Einrichtung zur Übertragung der Antriebskraft von einer feststehenden Antriebswelle auf eine pendelnd gelagerte Antriebswelle, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur über- tragung der Antriebskraft von einer feststehenden Antriebswelle auf eine pendelnd gelagerte Abtriebs welle, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Die Erfindung bezweckt, diese Einrichtung trotz Anwendung einer pendelnd gelagerten Abtriebswelle einfach auszubilden. Dieser Zweck soll erfindungs- gemäss dadurch erzielt werden, dass ein biegsames Übertragungsorgan verwendet ist, welches die Kraft von einer Scheibe auf der Antriebswelle auf eine die pendelnde Bewegung mitmachende Scheibe auf der Abtriebswelle überträgt.
Durch die Erfindung sollen sich bei einem mit Pendelachsen versehenen Kraftfahrzeug die Kardan- kupplungen vermeiden lassen, so dass diese kostspie ligen Organe nicht nötig sind und die Anzahl Schmierstellen beschränkt wird. Die Abtriebsscheibe folgt dabei allen Bewegungen, die das Rad durch die Unebenheiten der Strasse machen muss, jedoch in kleinerem Masse, wenn die Scheibe näher an der Achslinie liegt, um welche die Abtriebswelle die pen delnde Bewegung ausführt. Es empfiehlt sich also, die Abtriebsscheibe so nahe wie möglich an den Auf hängepunkt der Pendelachse zu bringen.
Diese Quer bewegungen werden auch kleiner, wenn die Abtriebs scheibe einen kleinen Durchmesser hat. ' Vorteilhaft fällt die Achslinie, um welche die Ab triebswelle eine pendelnde Bewegung ausführt, mit dem bei der Vorwärtsdrehrichtung ziehenden Trum des biegsamen übertragungsorganes zusammen.
Wenn dieses Zusammenfallen nicht möglich ist, kann auch nur die erwähnte Achslinie den ziehenden Tram des biegsamen Übertragungsorgans schneiden oder in kürzerer Entfernung kreuzen als den losen Trum. Wenn ein Reduktionsvariator mit axial ausdehn baren Riemenscheiben angewandt wird, kann die Einrichtung derart ausgeführt sein, dass die Achslinie, um welche die Abtriebswelle pendelt, den bei der Vorwärtsdrehrichtung ziehenden Trum des biegsamen Übertragungsorgans an jener Stelle kreuzt oder schneidet,
an der dieser Trum die Abtriebsriemen- scheibe verlässt.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele einer Einrichtung nach der Erfindung dargestellt. In dieser Zeichnung sind Fig. 1 eine Draufsicht einer Einrichtung, wie diese in einem Kraftfahrzeug mit einem angetriebenen Hinterrad Anwendung finden kann ; Fig. 2 eine Stirnansicht dazu ;
Fig. 3 eine Seitenansicht dieser Einrichtung, und Fig. 4 eine Draufsicht einer Einrichtung mit einem Variator, wie diese in einem Kraftfahrzeug mit zwei angetriebenen Hinterrädern angewandt werden kann. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1-3 ist auf der Antriebswelle 1 eine Riemenscheibe 2 be festigt, wobei die Welle mit der Riemenscheibe orts fest im Fahrzeug 3 gelagert ist.
Das Fahrzeug ist mit einem einzigen Hinterrad 4 versehen, das drehbar an einem schwingenden Arm 5 angeordnet ist. Dieser Arm ist drehbar um die Achs linie A-B eines Lagers 6, das starr im Fahrzeug be festigt ist. Im Arm 5 läuft eine drehbare Welle 7 von einer Abtriebsscheibe 8 zu einer Zahnradunterset- zung, die im Ende des Armes 5 nahe dem Rade 4 angeordnet ist.
Um die Riemenscheibe 2 und 8 läuft ein biegsames Übertragungsorgan, das im vorliegen den Falle ein Riemen 9 mit trapezförmigem Quer schnitt ist. Statt eines Riemens kann man auch eine Kette, ein Seil, ein Band oder dergleichen als biegsames übertragungsorgan anwenden, in welchem Falle statt Riemenscheiben Kettenräder oder Seilscheiben be nutzt werden.
Die Federung des Hinterrades 4 kann in verschie denen Weisen ausgeführt sein. Im Lager 6 kann eine Torsionsfeder aus Gummi angeordnet sein ; aber das Fahrzeug kann auch mittels einer Blattfeder oder einer Schraubenfeder auf dem nahe dem Rade 4 lie genden Teil des Armes 5 ruhen.
Dadurch, dass die Riemenscheibe 8 in der Nähe der Achslinie A-B angeordnet ist, macht die Riemen scheibe beim Auf- und Abfedern des Rades 4 nur eine kleine Bewegung in Höhenrichtung. Dabei macht die Riemenscheibe 8 zugleich eine schwingende Be wegung entsprechend den Wickelbewegungen des Armes 5.
Die Drehrichtung der Scheibe '2 und demzufolge auch der Scheibe 8 bei Vorwärtsfahrt ist in Fig. 1 und 2 durch einen Pfeil um die Welle 1 angegeben. Dadurch ist der untere Trum 9a des Riemens 9 der ziehende Trum und der obere Trum 9b entspannt. Der ziehende Trum 9a ist derjenige Teil des Rie mens, der am meisten belastet wird, und deshalb ist es erwünscht, dass dieser Teil des Riemens bei der schwingenden Bewegung der Riemenscheibe 8 so wenig wie möglich beeinflusst wird.
