Lastabbremsvorrichtung an Wagen, insbesondere für den Schienenverkehr Den immer grösser werdenden Anforderungen, die man an den Güterverkehr der Eisenbahnen stellt, sucht man in zweierlei Weise zu genügen: einerseits durch Erhöhung der Güterzuggeschwindigkeit, was ein dem entsprechend höheres Bremsvermögen der Züge er fordert, anderseits durch Erhöhung des Ladever mögens des einzelnen Wagens im Rahmen des höch sten zugelassenen Achsdruckes, was nur durch Ver ringerung des Eigengewichtes des Wagens erreichbar ist. Diese beiden Umstände bewirken zusammen, dass das Bremsproblem immer wichtiger, aber auch schwieriger zu lösen ist.
Als Beispiel sei erwähnt, dass, wenn ein gewöhnlicher zweiachsiger Güterwagen mit einem Eigengewicht von 10 t und einem Ladever mögen von 30 t gebaut wird (dies gibt im voll bela denen Zustand des Wagens ein Gesamtgewicht von 40 t, das heisst 20 t pro Achse, was zur Zeit als obere Grenze betrachtet werden kann) und die Bremse von der bei Güterwagen vorherrschenden Art mit direkt auf die Räder wirkenden Bremsklötzen ist, so erfor dert das Erreichen der gleichen Bremswirkung bei voll beladenem Wagen wie bei leerem Wagen einen nicht nur viermal, sondern sechs- bis siebenmal grösseren Bremsdruck,
da der Reibwert der Bremsklötze mit dem steigenden Bremsklotzdruck bedeutend abnimmt.
Diese Umstände haben ein steigendes Interesse für Lastabbremsvorrichtungen derjenigen Art hervor gerufen, die selbsttätig und stufenlos das Überset zungsverhältnis des Bremsgestänges des Güterwagens nach Massgabe der Beladung des Wagens ändern, da mit der Bremsklotzdruck beim Vollbremsen immer dem Wagengewicht entspricht.
Die am weitesten ent wickelte Lastabbremsvorrichtung dieser Art hat einen im Bremsgestänge zwischen der Bremskraftquelle, die meistens aus einem Druckluftbremszylinder besteht, und dem einen der beiden die Bremskraft auf die bei den Wagenenden verteilenden Ausgleichhebel vor- gesehenen Umkehrhebel, der in einem unten am Wagenuntergestell befestigten Gehäuse untergebracht ist und mit einem Stützglied zusammenwirkt, welches einer im genannten Gehäuse vorgesehenen Gleitbahn entlang verschiebbar ist und mittels einer in Abhän gigkeit von der Beladung des Wagens wirkenden Steuereinrichtung verstellt wird.
Diese Steuereinrich tung weist eine Feder auf, die mit einer durch ein Gestänge von der Belastung auf die Tragfedern, des Wagens hergeleiteten und sich mit dieser Belastung ändernden Kraft belastet ist, wobei die Verstellung des verschiebbaren Stützgliedes für den Umkehrhebel nach Massgabe der Durchbiegung dieser Feder erfolgt.
Bei den vorbekannten Lastabbremsvorrichtungen der in Frage stehenden Art ist der Umkehrhebel durch eine Zugstange mit dem einen der beiden Ausgleich hebel verbunden. Damit die Lastabbremsvorrichtung als eine bauliche Einheit unten am Wagenurntergestell befestigt werden kann, sind der Umkehrhebel, die Gleitbahn des verschiebbaren Stützgliedes, die zur Steuereinrichtung gehörende Feder und der Festpunkt des anderen Ausgleichhebels auf einem gemeinsamen Träger angebracht, der auch. den Bremszylinder trägt.
Zwar wird hierdurch erreicht, dass die Rückwirkungen der Bremskräfte im Bremsgestänge völlig von diesem Träger aufgenommen werden und im Wagenunter gestell keine unerwünschten Beanspruchungen hervor rufen, aber es ist nicht zu umgehen, dass die in der vorbekannten Weise geschaffene bauliche Einheit schwer und bei ihrer Anbringung unten am Wagen untergestell unhandlich ist, auch wenn man die Aus gleichhebel erst nach dem Anbringen des Trägers der Einheit montiert.
