Keilfangvorrichtung für Aufzüge Die vorliegende Erfindung betrifft eine Keilfang- vorrichtung für Aufzüge, mit einem beweglichen Keil, der beim Ansprechen der Fangvorrichtung in einem mit einem Gegenkeil gebildeten Fangkeilge- häuse verschoben wird, wobei diese Verschiebung zur Erzeugung des Bremsdruckes dient.
Es ist eine mit einem beweglichen Keil und festem Fangkeilgehäuse versehene Fangvorrichtung bekannt, bei der die der Führungsschiene zugekehrte Keilseite mit einer spitzen Zahnung versehen ist. Beim Anspre chen der Fangvorrichtung haken die Zähne in die Führungsschiene ein, was einen sehr kurzen Brems weg zur Folge hat. Die dadurch bedingte sehr grosse Verzögerung kann zu Verletzungen der in der Kabine befindlichen Personen führen.
Ein weiterer Nach teil besteht darin, dass die grossen Bremskräfte eine entsprechend teure Konstruktion erfordern.
Um diese Nachteile zu eliminieren, wurde vor geschlagen, die Bewegung des Fangkeiles zur Er zeugung der Bremskraft mit Hilfe von Federn zu bewirken. Um die spezifische Pressung zwischen Keil und Führungsschiene zu erhöhen, wird die Keilfläche mit einer geraden Zahnung versehen. Infolge der ge schmierten Führungsschiene kann nur mit einem Reibungskoeffizienten von 0,05 gerechnet werden, das heisst um einen Stillstand der Kabine innerhalb der vorgeschriebenen Bremsstrecke zu erreichen, muss ein grosser Bremsdruck erzeugt werden. Dieser grosse Bremsdruck muss aber über die Berührungsflächen zwischen Keil und Fangkei'lgehäuse übertragen wer den.
Bekanntlich befinden sich Fangvorrichtungen höchst selten in Aktion, was zur Folge hat, dass die Berührungsflächen infolge Verschmutzung keine genügende Schmierung aufweisen. Der hohe Brems druck führt deshalb oft zu einem Anfressen der bei den Berührungsflächen, was eine ungenügende Brems kraft zur Folge hat. Die Kabine fährt, wenn auch mit verminderter Geschwindigkeit, in die Schacht grube, was zu Verletzungen der Passagiere führen kann.
Um diesem übelstand abzuhelfen, wurde vor geschlagen, zwischen die beiden Berührungsflächen von Keil und Keilgehäuse gehärtete Walzen ein zubauen. Diese gehärteten Walzen bedingen aber auch gehärtete Laufflächen. Diese Konstruktion kann aber aus Sicherheitsgründen nicht befriedigen, da als Folge von Härterissen einzelne Walzen zerstört werden können, was wiederum mit den bereits beschriebenen Folgen zur Blockierung der Keile führen kann.
Um ein Anfressen zwischen Fangkeil und Fans keilgehäuse zu vermeiden, könnten beide Teile ge härtet werden. Sicherheitsmässig kann eine solche Anordnung jedoch ebenfalls nicht genügen, da nicht sichtbare Härterisse ein Springen dieser Teile zur Folge haben könnten.
Um die Unsicherheit der gehärteten Teile zu um gehen, wurde vorgeschlagen, den Keil in Bronze aus zuführen. Infolge der ungenügenden Schmierung und der hohen spezifischen Pressung konnte aber auch bei dieser Anordnung ein Anfressen nicht verhindert wer den.
Dieses Anfressen wird dadurch begünstigt, dass der hohe Anpressdruck ein ungleiches Ausweichen infolge der Elastizität der verhältnismässig weichen Bronze zur Folge hat, so dass keine Flächenberüh- rung sondern nur Punktberührungen entstehen.
Mit der erfindungsgemässen Vorrichtung können alle diese erwähnten Nachteile vermieden sein. Er findungsgemäss ist eine der beiden sich berührenden Flächen von. Fangkeil und Gegenkeil des Gehäuses mit mindestens einer selbstschmierenden Bronze fläche versehen.
Vorteilhaft sind der Fangkeil und das Fangkeilgehäuse aus einem Stahl hoher Festig keit hergestellt, wobei eine der beiden Berührungs- flächen dieser Teile mit einer ununterbrochenen Schicht aus selbstschmierender Bronze versehen ist, deren Dicke so gewählt ist, dass die Einfederung in folge der Elastizität der Bronze minim ist.
Die Stahlunterlage mit dem hohen Elastizitätsmodul kann ein übermässiges Einfedern der dünnen Bronzeschicht mit dem bedeutend geringeren Elastizitätsmodul ver hindern.
