Zweiteiliger Leitpfosten zur Markierung von Verkehrswegrändern Die Erfindung betrifft einen zweiteiligen Leit- pfosten zur Markierung von Verkehrswegrändern. Derartige, an Verkehrswegrändern zu errichtende Leitpfosten haben die Aufgabe, den Verlauf der Strasse und die Grenzen des Verkehrsraumes auch bei Neuschnee, Nebel und Dunkelheit deutlich anzu zeigen und so den Verkehrsteilnehmern den verfüg baren Strassenraum kenntlich zu machen.
Es sind bereits zweiteilige Leitpfosten bekannt, bei denen zur Vermeidung grösserer Schäden beim Auffahren eines von der Strasse abweichenden Fahr zeugs der in den Erdboden einzusetzende Unterteil mit dem über dem Boden befindlichen Oberteil in Bodennähe mittels einer Brechkupplung verbunden ist, die sich bei einem auf den Oberteil des Leit- pfostens ausgeübten, eine gewisse Stärke über steigenden Stoss, z. B. beim Aufprall eines Fahr zeugs, selbständig löst.
So ist bereits ein Strassenleitstein mit einem oberen und einem unteren Betonteil mit wenigstens annähernd gleichen Abmessungen bekannt, dessen beide Betonteile kurz unterhalb der Erdoberfläche aufeinandersitzen und mit in eine Aussparung des unteren Betonteils vorspringenden, bügelförmigen Eiseneinlagen versehen sind, durch deren Bügel öffnung ein beide Teile verbindender, beim Auf fahren eines Fahrzeugs brechender Holzkeil von der Seite aus eingetrieben ist.
Einerseits gibt diese Art der Verbindung dem Leitpfosten keine genügende Standfestigkeit, andererseits besitzt der Leitstein praktisch überhaupt keine Elastizität, so dass zu mindest Beschädigungen am Fahrzeug zu erwarten sind, wenn es gegen den Leitstein fährt. Ist der Holzkeil gebrochen, muss die Erde um den oberen Bereich des unteren Betonteils herum wenigstens teil weise aufgegraben werden, um einen neuen Holzkeil eintreiben zu können. Aber auch das Setzen des Leitsteins macht viel Mühe, da dessen unterer Beton teil in die Erde eingegraben werden muss, ganz ab gesehen davon, dass beide Teile beträchtliches Ge wicht besitzen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen zweiteiligen Leitpfosten, dessen in den Erdboden einzusetzender Unterteil mit dem über dem Boden befindlichen Oberteil in Bodennähe mittels einer Brechkupplung verbunden ist, unter Vermeidung vor- erwähnter Mängel so auszugestalten, dass beim Auf- prall eines Fahrzeugs sowohl am Fahrzeug als auch am Leitpfosten auftretende Beschädigungen auf ein Minimum beschränkt werden.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass der aus einem im Querschnitt winkelförmig gebogenen Stahlblechstreifen bestehende Oberteil an seinem oberen Ende mit einer nach oben hin abgerundeten Blechkappe überdeckt und verbunden ist und der Unterteil einen wenigstens annähernd zylindrischen Pfahl aufweist, dessen Querschnittsfläche höchstens 65 % der Querschnittsfläche des Stahlblechstreifens beträgt.
Ein solcher Leitpfosten wird zweckmässig in der Weise errichtet, dass zuerst der Pfahl in den Erd boden eingeschlagen und an seinem aus dem Boden herausragenden oberen Ende der Stahlblechstreifen mittels einer Brechkupplung befestigt wird ; das bis her übliche Einbetonieren oder Eingraben des Unter teils in die Erde wird also vermieden.