Zweck der vorliegenden Erfindung ist, diesen Nachteil der vorbekannten Lastabbremsvorrichtungen zu beseitigen. Die Erfindung bezweckt ferner, die oft gewaltsamen Kräfte, die beim Rangieren in den Hauptbremszugstangen-erzeugt werden, daran zu hin dern, auf den Umkehrhebel und die damit zusammen wirkenden Glieder einzuwirken und Schaden anzu richten.
Ein weiterer Zweck der Erfindung ist, den Zusammenbau wichtiger Teile, darunter die Feder der Steuereinrichtung für das verschiebbare Stützglied des Umkehrhebels, mit der unten am Wagenuntergestell zu befestigenden Einheit in Gewicht und Raum erspa render und betriebssicherer Weise zu ermöglichen.
Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der eine der beiden die Bremskraft auf die beiden Wagenenden verteilenden Ausgleichhebel durch eine beim Bremsen auf Druck beanspruchte Bremsstange mit dem Umkehrhebel verbunden ist, dass der andere Ausgleichhebel durch ein beim Bremsen auf Zug be- ansprachtes Paar von Stangen am Gehäuse des Um kehrhebels gelenkig verankert ist und dass diese Bremsdruckstange und dieses Stangenpaar durch eine die Verschiebung der Bremsdruckstange im Verhält nis zum Stangenpaar ermöglichende Führung unterein ander verbunden sind.
Durch eine Ausbildung, bei der die Ausgleichhebel im Vergleich mit den genann ten vorbekannten Lastabbremsvorrichtungen auf die entgegengesetzte Seite des Gehäuses des Umkehr hebels verlegt sind, wird erreicht, dass die bei der An bringung der Lastabbremsvorrichtung am Wagen handzuhabende und unten am Wagenuntergestell zu befestigende bauliche Einheit in bezug auf Gewicht und Raumbedarf wesentlich kleiner ausfällt, auch wenn sie die Feder nebst anderen wichtigen Teilen der Steuereinrichtung für das verschiebbare Stützglied des Umkehrhebels in zweckmässiger Ausbildung enthält und in bekannter Weise den Bremszylinder trägt.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 an einem Eisenbahnwagen schematisch die Lastabbremsvorrichtung, Fig. 2 in Draufsicht und teilweise im Schnitt ge wisse Teile der unten am Wagenuntergestell befestig ten baulichen Einheit, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2, Fig. 4 in Draufsicht der baulichen Einheit zu geordnete Teile der Steuereinrichtung für das ver schiebbare Stützglied des Umkehrhebels und Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 4.
In Fig. 1 bezeichnet 1 das Wagenuntergestell und 2 die zwischen diesem und den Rädern 3 vorgese henen Tragfedern. Die auf die Räder 3 wirkenden Bremsklötze 4 an beiden Enden des Wagens sind in gewöhnlicher Weise mit zwei Ausgleichbremshebeln 5 und 5' verbunden, die durch eine Kuppelstange 6 aneinandergekuppelt sind. Die beiden Ausgleichhebel 5, 5' sind auf die der Bremskolbenstange 7 entgegen gesetzte Seite des Bremszylinders 8 verlegt, und beim Bremsen wird die Bremskraft von der Bremskolben stange 7 durch einen Umkehrhebel 9 und eine auf Druck beanspruchte Bremsstange 10 auf den vom Bremszylinder 8 entfernteren Ausgleichhebel 5 über tragen. Die Bremsdruckstange 10 erstreckt sich also am Festpunkt 11 des anderen Ausgleichhebels 5' vor bei.