Da bekanntlich die zulässige spezifische Flächen pressung für Bronze geringer ist als für Stahl, muss versucht werden, den Bremsdruck zu reduzieren. Dies kann dadurch erreicht sein, dass der Fangkea auf der der Führungsschiene zugekehrten Seite mit einem Reibungsmaterial, vorzugsweise in unterbrochener Fläche versehen ist.
Da bekanntlich die Führungs schienen eine gute Schmierung aufweisen, welche dem möglichst grossen anzustrebenden Reibungskoeffizient entgegenwirkt, können entsprechend unterteilte, vom Reibungsmaterial gebildete Bremsflächen diesen Nachteil kompensieren, indem die in bezug auf Fang bewegungsrichtung ersten Bremsflächen als Öl- abstreifer wirken, und deshalb infolge Ölaufnahme einen niedrigen Reibungskoeffizient aufweisen, wäh rend die nachfolgenden trockenen Bremsflächen die sen Nachteil durch einen höheren Reibungskoeffi zienten ausgleichen.
Um die Bremsflächen mit einem Minimum von Schmiermittel zu belasten, können in Fangrichtung vor dem Reibungsmaterial Qlabstrei- fer angebracht sein. Alle diese Massnahmen können den Reibungskoeffizienten erhöhen, und Versuche haben gezeigt, dass im schlechtesten Falle mit einem minimalen Reibungskoeffizienten von<B>0,15</B> gerechnet werden darf, das heisst mit einem Reibungskoeffi zienten, der etwa dreimal grösser als bei Stahlkeilen ist.
Der vergrösserte Reibungskoeffizient bewirkt aber eine kleinere notwendige Bremskraft und demzufolge eine geringere spezifische Flächenpressung zwischen Fangkeil und Fangkeilgehäuse.
Als weiterer Vorteil des vergrösserten Reibungs koeffizienten kann am zur Auslösung der Fangvor richtung verwendeten Regulatorseil eine kleinere Kraft benötigt sein, um den Keil unter dem benötigten Bremsdruck in Arbeitsstellung zu bringen. Der ver kleinerte Zug des Regulatorseiles wirkt sich inso fern in ökonomischer Hinsicht aus, dass neben dem kleineren Seilquerschnitt auch ein einfacherer Regu lator verwendet werden kann.
Ein weiteres ökonomisches und sicherheitsför derndes Merkmal besteht darin, dass gemäss dem erfindungsgemässen Herstellungsverfahren die .selbst- schmierende Bronze auf die betreffende Fläche von Fangkeil bzw. Fangkeilgehäuse aufgegossen wird. Durch dieses Verfahren wird eine innige und festib keitsstarke Verbindung zwischen dem Stahlkörper und der zweckmässig dünnen Bronzeschicht erreicht.
Bei mit Gleitführungsschuhen versehenen Ka binen sind der Fangkeil und der Bremsklotzträger vorteilhaft mit auf den Laufflächen der Führungs schiene gleitenden Abstreifern versehen.
Die Erfindungen werden unter Bezugnahme auf eine auf der Zeichnung dargestellte beispielsweise Ausführungsform an Hand der Zeichnung eingehen der beschrieben, wobei einfachheitshalber nur eine Seite der Fangvorrichtung gezeigt wird.
Es veranschaulicht: Fig. 1 eine Ansicht der Keilfangvorrichtung an der einen Seite einer Aufzugskabine, Fig. 2 einen Schnitt nach Linie 11-11 der Fig. 1. An einem Kabinenjoch 1 ist vermittels Schrauben 2 einTräger 3 befestigt. Ein Fanghebel 4 ist an einer im Träger 3 befestigten Welle 5 drehbar gelagert. Mit Hilfe von Laschen 6 und 7 wird ein Fangkeil- gehäuse 8, bestehend aus einem Gegenkeil 9 aus Stahl und durch Schrauben 10 am Gegenkeil 9 befestigte Gehäusewände 11 und 12, am Hebel 4 drehbar ge halten.
Dieses drehbare Halten des Fangkeggehäuses 8 wird durch am Gegenkeil 9 angebrachte Bolzen 13 und 14, welche in entsprechenden Löchern der Laschen 6 und 7 geführt sind, bewerkstelligt. Die Bremskraft beim Fangvorgang wird aber nicht von den Bolzen 13 und 14 übertragen, sondern von der runde Form aufweisenden eine Stirnfläche 15 des Gegenkeils 9 auf die am Fanghebel 4 vorgesehene gleiche Gegenform. Eine im Gegenkeil 9 angebrachte Nut 16 und ein entsprechender, in die Nut ragen der Ansatz am Fanghebel 4 übertragen die in Fang bewegungsrichtung auftretenden Kräfte.
