CH366765A - Vollreifenrad - Google Patents

Description

      Vollreifenrad       Die Erfindung betrifft ein     Vollreifenrad    für Fahr  zeuge,     Gleiskettenführungen,        Reibradgetriebe    oder  dergleichen, bei dem der Reifenfuss konische Sitz  flächen aufweist.  



  Eine solche Ausbildung des     Vollreifenrades    ist in  sofern vorteilhaft, als es dann möglich ist, den Reifen  durch Zusammenziehen bzw. Verspannen der mit den  konischen     Gegenflächen    versehenen Teile der Felge  bzw. des Radkörpers zu fixieren.  



  Im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen  besitzt beim     Vollreifenrad    nach der Erfindung der  Reifenfuss nicht symmetrische, sondern in bezug auf  die     Radmittelebene    asymmetrische     Konusflächen,    die  auf entsprechend gestalteten Flächen der Felge bzw.  des     Radkörpers    sitzen. Zum Ausgleich der Befesti  gungskräfte bei der erwähnten asymmetrischen Aus  bildung der     Konusflächen    sind vorteilhaft die An  stiegswinkel der beiden     Konusflächen    des Reifens  und der Felge bzw. des Radkörpers unterschiedlich  gewählt, jedoch die Höhen     ihres    Anstiegs gleich oder  annähernd gleich.

   Bei der Ausführung als Fahrzeug  rad liegt zweckmässig die unter dem steileren Winkel  ansteigende     Konusfläche,    die die geringere axiale  Ausdehnung besitzt, aussen.  



  Die Erfindung     ermöglicht    die Erzielung beson  derer Vorteile. Der zur Reifenmontage dienende Teil  des Radkörpers bzw. der Felge kann leicht und hand  lich ausgeführt werden, was besonders dann von  grosser Bedeutung ist, wenn es sich um Fahrzeug  räder mit verhältnismässig breiten Vollgummireifen  handelt. Liegt die Sitzfläche mit dem geringeren An  stieg an der der Bedienungsseite abgekehrten Seite,  so wird auch ein wünschenswert grosser Raum zum  Anbringen sonstiger Fahrzeugteile, z.

   B. der Brems  trommel und weiterer     Bremsenteile,        geschaffen.    Es  kann somit     sowohl    den Erfordernissen der Radkon  struktion im     Hinblick    auf eine gedrängte Bauart als    auch der     Forderung    entsprochen werden, die Reifen  montage und Demontage so weit als     möglich    zu er  leichtern.  



  Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in  der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen ;       Fig.    1 von einem Fahrzeugrad den Gummivoll  reifen im Schnitt,     und          Fig.    2 von einem andern Rad den auf einen Rad  körper aufgezogenen Gummivollreifen,     ebenfalls    im  Schnitt.  



  Der aus Gummi bestehende     Vollreifen    1 hat     an     seinem     Reifenfuss    2 konisch verlaufende     Sitzflächen     3, die asymmetrisch in bezug auf die     Radmittelebene     ausgebildet sind, wie dies in     Fig.    1 näher     dargestellt     ist. Mit den     Konusflächen    3 sitzt der Vollreifen 1 auf  der Felge bzw. dem Radkörper 4. Letzterer besteht  im     wesentlichen    aus einem     scheibenförmigen    Teil 5,  an dem lösbar ein     Ring    6 und eine Bremstrommel 7  angeschraubt sind.

   Auf die Darstellung     des    Naben  teils ist verzichtet worden.  



  Die     Konizität    der beiden unter den     Winkeln    a  und     (3    geneigten Flächen 3 und die entsprechenden  Steigungen der Sitzflächen des Radkörpers 4 sind so  gewählt, dass das Mass h, also der Anstieg der bei  den konischen Flächen, gleich oder     annähernd    gleich,  d. h.<I>h' = h"</I> ist. Die     übereinstimmung    dieser Werte  setzt voraus, dass b .     tg    a = a .     tg        (i    ist, wodurch     sich     die Teilung bzw. die axialen Breiten<I>b</I> und<I>a</I> des Tei  les 5 und des Ringes 6 ergeben.