Während bei bisher bekannten Leitpfosten der den Oberteil bildende Stahlblechstreifen - selbst bei Verwendung eines verhältnismässig starken Blechs - bei einem Aufprall eines Verkehrsfahr zeugs sich fast regelmässig verformte, bringt die den Stahlblechstreifen überdeckende Blechkappe den Vorteil mit sich, dass sie den winkelförmig gebo genen Stahlblechstreifen in sich versteift, auf Grund dessen man die Blechstärke wesentlich mindern kann.
Andererseits bewirkt die Blechkappe, dass der Ober teil bei einem Aufprall eines Fahrzeugs elastisch federnd nachgibt, so dass Beschädigungen der auf einander prallenden Teile in der Regel vermieden werden. Darüber hinaus verhindert die abgerundete Blechkappe eine Beschädigung des Fahrzeugs oder gegebenenfalls dessen Insassen durch die sonst vor handenen scharfen Kanten des nach oben auslaufen den Endes des Stahlblechstreifens.
Durch die erfindungsgemässe Ausbildung des Unterteils des Leitpfostens ergibt sich ein weiterer Vorteil. Steht der Leitpfosten in verhältnismässig weichem Boden, so kann der den Unterteil bildende Pfahl bei einem Aufprall eines Fahrzeugs auf den Oberteil nachgeben, ohne dass sich sofort die Brech- kupplung löst. Erst bei einem stärkeren Aufprall oder bei Aufstellung des Leitpfostens in hartem oder steinigem Grund bzw. in gefrorenem Boden löst sich die Brechkupplung und verhindert damit eine Be schädigung der anfeinanderprallenden Teile.
Der erfindungsgemäss ausgebildete Leitpfosten hat im Gegensatz zu bisher bekannten Leitpfosten somit die Wirkung, dass, gleichgültig ob der Leit- pfosten in weichem oder hartem Boden steht, eine Beschädigung des Oberteils, der bei Leitpfosten be kanntlich den Hauptkostenfaktor bildet, beim Auf prall eines Fahrzeugs in der Regel nicht zu erwarten ist. Der als Unterteil benutzte Pfahl lässt sich in den Boden leicht einschlagen. Auch kann der Pfahl, dessen Wert in der Regel etwa ein Zehntel der Kosten des Oberteils beträgt, leicht ausgewechselt werden, falls er in weichem Boden sich verbiegen sollte, bevor die Brechkupplung sich löst.
Von Vorteil ist es, wenn die Brechkupplung aus mindestens zwei mittels Sicherheitsniete oder -schrau ben an dem einen Pfostenteil befestigten Schellen be steht. Bei Aufprall eines Verkehrsfahrzeugs auf den Oberteil des Leitpfostens brechen dann lediglich die Sicherheitsniete bzw. -schrauben, und zur Wieder herstellung des Leitpfostens bedarf es lediglich eines Auswechselns dieser billigen Niete bzw. Schrauben, was in kurzer Zeit erfolgen kann.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist die Brechkupplung an der Innenseite im Scheitel des Stahlblechstreifens angeordnet. Zweckmässig ist der Pfahl als an seinem unteren Ende spitz zulaufendes Hohlrohr ausgebildet.
Um zu vermeiden, dass der Oberteil samt Erd- pfahl beim Schneeräumen mit Räummaschinen durch den auf den Stahlblechstreifen ausgeübten Schnee druck verdreht werden kann, so dass der Leit- pfosten nicht mehr entsprechend seiner Aufgabe aus gerichtet ist und damit seine Funktionstüchtigkeit verliert, ist an dem Erdpfahl vorteilhaft ein dessen Verdrehen im Erdreich verhinderndes Blech befe stigt, zweckmässig angeschweisst. Ein solches Blech nimmt die auf den Oberteil ausgeübten, äusseren Drücke auf und verhindert infolge des Widerstandes im Erdboden somit ein Verdrehen des Leitpfostens.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform des zuletzt vorgeschlagenen Leitpfostens weist das Erd- blech an seiner oberen Stirnkante zwei Ausnehmun- gen auf, in die die beiden Schenkel des Oberteils in dessen nach unten auslaufenden Endbereich lösbar eingreifen. Durch diese Ausgestaltung wird der auf den Oberteil ausgeübte Druck nicht nur über die Brechkupplung zwischen Ober- und Unterteil, son dern auch unmittelbar auf das Erdblech übertragen, wodurch die Brechkupplung entlastet wird. Um durch das Erdblech das Eintreiben des Erdpfahls nicht wesentlich zu erschweren, ist es von weiterem Vorzug, wenn das Erdblech nach unten sich in seiner Breite verjüngt, zweckmässig spitz zuläuft.
