werden.
In den Fig. 1 und 3 ist bei 15 angedeutet, dass das Untergestell 1 die Krone der Schienen I und 1I von aussen untergreift, zum Zwecke, die Maschine in der dargestellten, seitlich auskragenden Arbeitslage des Baggers 11 gegen Umkippen zu sichern. Die Fig. 4 und 7 zeigen nun, dass in der Praxis für die sen Zweck an den Seiten des Untergestelles 1 je zwei Klemmplatten 16 vorgesehen sind, welche mit- tels Klemmschrauben 17 am Längsträger 2 bzw. an den Endstücken 3 befestigt sind und gegen diese Teile und zugleich gegen die Schienen I bzw. 1I angezogen werden können.
Aus der Fig. 7 ist ferner ersichtlich, dass der Längsträger 2 aus einem Hohlprofil besteht. Dies gilt selbstverständlich auch für die Endstücke 3 wie auch für das Zwischenstück 4.
Die feste Verankerung des Untergestelles 1 am Geleise mittels der Klemmplatten 16 erfolgt haupt sächlich während des effektiven Einsatzes des Baggers 11. Als sekundäre Verankerungsmittel sind jedoch - zu einem später noch näher erläuternden Zwecke - Stellschrauben 18 (s. Fig. 4 und 9) vorgesehen, welche etwa im Bereich der Querachse des Unter gestelles 1 angeordnet und in einem mit dem Längs träger 2 verbundenen Support 19 bzw. in den Ver bindungsstücken 3' von innen gegen die Schienen I bzw. 1I vortreibbar eingesetzt sind. Die Höhenlage dieser Stellschrauben 18 im Untergestell 1 ist so ge wählt, dass sie mit ihren abgerundeten Enden die Schienenkronen unterreifen können.
Um die korrekte Lage des Untergestelles am Ge leise auch bei gelöster Verankerung zu gewähr leisten, sind an den Enden des Längsträgers 2 bzw. der Endstücke 3 Führungsplatten 20 (Fig.4) vor gesehen, welche sich nach unten erstreckend seitlich an den Schienenkronen anliegen. In den Traversen 6 befinden sich Löcher 21, welche zum Einhängen eines mit einem Zughaken 22 versehenen Zugseiles 23 dienen, zugleich aber das Festbinden der Maschine beim Transport derselben ermöglichen.
In der dargestellten Arbeitslage (Fig. 1 und 2), wenn also der Sockel 10 des Baggers 11 bis auf das Ende des seitlich auskragenden Tragrahmens 9 ver schoben ist, kann die Maschine vor allem zum Schot terverladen verwendet werden. Da dabei der Bagger 11 vollständig ausgegleist ist, können die Züge, darunter freilich die Materialtransportzüge, ohne wei teres durch die Einsatzstelle hinweggeführt werden, indem die Räder der Waggone über die Rampen I' und 1I' rollend das Untergestell 1 überfahren. Der Durchgangsverkehr wird also während des Einsatzes der Maschine nicht unterbrochen.
Der zu beladende Zug wird auf die Arbeitsstelle gefahren, um den auf der Seite aufgehäuften Schotter auf die Waggone auf zuladen. Die Maschine kann dabei zunächst am einen Ende eines Waggons (vgl. Fig. 2) arbeiten, wobei das Untergestell I mit Hilfe der Klemmplatten 16 am Geleise fest verankert ist. Sobald nun<B>die</B> Ladefläche beladen bzw. der Altschottervorrat im Bereiche des Baggers erschöpft ist, kann die Maschine - selbst verständlich nach Lösen der Verankerung - mittels des Zugseiles 23 unter dem Waggon durchgezogen werden. Zu diesem Zwecke müssen lediglich die Rad bremsen des Zuges gelöst sein, damit die Laufräder, beim stehenden Zug, über die Rampen I' und 1I' rol len können.
In diesem Zusammenhang ist zu be merken, dass die Rampenlängen so gewählt sind, dass jeweils nur ein einziges Räderpaar zur gleichen Zeit an den Rampen I' und 1I' abrollt. Beim Vorschieben der Maschine obliegt das Führen des Untergestelles 1 längs des Geleises den Führungsplatten 20, während als Sicherung gegen das seitliche Umkippen immer noch die Klemmplatten 16 dienen. Nun müssen aber diese Organe beim Überfahren der Verbindungsstellen der Schienen mit Rücksicht auf die Verbindungs laschen und deren Verschraubung nacheinander so weit gelöst werden, dass sie ihre Wirksamkeit als Kippsicherung vollkommen einbüssen. In solchen Fäl len werden die Stellschrauben 18 zum Eingriff an den Schienenkronen gebracht.
Das Vorziehen der Ma schine kann z. B. mittels eines Schienentraktors er folgen, oder aber durch von Hand oder motorisch betriebene, am Geleise verankerte Zugmittel. Mit deren Hilfe kann sich die Maschine durch das seit lich aufgehäufte Altschotter durchfressen und dabei ein Waggon nach dem anderen beladen. Unter sol chen Umständen ist es selbstverständlich möglich, an einer längeren Baustelle eine Anzahl Maschinen ein zusetzen und dabei die Vorteile der Handarbeit mit den Möglichkeiten der Maschinenarbeit zu kombi nieren.
Beim Einsatz der Maschine fürAusschotterung wird der Bagger 11 vorzugsweise mit seinem Sockel 10 zwi schen den Schienen I und II stehend arbeiten, wobei der Tragrahmen 9 aus der auskragenden Lage zurück gezogen ist. In dieser Arbeitslage kann der Bagger den Schotter bequem ausheben und an der Seite depo nieren. Für den Durchgang eines Zuges wird der Tragrahmen 9 und danach der Sockel 10 aus dem Wagenprofil auf die Seite geschoben. Für das Hin- und Herschieben des Sockels 10 muss das Zwischen stück 4 vorübergehend entfernt werden.
Der Durch gangsverkehr ist also auch bei Aushubarbeiten mög lich, obwohl - auch in diesem Falle - eine belie bige Anzahl Maschinen an einer Baustelle einge setzt werden kann.
Zwecks Transportes von und zu einer Baustelle wird die Maschine zweckmässig auf zwei Lorrys ver laden. Dies geschieht vorteilhaft so, dass zuerst das eine Ende des Untergestelles 1 angehoben und durch Unterschieben eines Lorrys abgestützt wird, wobei die Führungsplatten 20 am anderen Ende des Gestelles 1 das Abgleiten der Maschine vom Geleise verhüten.
Die zur Erläuterung der Erfindung dargestellten und beschriebenen konstruktiven Einzelheiten wurden lediglich der Einfachheit halber gewählt. Daneben sind jedoch Wege und Mittel verfügbar, welche gestatten, die Handlichkeit und Wirtschaftlichkeit der Maschine zu erhöhen. So könnte man mit Hilfe der hydrau lischen Kraftquelle des Baggers die einzelnen Opera tionen vereinfachen und beispielsweise die Klemm laschen 16 bzw. an Stelle der Schrauben 18 entspre chend ausgebildete sekundäre Klemmorgane, hydrau lisch betätigen. Selbst das Vorziehen der Maschine könnte in ähnlicher Weise durch die eigene Kraft quelle erfolgen, wenn man z. B. am Untergestell 1 angebrachte hydraulische Huborgane am Zugseil 23, oder selbst an den Schienen angreifen liesse.
Es wäre ferner möglich, das Untergestell so auszubilden, dass der Bagger nach beiden Seiten aus dem Geleiseprofil versetzt werden könnte.