   Das     Einhalten    obiger  Beziehung vermeidet,     dass    die Höhenunterschiede zu  gross werden, wodurch     eine    gleichmässige     Formver-          änderungsmöglichkeit    nicht mehr gegeben wäre. Es  könnte sonst zu Zwangsspannungen kommen, die die  Gebrauchsdauer des     Vollreifenrades    vermindern wür  den.  



  Im Vergleich zu einem Reifen     mit        symmetrisch     angeordneten konischen     Sitzflächen    besitzt daher      auch der Reifen mit asymmetrischen Sitzflächen die  gleichen günstigen     Federungs-    und Laufeigenschaften.  



  Soll der Reifen 1 montiert werden, so wird er  zunächst auf die Sitzfläche des Teils 5 geschoben. Die  weitere Befestigung des Reifens     erfolgt    dann durch  Anlegen des     Ringes    6, der so mittels der Verschrau  bung angezogen wird, dass eine sichere     Befestigung     des Reifens 1 auf Grund seiner konischen Flächen 3       erfolgt.     



       Vorteilhafterweise    ist der Reifen 1 so ausgebildet,  dass an seinem grösseren, der Lauffläche zugekehrten  Teil 8 der Fuss 2     anvulkanisiert    ist, der aus einer       zähharten        Gummimischung        besteht    und dadurch in  die Lage versetzt wird, etwaige durch die asymme  trische Ausführung eintretende Spannungsspitzen  auszugleichen. Dem Reifenfuss 2 können in bekann  ter Weise besondere Eigenschaften durch erhöhten  Schwefelzuschlag und/oder Beimischung von Fremd  stoffen, z. B. von Gewebeabfällen, erteilt werden.

   Die  durch die konischen Sitzflächen 3 übertragenen  Kräfte bei der Reifenmontage werden durch     die    im  Reifenfuss 2 angeordneten     Stahldrahtbündel    9 aufge  nommen, und zwar so, dass die zwischen den Sitz  flächen und den Bündeln 9 befindlichen Schichten  des     Fusses    2 um ein geringes     Mass    zusammenge  drückt werden, wodurch eine besonders sichere Be  festigung des Reifens erzielbar ist.  



  Es sei noch erwähnt, dass die     Stahldrahtbündel    9  dem Verlauf der Flächen 3 entsprechend über     die     Breite des     Reifenfusses    2 verteilt sind,     vorzugsweise     so, dass die von ihnen umschlossenen Teile des     Rei-          fenfusses    2 gleiche oder annähernd gleiche Schicht  stärken besitzen.

   Es ist besonders     zweckmässig,    zu-    mindest die den Sitzflächen 3     zugekehrten    Flächen  der Bündel 9 durch entsprechendes Aufspulen ihrer  Stahldrähte so zu gestalten, dass diese Flächen paral  lel zu     den    Sitzflächen 3 verlaufen, wie dies in     Fig.    2  dargestellt ist.  



  Obwohl die Erfindung nicht auf bestimmte Voll  reifenräder bzw. solche mit besonderem Verwen  dungszweck beschränkt ist, findet sie ihre vorzugs  weise Anwendung an Fahrzeugrädern, da die bau  lichen Vorteile hier sich besonders günstig aus  wirken.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Vollreifenrad fürFahrzeuge, Gleiskettenführungen, Reibradgetriebe oder dergleichen, bei dem der Rei- fenfuss konische Sitzflächen aufweist, dadurch ge kennzeichnet, dass der Reifenfuss in bezug auf die Radmittelebene asymmetrische Konusflächen auf weist, die auf entsprechend gestalteten Flächen der Felge bzw. des Radkörpers sitzen.

   UNTERANSPRÜCHE 1. Vollreifenrad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Anstiegswinkel der beiden Konusflächen des Reifens und der Felge bzw. des Radkörpers unterschiedlich gewählt sind, die Höhen ihres Anstieges jedoch wenigstens annähernd gleich sind. 2. Vollreifenrad nach Patentanspruch und Unter anspruch 1, als Fahrzeugrad, dadurch gekennzeich net, dass die unter dem steileren Winkel ansteigende Konusfläche, die die geringere axiale Ausdehung be sitzt, aussen liegt.