Die vorgenannten Probleme, wie sie bei derar tigen Leitpfosten auftreten und nach den obigen Merkmalen gelöst sind, bestehen auch bei solchen Leitpfosten, die mit sogenannten Schneezeichen ausgerüstet sind. Derartige Schneezeichen, die in der Regel aus dünnen Tannenästen oder aus dünnen Tannenstämmen mit angewachsenen bzw. aufgebun denen Zweigen oder in neuerer Zeit aus Rundhölzern mit z. B. schwarzgelber Kennzeichnung bestehen, werden an den fahrbaren Rändern im Spätherbst in den Boden eingegraben oder bei weichem Boden eingesteckt, um im Winter bei hohen Schnee verwehungen sowohl den Schneeräumungsgeräten oder Räumfahrzeugen der Strassenbauverwaltung als auch dem übrigen Verkehr den Strassenrand anzuzeigen, und werden im Frühjahr wieder ent fernt.
Derartige Schneezeichen haben insbesondere den Nachteil, dass sie bei Aufprall eines von der Strasse abweichenden Fahrzeugs dessen hier durch entstehenden Schaden meist nur noch ver- grössern und dabei gleichzeitig selbst unbrauchbar werden. Letzteres hat zur Folge, dass nach einem solchen Unfall das beschädigte Schneezeichen aus dem Boden ausgegraben oder herausgezogen und durch ein neues ersetzt werden muss.
Ferner besteht bei diesen bekannten Schneezeichen der nicht un- beachtliche Mangel, dass sie insbesondere, bedingt durch Witterungsänderungen wie Frost und Tau wetter, bereits nach einiger Zeit eine Schiefstellung einnehmen, dadurch nicht mehr genau die Verkehrs wegebegrenzung markieren und somit die Räumfahr zeuge, die den Schnee auf den Zentimeter genau zu räumen haben, irreführen. Sowohl der Ersatz ge brochener Schneezeichen als auch das Wiederauf- richten schiefstehender Schneezeichen erfordern über den Winter beträchtliche Arbeiten.
Entsprechend dem hier gesetzten Ziel soll nun einerseits die Beschädigung von Kraftfahrzeugen durch Schneezeichen und deren Schadhaftwerden und die Notwendigkeit laufenden Ersatzes weit gehend vermieden und gleichzeitig eine einwandfreie Schneeräumung während des Winters ermöglicht werden, und zwar dadurch, dass die Schneezeichen über den ganzen Winter aufrecht, gerade und unter einander längs des Strassenrandes in einer Richtung stehen. Diese Forderung kann nun in einfacher Weise durch die Kombination eines oben im einzelnen näher gekennzeichneten Leitpfostens mit beliebigen und an sich bekannten Schneezeichen dadurch er füllt werden, dass der Leitpfosten für die lösbare Anordnung eines über ihn hinaus nach oben ragen den Schneezeichens bzw. dessen Halteorgans aus gebildet ist.
Auf Grund dieser Massnahme lassen sich die Schneezeichen auf den längs des Strassenrandes ausgerichteten Leitpfosten errichten, geben also den Räumfahrzeugen und dem übrigen Verkehr eine stets genaue Markierung des Strassenrandes und können andererseits durch anprallende Fahrzeuge kaum be schädigt werden und auch für letztere keine Gefahr bilden, da bei Aufprall eines Fahrzeugs die Brech- kupplung bricht, da -wie gesagt - deren Festig keit wesentlich geringer gewählt ist als die gewöhn lich auftretende Anprallkraft des Fahrzeugs.