Mit dem Festpunkt 11 ist die Druckstange 10 durch eine deren Längsverschiebung ermöglichende, von einem Langloch 12 gebildete Führung verbunden. Beim Bremsen stützt sich der Umkehrhebel 9 gegen ein Stützglied 13, das längs einer festen Gleitbahn 14 verschiebbar ist und durch eine Steuereinrichtung in Abhängigkeit von dem Tragfederdruck an der den jeweils kleinem Anteil Q1 des gesamten Wagen gewichtes Q1 + Q; tragenden Radachse verstellt wird. Die Steuereinrichtung weist eine Feder 20 auf, die mit einer durch ein Gestänge von der Belastung. auf die Tragfedern des Wagens hergeleiteten und sich mit die ser Belastung verändernden Zugkraft belastet ist.
In der gezeigten Ausführungsform besteht dieses Ge stänge aus zwei nach Massgabe der Tragfederdrücke an den beiden Wagenenden durch Hebel 200 belaste ten Zugstangen 15, 16, zwei an diesen Zugstangen an gelenkten, miteinander gekuppelten Hebeln 17, 18, einer an einem dieser Hebel angelenkten und durch die Feder 20 abgestützten Zugstange 19 und den Zugstangen 15, 16 derart zugeordneten Anschlägen 21, 22, dass die mehr belastete der beiden Zugstangen 15, 16 durch den ihr zugeordneten Anschlag ab gestützt wird und die weniger belastete der beiden Zugstangen 15, 16 allein die Feder 20 belastet. Mit der Zugstange 19 ist das verschiebbare Stützglied 13 durch Bewegungsübertragungsglieder verbunden.
Wie aus Fig. 2 und 4 ersichtlich, sind der Um kehrhebel 9 und die Gleitbahn 14 für das verschieb bare Stützglied 13 in bekannter Weise in einem unten am Wagenuntergestell befestigten Gehäuse 23 unter gebracht, an dem der Bremszylinder 8 befestigt ist.
Wie schon aus der schematischen Darstellung in Fig. 1 hervorgeht und oben erwähnt ist, wird beim Bremsen die Bremskraft vom Umkehrhebel 9 auf den Bremshebel 5 durch eine auf Druck beanspruchte Stange 10 übertragen, die sich am Festpunkt 11 des Festpunkthebels 5' vorbei erstreckt und durch die Führung mit diesem Festpunkt 11 längsverschiebbar verbunden ist.
Zur Durchführung dieser Anordnung ist der den Festpunkt des Festpunkthebels 5' darstel lende Zapfen 11, wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, am Gehäuse 23 des Umkehrhebels 9 durch ein beim Bremsen auf Zug beanspruchtes Paar von Stangen 24 gelenkig verankert. Die Druckstange 10 erstreckt sich zwischen den beiden Zugstangen 24 und ist mit dem Festpunktzapfen 11 dadurch längsverschiebbar ver bunden, dass sie mit dem als Führung dienenden Lang loch 12 für diesen Zapfen 11 versehen ist.
An ihren die Zugstangen 24 überragenden Enden ist die Druck stange 10 am Umkehrhebel 9 und Bremshebel 5 durch Zapfen 25 bzw. 26 gelenkig verbunden. Das Gehäuse 23 ist mit z. B. angeschweissten Ohren 27 versehen, an welchen die über und unter der Druck stange 10 l'iegend'en Zugstangen 24 mittels Zapfen 28 um eine gemeinsame senkrechte Achse schwenkbar gelagert sind.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, kann die Bremsdruckstange 10 zweiteilig ausgeführt sein, und zwar in der Weise, dass ihr einer Teil 10a, der mit dem Kreuzkopf 10b für den die Stange mit dem Um kehrhebel 9 verbindenden Zapfen 25 versehen ist, in eine Bohrung des sich gegen den Kreuzkopf 10b ab stützenden, benachbarten Endes 10e des anderen Stangenteiles hineinragt. Hierdurch wird erreicht, dass der letztgenannte, aus dem Gehäuse 23 durch eine quer zur Stangenachse verschiebbare Dichtungs scheibe 230 herausragende Stangenteil von aussen her durch diese Dichtungsscheibe auf seinen Platz ge schoben werden kann.
Ferner kann, eine Handbrem sung (durch Betätigung der üblichen Handbrems stange 400) erfolgen, ohne dass der Umkehrhebel 9 an dieser Bewegung teilzunehmen braucht.
