CH371475A

CH371475A - Articulated car train

Info

Publication number: CH371475A
Application number: CH7639959A
Authority: CH
Inventors: R Dipl-Ing Steiner Emil
Original assignee: Inventio Ag
Priority date: 1959-07-30
Filing date: 1959-07-30
Publication date: 1963-08-31
Also published as: NL254387A; ES260010A1

Description

  

      Gelenkwagenzug       Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf     einen     Gelenkwagenzug, welcher aus mindestens zwei Ele  menten besteht und     mindestens    drei Drehgestelle auf  weist.  



  Bei den bekannten Gelenkwagenzügen sind zwi  schen den Elementen vollkommen gelenkige     Verbin-          dungen    vorgesehen, bei welcher Anordnung die Last  verteilung auf d=ie drei Drehgestelle selbsttätig er  folgt. In der Praxis wird aber je nach Anordnung der  Triebdrehgestelle eine ganz bestimmte Lastverteilung  vorgeschrieben. Werden z. B. die beiden     Enddreh-          Bestelle    angetrieben, so muss ein bestimmter     Anteil     des Totalzuggewichtes auf diese Drehgestelle wirken,  da sonst die notwendige Adhäsion nicht gewähr  leistet ist.  



  Man hat bereits vorgeschlagen, die Gelenke zwi  schen den Wagenkasten so auszubilden, dass im     Unter-          gestell    ein kugelförmiges Gelenk verwendet wird, wäh  rend im     Oberteil    sich     die    Wagenkasten     gegenseitig     über horizontal gelagerte     Federn        abstützen.    In die  ser Weise wird ein     bestimmter    Anteil der     Vertikallast     auf die     Enddrehgestelle    verlagert. Diese     Anordnung     hat jedoch den Nachteil, dass sie     kompliziert    ist.

   Fer  ner ist eine solche     Gelenkverbindung    labil, so dass  die einzelnen Wagenkasten gegeneinander unkontrol  lierbare Schwingungen ausführen können. Zweck der       Erfindung    ist die     Vermeidung    der     erwähnten        Nach-          teile.     



  Der     erfindungsgemässe    Gelenkwagenzug ist da  durch gekennzeichnet, dass die     Elemente    unter sich  in der vertikalen Längsebene starr verbunden     sind,     wobei das mittlere     Drehgestell    eine     Federung        mit     flacherer     Charakteristik        als    die     Enddrehgestelle    auf  weist.  



  In dieser Weise wird erreicht, dass die Wagen  kasten     gegeneinander    nur einen     Freiheitsgradl    der  Bewegung besitzen, das     heisst    sie     können        sich    nur    beim Kurvenlauf     gegeneinander    um einen     bestimmten     Winkel verdrehen. Dabei wird die Lastverteilung auf  die drei Drehgestelle     beim    Fahren auf     horizontalem,     geradem Geleise nur durch Federsteifigkeit der  Drehgestellfederungen bestimmt.

   Durch eine sehr  weiche Federung des     Mitteldrehgestelles    gegenüber  den     Enddrehgestellen    wird ein     Teil    der     Vertikal-          last    über die Gelenke zwischen den     einzelnen    Wagen  kasten auf     die        Enddrehgestelle        übertragen.     



  Auf     beiliegender        Zeichnung    sind zwei Ausfüh  rungsbeispiele des     Erfindungsgegenstandes        dargestellt,          und    zwar zeigen  Fig. l eine schematische Skizze einer ersten Aus  führung und  Fig. 2 eine zweite Ausführung eines Gelenkwagen-    Zuges.  Gemäss der in der Fig. 1 dargestellten Ausfüh  rung weist der Gelenkwagenzug drei Glieder 1, 2  und 3 auf,     die    je einen Wagenkasten 4, 5     und    6  sowie     zugehörige        Drehgestelle    7, 8     und    9 besitzen.

    Die Glieder 1, 2 und 3     sind        untereinander    durch  Kupplungen 10     und    11 verbunden,     welche    in der     ver-          tikalen    Längsebene starr     wirken,    so de die Wagen  kosten gegeneinander nur :

  einen Freiheitsgrad der  Bewegung besitzen, das heisst sie können sich nur  beim Kurvenlauf     gegeneinander    um     einen        bestimm-          ten    Winkel verdrehen.     Gemäss    der     dargestellten        Aus-          führung    ist     sowohl    im Bereiche des     Daches    als auch       im    Bereiche des     Untergestelles    je     :eine    Kupplung 10  bzw. 11 vorgesehen.  