Um eine genaue Kennzeichnung des Strassen randes zu gewährleisten, ist es ferner von Vorteil, wenn das Schneezeichen bzw. dessen Halteorgan am oder im Oberteil, vorzugsweise in dessen dem Ver kehrsweg zuzuwendenden Bereich anordbar ist.
Eine weitere vorteilhafte Möglichkeit besteht darin, dass das Schneezeichen bzw. dessen Halte organ an der Innenseite, zweckmässig im Scheitel des Oberteils anordbar ist. Hierdurch sind die Be festigungsmittel für das Schneezeichen am Oberteil von aussen praktisch nicht sichtbar und können daher die an der Aussenfläche des Stahlblechstrei- fens angebrachten Kennzeichnungsmittel, wie Farb- und/oder Reflexstreifen, nicht beeinträchtigen.
Nach einer besonders vorteilhaften AusfÜhrungs- form ist das obere Ende des Unterteils als Führung für das Schneezeichen bzw. dessen Halteorgan aus gebildet, in die dieses, zweckmässig lose, eingesetzt werden kann. Auf diese Weise ist das Schneezeichen dem Umfallen des Oberteils bei Aufprall eines Fahr zeuges in keiner Weise hinderlich.
Schliesslich kann vorteilhafterweise am oberen Ende des Oberteils eine Einspann- oder Klemmein richtung für das Schneezeichen bzw. dessen Halte organ, z. B. eine an der Innenseite der den Ober teil überdeckenden Blechkappe in einer Führung ent sprechend verschiebbar und, beispielsweise mittels einer Flügelmutter, arretierbar angeordnete Blech zunge vorgesehen sein, die es ermöglicht, sich den verschiedenen Stärken des Schneezeichens anzu passen und dieses bei jeder beliebigen Stärke fest einzuspannen. Bei allem wird durch den hier vorge schlagenen Leitpfosten in Kombination mit einem auf ihm errichtbaren Schneezeichen auch in beachtli chem Mass Material sowie Arbeitszeit eingespart.
Der vorliegend behandelten Aufgabenstellung, den Verkehr durch die längs des Strassenrands stehenden Leitpfosten nicht zu gefährden bzw. sol che Gefährdung weitgehend zu vermeiden und gleich zeitig ihren bestimmungsgemässen Zweck als Kenn zeichnungsmal zu erhöhen, dient noch ein weiteres hier vorgeschlagenes Merkmal für solche Leitpfosten.
Es hat sich nämlich nachteilig herausgestellt, dass die an solchen Leitpfosten angebrachten Reflex scheiben oder sonstigen Markierungszeichen bei Rauhreif nur allzuleicht beschlagen und bei Schnee treiben sogar völlig verdeckt werden, so dass sie von den Verkehrsteilnehmern nicht mehr wahrgenommen werden können, somit ihre Funktionstüchtigkeit ver lieren und den Verkehr durch die Leitpfosten, statt zu sichern, gefährden.
Um diesem Mangel nun zu begegnen, wird weiterhin vorgeschlagen, die Markierung, zumindest in ihrem oberen Bereich, nach oben hin zu über decken. Auf diese Weise ist sowohl ein Beschlagen durch Rauhreif nicht möglich als auch kann sich Schnee nicht mehr auf dem Markierungszeichen ablagern. Daher bleibt dieser Leitpfosten auch bei solchen Witterungszuständen in seiner Wirkungs weise voll erhalten. Beispielsweise lässt sich die Abdeckung der Markierung in der Weise erhalten, indem sie in den Leitpfosten so lief eingelassen ist, dass letzterer selbst die Überdeckung bildet.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann eine die Markierung, zumindest in deren oberen Be reich, seitlich umgehende, aus der Ebene des Ober teils herausragende Deckkappe vorgesehen sein, die an dem Oberteil befestigt ist, gegebenenfalls mit die sem eine stoffliche Einheit bildet.