Auf die andere Stirnfläche des Gegenkeils 9 ist eine etwa 2 mm dicke Schicht 27 aus selbstschmierender Bronze aufgegossen, wobei durch entsprechendes Erwärmen des Gegenkeiles 9 eine innige Verbindung der Bronze moleküle mit den Stahlmolekülen erreicht wird. Diese innige Verbindung verhindert trotz hoher auftretender Kräfte eine Trennung dieser beiden Materialien.
Im Fangkeilgehäuse 8 ist ein Fangkeil 17 aus Stahl geführt. Die der einen Seite einer Führungs schiene 18 zugekehrte Seite des Fangkeiles 17 ist mit im Fangkeil eingelassenen Bremsklötzen 19 aus Reibungsmaterial versehen. Eine Berührung der Bremsklötze 19 mit der Schiene 18 während der normalen Fahrt der Kabine wird dadurch verhindert, d'ass in den Gehäusewänden 11 und 12 Schlitze 20 angebracht sind, in welchen mit dem Fangkeil 17 verbundene Bolzen 21 und 22 geführt sind. Im Fang keil 17 ist eine Verbindungsstange 23 vermittels eines Bolzens 24 drehbar gelagert. Die Stange 23 wirkt mit einem vom Regulatorseil zu betätigenden, nicht näher gezeichneten Hebel 25 zusammen.
Am Fanghebel 4 ist mit Hilfe eines Bolzens 30 ein Gelenkkopf 31 gelagert. Im Gelenkkopf 31 ist ein Federteller 32 eingeschraubt, welcher einer Feder 33 einenends als Führung dient. Andernends ist die Feder 33 in einem im Träger 3 eingesteckten wei teren Federteller 34 geführt.
Der anderen Seite der Führungsschiene 18 sind ebenfalls Bremsklötze 40 aus Schleifmaterial zu gekehrt. Diese Bremsklötze 40 sind in einem Klotz träger 41 eingelassen. Eine im Träger 3 angebrachte Nut 42 und ein in diese eingreifender Ansatz des Trägers 41 übertragen die in der Fangvorrichtung auftretende Kraft. Eine Schraube 43 zieht den Klotz träger 41 an den Träger 3.
Am Fangkeil 17 und am Klotzträger 40 sind in Fangbewegungsrichtung Ölabstreifer, bestehend aus vermittels Schrauben 45 befestigten Flachfedern 46 und an diesen befestigten Abstreiforganen 47, an gebracht. Die Abstreiforgane 47 sind so eingestellt, dass sie in Ruhestellung der Fangvorrichtung die Lauf flächen der Führungsschiene nicht berühren.
Beim Ansprechen des Regulators wird bekannt lich das Regulatorseil festgeklemmt. Dadurch wird der Fangkeil 17 vom Hebel 25 über die Stange 23 entgegen der Fahrtrichtung der Kabine im Gehäuse 8 bewegt, bis die Bremsklötze 19 und 40 die Füh rungsschiene 18 berühren. Die dadurch am Fang keil 17 wirkende Bremskraft unterstützt die vom Hebel 25 eingeleitete Bewegung. Infolge der Keil wirkung des Fangkeils 17 auf den Gegenkeil 9 dreht sich der Fanghebel 4 entgegen der Wirkung der Feder 33. Diese Drehung findet so lange statt, bis der Fangkeil 17 auf einen Anschlag 26 am Träger 3 stösst. In dieser Stellung erzeugt die Feder 33 die gewünschte maximale Bremskraft.
Durch die Wahl der Federstärke oder durch :entsprechende Regulier möglichkeit der Federkraft kann die gewünschte progressive Verzögerung eingestellt werden.
Gleichzeitig mit dem Berühren der Bremsklötze an der Führungsschiene 18, berühren auch die Abstreifer 47 die letztere, und streifen einen grossen Teil der an der Schiene haftenden Öl-, Fett- oder Schmutzrückstände ab. Dadurch kommen die nach folgenden Bremsklötze mit bedeutend weniger Schmierstoffen in Berührung, was eine Erhöhung des Reibungskoeffizienten zwischen Bremsklötzen und Führungsschiene zur Folge hat. Dabei wirken aber auch die Zwischenräume zwischen den Bremsklötzen gegen eine Verölung und Verschmutzung derselben, indem durch die grosse Reibungswärme verbrannte Stoffe durch diese Zwischenräume austreten können.
Im erwähnten Beispiel wurde der Gegenkeil 9 mit einer durchgehenden aufgegossenen Schicht 27 aus selbstschmierender Bronze versehen. Es könnte aber auch der Fangkeil 17 mit einzelnen, in Nuten eingelegten Stücken aus demselben Material versehen werden, welche auf der Stahlfläche des Gegenkeils 9 gleiten könnten.