  Beim Fahren auf     horizontalem,    geradem     Geleise     wird die Lastverteilung auf die drei Drehgestelle durch  die Federsteifigkeit der Drehgestellfederungen be  stimmt. Durch eine weichere     Federung    des.     Mittel-          drehgestelles.    gegenüber den     Enddrehgestellen        wird          ,ein        Teil    der     Vertikallast    über die Kupplungen zwi-      sehen den einzelnen Wagenkasten     auf    die     Enddreh-          gestelle    übertragen.  



  Gemäss der zweiten, in der Fig. 2 gezeigten Aus  führungsform weisen die Glieder 12, 13     und    14     wie-          derum    Wagenkasten 15, 16 und 17 auf, die     mittels          Drehgestelle    18, 19 und 20     abgestützt    sind. Die       Untergestelle    der Wagenkasten sind d'urc'h kugel  förmige     Verbindungsstücke    21     miteinander    verbun  den,     während    im Bereiche des Wagendaches     horizon-          tale,    auf Zug und Druck wirkende Anschläge 22  vorgesehen sind.

   Auch hier besitzen die Wagen  kasten nur einen     Freiheitsgrad    der     Bewegung,    das  heisst sie können sich beim     Kurvenlauf    gegeneinander  um einen bestimmten Winkel verdrehen. Durch die       Anschläge    wird eine gewisse Anpassung der einzelnen  Zugsglieder an seitliche Überhöhungen der Geleise       zugelassen.    Auch bei dieser Ausführung     erfolgt    die  Lastverteilung auf die drei Drehgestelle in Abhän  gigkeit der Federsteifigkeit der Drehgestellfederungen.  



  Sowohl bei der Ausführung nach der Fig. 1 als  auch nach der Fig. 2 kann durch eine sehr weiche Fe  derung des     Mitteldrehgestelles    ein Teil der Vertikal  last auf die     Enddrehgestelle        übertragen    werden.

   Unter  Umständen     kann    jedoch vorkommen:, dass beim     Über-          fahren    von     Bodenunebenheiten,    das heisst beim über  gang vom horizontalen Geleise     in        eine        Steigung    und  umgekehrt, sich die Lasten auf die     einzelnen    Dreh  gestelle unerwünscht ändern, was für die Adhäsion  der Triebdrehgestelle sich     nachteilig        auswirkt.    So  kann beim Übergang von einer grossen Geleisesteigung  in eine kleinere oder entgegengesetzt gerichtete Stei  gung die Adhäsion der     Triebdrehgestelle    stark ab  nehmen.

   Um diesen     Nachteil    zu beheben, kann das       mittlere        Drehgestell    mit     einer        druckregulierten          Luftfederung    ausgerüstet     sein,    'bei welcher der Feder-    druck unter     allen    Belastungen konstant gehalten wird.  Der konstant gehaltene Druck bewirkt eine Kon  stanthaltung der Belastung auf das mittlere Dreh  gestell' auch beim Befahren von Gefällsbrüchen. Aber  auch bei dieser     Federung    ist dafür gesorgt, dass     ihre     Charakteristik     flacher    ist als bei den     Enddrehgestellen.  



      Articulated vehicle train The present invention relates to an articulated vehicle train which consists of at least two elements and has at least three bogies.



  In the known articulated vehicle trains, completely articulated connections are provided between the elements, in which arrangement the load is automatically distributed over the three bogies. In practice, however, a very specific load distribution is prescribed depending on the arrangement of the motor bogies. Are z. If, for example, the two final turning orders are driven, a certain proportion of the total train weight must act on these bogies, otherwise the necessary adhesion is not guaranteed.



  It has already been proposed to design the joints between the car body in such a way that a spherical joint is used in the undercarriage, while in the upper part the car bodies are mutually supported by horizontally mounted springs. In this way, a certain proportion of the vertical load is shifted to the end bogies. However, this arrangement has the disadvantage that it is complicated.