Hierbei ist zweck- mässig die Deckkappe in ihrem oberen, aus der Ebene des Oberteils herausragenden Bereich abge rundet und geht mit diesem in die Kappenseiten- wandungen über, die vorzugsweise sich nach unten verjüngend mit ihrer freien Stirnkante auf die Ober teilebene zulaufen.
Die Zeichnungen zeigen Leitpfosten gemäss der Erfindung in mehreren beispielsweise gewählten Ausführungsformen.
Fig. 1 stellt einen Leitpfosten in aufgestelltem Zustand dar.
Fig. 2 bringt einen Querschnitt des Leitpfostens nach Linie II-II der Fig. 1.
Fig. 3 veranschaulicht das bei dem Leitpfosten gemäss der Fig. 1 und 2 vorgesehene Erdblech als Einzelteil.
Fig. 4 zeigt einen mit einem Schneezeichen aus gestatteten Leitpfosten im aufgestellten Zustand. Fig. 5 stellt eine Draufsicht auf den Leitpfosten der Fig. 4 dar.
Fig. 6 bringt schliesslich in grösserem Masstab einen Ausschnitt aus einem Leitpfosten mit einer Deckkappe für die Markierung.
Wie aus Fig. 1 bis 3 hervorgeht, ist der in Form eines im Querschnitt winkelförmig gebogenen Stahl blechstreifens 1 gehaltene Oberteil an seinem oberen Ende mit einer an seiner freien Kante abgerundeten Blechkappe 2 überdeckt und verschweisst. Im un teren Endbereich des Stahlblechstreifens sind mittels als Brechkupplung wirkender Sicherheitsniete 3 zwei Rohrschellen 4 befestigt, mit denen der Stahlblech streifen auf dem aus dem Erdboden herausragenden Ende des in den Boden eingeschlagenen, an seinem unteren Ende spitz zulaufenden Hohlrohres 5 auf geschoben und fest verbunden ist.
Die schraffierte Fläche 6 des Stahlblechstreifens ist schwarz gehalten und dient als Tageskennzeichen. Die viereckige, mit einem reflektierenden Material belegte Fläche 7 ist als Nachtkennzeichen vorgesehen. An dem Erdpfahl ist ein dessen Verdrehen im Erdreich verhinderndes Blech 8 angeschweisst, das nach unten spitz zuläuft und an seiner oberen Stirnkante zwei Ausnehmungen 9 aufweist, in die die beiden Schenkel des Stahl blechstreifens 1 lösbar eingreifen.
Bei dem in Fig. 4 und 5 veranschaulichten Leit- pfosten ist zusätzlich ein Schneezeichen 11 vorge sehen, von dem lediglich dessen unterer, pfahlför- miger Teil in der Zeichnung dargestellt ist.
Dieses Schneezeichen ist mit seinem unteren Ende lose auf das als Führung dienende Rohr 5 aufgesetzt und in Höhe der Blechkappe 2, die sich lediglich über den rückwärtigen Teil des Blechstreifenquerschnitts er streckt, durch eine in einer Führung entsprechend verschiebbar und mittels einer Flügelmutter 12 arretierbar an der Blechkappe 2 angeordnete Blech zunge 10 eingespannt.
In Fig. 6 ist in einem Ausschnitt ein Leitpfosten mit seinem Oberteil 1 veranschaulicht, dessen Re flexzeichen 7 nach oben hin von einer Deckkappe 13 überdeckt ist, die das Reflexzeichen in dessen oberen Teil seitlich umgibt und aus seinem oberen abgerundeten, aus der Ebene des Oberteils heraus ragenden Bereich nach unten auf diese Ebene zu läuft.