Dies kann er reicht werden durch eine derartige Konstruktion und Aufstellung der Teile, dass die Verlängerung des un teren Trums 9a die Achslinie A-B schneidet. Wenn dies aus konstruktiven Gründen nicht möglich ist und also die Achslinie A-B die Verlängerung des unteren Trums kreuzt, so soll mit Rücksicht auf die Verfor mung des ziehenden Trums des Riemens die Entfer nung zwischen den kreuzenden Linien so klein wie möglich und auf alle Fälle kleiner als beim losen Trum sein.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist die Mitte des Lagers 6 in kleiner Entfernung über dem unteren Trum 9a gelegen.
Beim Rückwärtsfahren ist der obere Trum 9b der ziehende Trum, so dass dann die kleinere Riemen- verformung nicht beim ziehenden Trum erreicht wird. Da im Vergleich mit dem Vorwärtsfahren das Rück wärtsfahren nur wenig vorkommt, ist dieser Nachteil nicht gross.
Beim Nichtzusammenfallen des ziehenden Trums mit der erwähnten Achslinie soll die Entfernung zwischen dieser Achslinie und dem Riemen an der Stelle, wo dieser die schwingende Scheibe 8 verlässt, so klein wie möglich sein.
Gemäss Fig. 4 wird das Fahrzeug durch zwei an getriebene Hinterräder getragen, wobei ein automa tischer Variator Anwendung findet. Das Fahrzeug ist schematisch durch einen Mittenlängsträger 10 ange deutet, an welchem ein Querträger 11 befestigt ist. An den Enden des Querträgers 11 sind um eine Achslinie A-B Radarme 5 schwingbar befestigt, an deren Enden die Hinterräder 4 drehbar angeordnet sind. Jeder Radarm besteht aus einer Stütze 12, einem Reduktionskasten 13 und einem Achsgehäuse 14, die zusammen ein steifes Ganzes bilden.
Die schwingende Bewegung des Radarmes 5 wird durch die angetriebene ausdehnbare Riemen scheibe 15 mitgemacht, die mittels einer Welle 16 mit einem Zahnrad im Reduktionskasten 13 verbun den ist. Die Riemenscheibe 15 ist durch einen Rie men 9 mit einer zweiten ausdehnbaren Riemen scheibe<B>17</B> verbunden, die durch eine Welle 18 mit einem Kehrgetriebe 19 verbunden ist. Der Antrieb geschieht mittels einer Welle 20 so, dass die Riemen scheibe 17 die Antriebsscheibe ist. Ein Mechanis mus für die automatische Einstellung der Riemen scheiben befindet sich in den Trommeln 21 und 22, die mit den Riemenscheiben 15 bzw. 17 in Verbin dung stehen.
Der ziehende Trum 9a befindet sich hier in der Verlängerung der Achslinie A-B. Wenn dies aus kon struktiven Gründen nicht möglich ist, so kann die Achslinie A-B, die parallel mit dem Riemen 9 ist, sich über dem ziehenden Trum 9a befinden, aber auch dabei ist es wieder erwünscht, dass die Ent fernung zwischen der Achslinie A-B und dem zie henden Trum 9a so klein wie möglich ist.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 hat den Vorteil, dass, wie auch beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1-3, der Riemen 9 die gelenkige Verbin dung zwischen der ortsfesten Riemenscheibe 17 und der schwingenden Riemenscheibe<B>15</B> bildet. Durch die automatische Einstellvorrichtung wird erreicht, dass beim Fahren durch die Kurve das übertragungs- verhältnis zwischen den Riemenscheiben 17 und 15 an der einen Seite des Fahrzeuges eine andere als an der anderen Seite des Fahrzeuges ist, wodurch die Vorrichtung die Funktion eines Differentials hat, wo bei in den beiden Ausführungsformen Kardankupp- lungen vermieden werden.
Dies bedeutet kein Lärm, keine Verschliesstellen und keine Schmierstellen. Die Einrichtung kann auch in verschiedenen an deren Weisen ausgeführt sein. So kann die Ebene, die durch die beiden Riemenscheiben geht, waage recht, senkrecht in der Längsrichtung des Fahrzeuges oder in Querrichtung des Fahrzeuges oder unter einem Winkel dazu sein.
Es sind Kraftübertragungseinrichtungen mit einem biegsamen Übertragungsorgan, das um zwei Scheiben läuft, bekannt, wobei die Abtriebsscheibe auf einem Kreisbogen um die Antriebsscheibe be wegt wird, wenn das angetriebene Rad bei der Fede rung auf und ab geht. In diesem Falle entsteht eine Änderung der Drehzahl der Abtriebsscheibe, so dass das biegsame Übertragungsorgan unregelmässig be lastet wird. Dies hat eine unzeitige Abnützung zur Folge. Bei den beschriebenen Einrichtungen geschieht die Kraftübertragung unabhängig von der Feder bewegung, so dass dieser Nachteil vermieden wird.