Antriebseinrichtung mit regelbarem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einem dauernd gefüllten Strömungskreislauf, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsein richtung mit einem regelbaren Antriebsmotor, vor zugsweise mit einem Verbrennungsmotor, sowie mit einem Getriebe, das mindestens in seinem unteren Arbeitsbereich mit einem dauernd gefüllten Strö mungskreislauf (Strömungswandler oder Strömungs kupplung) arbeitet. Besonders vorteilhaft ist die er- findungsgemässe Antriebsausbildung für Kraftfahr zeuge.
Bei Antrieben der vorgenannten Art mit dauernd gefülltem Strömungswandler ist es meist üblich, zwi schen Motor und Wandler keine Trennkupplung vorzusehen. Dies ist möglich, da bei einem Strö- mungswandler - obwohl er auch bei Stillstand sei ner Antriebswelle Leistung aufnimmt - die Auf nahmeleistung gemäss dem hydraulischen Gesetz N=C.n3 (N = vom Wandler aufgenommene Leistung, C = von der jeweiligen Wandlerbauart abhängiger, ange nähert konstanter Wert, n = Eingangsdrehzahl des Wandlers) von der dritten Potenz seiner Eingangs drehzahl abhängig ist ;
infolgedessen ist die bei Leer laufdrehzahl des Antriebsmotors vom Wandler auf genommene Leistung ziemlich klein. Sie ist aber für den praktischen Betrieb vielfach trotzdem noch zu hoch, insbesondere bei Motoren mit im Verhältnis zur Volldrehzahl hoher Leerlaufdrehzahl. Weitere unerwünschte Folgen davon sind u. a. eine soge nannte Kriechwirkung des Antriebes bei Motor leerlauf sowie ein merklich erhöhter Leerlauf-Brenn- stoffverbrauch. Ähnliche Nachteile treten auch bei Antrieben auf, bei denen für den unteren Arbeits bereich eine dauernd gefüllte und dauernd mit dem Motor in Verbindung stehende Strömungskupplung vorgesehen ist.
Durch die Ausbildung nach der Erfindung sollen die vorgenannten Nachteile vermieden werden. Hier bei wird von einer Antriebseinrichtung ausgegangen, bei der der im unteren Arbeitsbereich wirksame, dauernd gefüllte Strömungskreislauf eine selbsttätig arbeitende Steuervorrichtung zum Unterbrechen der Kreislaufströmung und somit des Kraftflusses besitzt, die ein oder mehrere in der Kreislaufströmung ver stellbare Elemente aufweist. Letztere können etwa als verschwenkbare Leitschaufeln, verschiebbare Schaufelkränze oder ähnliche bekannte Steuerele mente ausgebildet sein, vorzugsweise als zylindrischer, axial in die Kreislaufströmung einschiebbarer Ring schieber.
Gemäss der Erfindung steht nun diese Steuervorrichtung des Strömungskreislaufes in Ab hängigkeit von der Kraftstoffzufuhr-Einstellung des Motors, und zwar derart, dass sich die Steuervor richtung bei einer dem Leerlauf des Motors entspre chenden Kraftstoffzufuhr-Einstellung stets in ihrer Einschaltstellung, in der der Kraftfluss unterbrochen ist, und bei allen grösseren Kraftstoffzufuhr-Einstel- lungen in ihrer Ausschaltstellung befindet.
Das selbsttätige Beeinflussen der Steuervorrich- tung des Strömungskreislaufes kann in einfachster Weise durch eine zwangsläufige Verbindung zwischen ihr und dem Verstellorgan für die Kraftstoffzufuhr (also dem Gaspedal des Motors, dessen Leistungs- regelhebel oder dergleichen) erfolgen, wobei diese Verbindung mechanische Mittel - etwa Gestänge und Hebel - oder auch elektrische, hydraulische, pneumatische oder- sonstige übertragungsmittel auf weisen kann.
Mitunter ist auch eine Ausführungs- variante zweckmässig, bei der die Steuervorrichtung des Strömungskreislaufes mit einem vom Unterdruck im Motorsaugrohr gesteuerten Verstellmittel in Ver bindung steht, beispielsweise mit einem durch diesen Unterdruck verstellbaren Kolben oder mit einer druckbeeinflussten Membran.