Wie aus Fig. 2 und 3 hervorgeht, bildet der zwi schen dem Loch für den Zapfen 26 und dem äusseren Ende des Langloches 12 liegende Teil 29 der Druck stange 10 einen Anschlag, der die gegenseitige Bewe gung der Ausgleichhebel 5, 5' beim Bremslösen in einer der voll gelösten Bremse entsprechenden Lage begrenzt, weil sich der Zapfen 11 in dieser Lage im äusseren Ende des Langloches 12 befindet. Durch diesen Anschlag 29 werden die oft gewaltsamen Kräfte, die beim Rangieren in den Hauptbremsstan gen 30, 31 (Fig. 1) erzeugt werden, auf kurzem Wege aufgenommen und daran gehindert, auf den Umkehr hebel 9 und die damit zusammenwirkenden Glieder im Gehäuse 23 einzuwirken und Schaden anzurich ten.
Eine als Schraubendruckfeder 32 ausgebildete Rückführungsfeder für das Bremsgestänge kann auf der Bremsdruckstange 10 angebracht und zwischen einer auf dieser Druckstange starr angebrachten Federstütze 33 und einer auf der Druckstange ver schiebbaren und sich gegen Ansätze 34 auf den bei den Zugstangen 24 abstützenden Federstütze 35 ein gespannt sein. Durch diese Anordnung der Rückfüh rungsfeder erhält diese eine geschützte Lage.
Eine vorteilhafte Ausbildung der Steuereinrich tung für das verschiebbare Stützglied 13 des Umkehr hebels 9 ist dadurch erreicht, dass die als Schrauben druckfeder ausgebildete Feder 20, wie aus Fig. 4 hervorgeht, im Gehäuse 23 des Umkehrhebels 9 untergebracht und zwischen einer Stirnwand des Ge häuses und einer Federstütze 36 auf der im Gehäuse axial verschiebbar angeordneten Stange 19 ein gespannt ist.
Das eine Ende der Stange 19 ragt durch das Gehäuse 23 hinaus und ist an das aus den Zug stangen 15, 16 und den Hebeln 17, 18 bestehende Kraftherleitungsgestänge angeschlossen, während das andere Ende der Stange 19 in das Gehäuse 23 hin einragt und über die in diesem Gehäuse vorgesehenen Bewegungsübertragungsglieder mit dem verschieb baren Stützglied 13 verbunden ist. Die Festpunktzap fen 37 des Hebels 18 sind dabei zweckmässigerweise auf einer aussen am Gehäuse 23 befestigten Führungs hülse 38 vorgesehen, durch welche die Stange 19 her austritt, während das benachbarte Ende des anderen Hebels 17 durch Zapfen 39 an einem am äusseren Ende der Stange 19 befestigten Halter 40 angelenkt ist.
Die anderen Enden der Hebel 17, 18 sind mittels Laschen 41 miteinander gelenkig verbunden. Diese Ausbildung der Steuereinrichtung hat nicht nur den Vorteil, dass die Feder 20 als Schraubendruckfeder ausgebildet und im Gehäuse 23 des Umkehrhebels 9 untergebracht sein kann, sondern auch den Vorteil, dass nicht nur die Stange 19 und die Feder 20, son dern auch die durch die Laschen 41 miteinander ge- kuppelten Hebel 17, 18 in der unten am Wagenunter gestell zu befestigenden baulichen Einheit mitein begriffen sein können.
Zur Übertragung der Bewegungen der verschieb baren Stange 19 auf das verschiebbare Stützglied 13 wirkt in der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform die ins Gehäuse 23 hineinragende Stange 19 auf das eine Ende eines im Gehäuse 23 gelagerten Hebels 42, dessen anderes Ende einem kurvenförmigen Arm 43 an :einem in bekannter Weise zur Verschiebung des verschiebbaren Stützgliedes 13 für den Umkehrhebel 9 vorgesehenen, federbelasteten Hebel 44 als An schlag dient.