   Furthermore, such an articulated connection is unstable, so that the individual car bodies can perform uncontrollable vibrations against one another. The purpose of the invention is to avoid the disadvantages mentioned.



  The articulated wagon train according to the invention is characterized in that the elements are rigidly connected to each other in the vertical longitudinal plane, the middle bogie having a suspension with flatter characteristics than the end bogies.



  In this way it is achieved that the car bodies have only one degree of freedom of movement against each other, that is to say they can only rotate against each other by a certain angle when cornering. The load distribution on the three bogies when driving on a horizontal, straight track is only determined by the spring stiffness of the bogie suspension.

   Due to the very soft suspension of the center bogie in relation to the end bogies, part of the vertical load is transferred to the end bogies via the joints between the individual car bodies.



  On the accompanying drawing, two Ausfüh approximately examples of the subject invention are shown, namely Fig. 1 shows a schematic sketch of a first imple mentation and Fig. 2 shows a second embodiment of an articulated car train. According to the Ausfüh tion shown in FIG. 1, the articulated vehicle train has three members 1, 2 and 3, each of which has a car body 4, 5 and 6 and associated bogies 7, 8 and 9.

    The links 1, 2 and 3 are connected to one another by couplings 10 and 11, which act rigidly in the vertical longitudinal plane, so that the cars only cost each other:

  have a degree of freedom of movement, which means that they can only rotate against each other by a certain angle when cornering. According to the embodiment shown, a coupling 10 or 11 is provided both in the area of the roof and in the area of the underframe.



  When driving on a horizontal, straight track, the load distribution on the three bogies is determined by the spring stiffness of the bogie suspension. By a softer suspension of the middle bogie. compared to the end bogies, part of the vertical load is transferred to the end bogies via the couplings between the individual car bodies.



  According to the second embodiment shown in FIG. 2, the links 12, 13 and 14 in turn have car bodies 15, 16 and 17 which are supported by means of bogies 18, 19 and 20. The subframes of the car bodies are d 'urc'h spherical connecting pieces 21 connected to one another, while horizontal stops 22 acting on tension and pressure are provided in the area of the car roof.

   Here, too, the car bodies only have one degree of freedom of movement, which means that they can twist against each other by a certain angle when cornering. The stops allow a certain adjustment of the individual tension members to the lateral elevations of the tracks. In this version, too, the load is distributed to the three bogies depending on the spring stiffness of the bogie suspension.



  Both in the embodiment according to FIG. 1 and according to FIG. 2, part of the vertical load can be transferred to the end bogies by a very soft springing of the central bogie.

   Under certain circumstances, however, it can happen that when driving over uneven ground, i.e. when transitioning from a horizontal track to an incline and vice versa, the loads on the individual bogies change undesirably, which has a detrimental effect on the adhesion of the motor bogies. For example, when there is a transition from a steep track gradient to a smaller or oppositely directed gradient, the adhesion of the motor bogies can decrease significantly.

   To remedy this disadvantage, the middle bogie can be equipped with a pressure-regulated air suspension, in which the spring pressure is kept constant under all loads. The pressure kept constant causes the load on the middle bogie to be kept constant even when driving on downhill slopes. But even with this suspension, it is ensured that its characteristics are flatter than with the end bogies.

Claims

PATENT CLAIM Articulated wagon train which consists of at least two elements and has at least three bogies, characterized in that the elements are rigidly connected to each other in the vertical longitudinal plane, the middle one having a suspension with flatter characteristics than the end bogies. SUBCLAIMS 1.

Articulated wagon train according to patent claim, characterized in that an articulated connection is present both in the underframe and in the area of the roof of the car body, which limits the mutual movements of the car bodies to a single degree of freedom. 2.

Articulated wagon train according to claim, characterized in that there is a ball-and-socket connection between the car body in the area of the undercarriage and at least one horizontal stop in the area of the roof. 3. Articulated wagon train according to claim, characterized in that the middle bogie has a mechanical suspension me. 4th

Articulated wagon train according to patent claim: characterized in that the middle bogie is equipped with a pressure-regulated air suspension, in which the spring pressure is kept constant under all loads.