Die erfindungsgemässe Ausbildung bietet gegen über üblichen Antrieben mit einem dauernd gefüllten und im unteren Gangbereich dauernd mit dem Motor in Triebverbindung stehenden Strömungskreislauf in erster Linie den Vorteil, dass infolge der bei Motor leerlauf durch die Steuervorrichtung selbsttätig ab gesperrten Kreislaufströmung die Leerlaufleistung und damit auch der Leerlauf-Kraftstoffverbrauch des Antriebsmotors erheblich verringert werden, und zwar auch bei eingeschaltetem unteren Gang und stillstehendem oder rollendem Fahrzeug.
So ist es beispielsweise möglich, bei einem dauernd gefüllten Wandler die Leerlaufleistung auf ein Zehntel bis ein Zwanzigstel des Wertes ohne Absperrung der Wand- lerströmung zu verringern. Dieser Vorteil ist ins besondere bei solchen Antrieben in Fahrzeugen, die häufig anhalten und anfahren müssen - also haupt sächlich für Omnibusse im Stadtbetrieb - sowie für Antriebe mit hoher relativer Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors von Bedeutung.
Ein weiterer Vorteil besteht in der Möglichkeit zum Erniedrigen der Leerlaufdrehzahl, ohne dass dabei Leerlaufgeräusche und Erschütterungen durch unruhigen Lauf des Motors auftreten ; die niedrigere Leerlaufdrehzahl hat dann eine weitere Verringerung des Leerlauf-Kraftstoffverbrauches zur Folge. Ist da gegen der Strömungskreislauf des untersten Ganges nicht mit der erfindungsgemässen Einrichtung ver sehen, so muss die Leerlaufdrehzahl des Motors hö her gewählt werden, sonst würde dieser wegen der Belastung durch die grössere Leerlaufleistung un ruhig laufen.
Schliesslich wird durch die Verminderung des von dem Störmungskreislauf bei Leerlaufdrehzahl übertragenen Drehmomentes (des sogenannten Schleppmomentes) das Ein- und Ausdrücken von dem Strömungskreislauf nachgeschalteten Zahn rädern oder von sonstigen formschlüssigen Gang- oder Wendeschaltelementen - beispielsweise von Klauenmuffen - wesentlich erleichtert oder über haupt erst ermöglicht.
Hierbei ist das bei dem erfin- dungsgemässen Antriebe trotzdem noch vorhandene geringe Schleppmoment erwünscht, da es Zahn-auf- Zahn-Stellungen beim Schalten verhindert. Aus die sen Gründen empfiehlt sich die Anwendung der er- findungsgemässen Ausbildung besonders dann, wenn dem Strömungskreislauf ein formschlüssig schaltbares Stufen- und/oder Wendegetriebe nachgeordnet ist.
Es sind wohl schon Strömungsgetriebe vorge schlagen worden, bei denen ein Ringschieber selbst tätig in den Arbeitsraum des Strömungskreislaufes eingeschoben wird. Hierbei erfolgt jedoch die Steuerung abweichend von der Erfindung in Abhän gigkeit von der Drehzahl des Antriebsmotors, und zwar derart, dass der Ringschieber stets unterhalb einer bestimmten Drehzahl die Kreislaufströmung absperrt. Dies hat den Nachteil,
dass beispielsweise bei einem Fahrzeugantrieb bei Talfahrt und Leer laufstellung des Gaspedals - wobei dann infolge des schiebenden Fahrzeuges die Motordrehzahl hö her ist als die Leerlaufdrehzahl-der Ringschieber in Öffnungsstellung steht und dadurch einen erhöhten Leerlaufverbrauch des Motors bedingt. Bei dem er- findungsgemässen Antrieb befindet sich jedoch auch in dem vorgenannten Betriebszustand der Ringschie ber, wenn ein solcher verwendet wird, in Absperr stellung.
Bei einem anderen bekannten Antrieb ist ein Strömungskreislauf vorgesehen, der bei Leerlaufstel- lung des Gaspedals selbsttätig entleert wird. Diese Ausführung hat nicht voll befriedigt, da die Füll und Entleervorgänge zu lange Zeit beanspruchen mitunter je bis zu einer halben Minute -, was vor allem bei Fahrzeugantrieben für das Wiederanfahren untragbar ist. Ausserdem muss dabei ein Behälter für die gesamte aus dem Strömungskreislauf abzulas sende Arbeitsflüssigkeit vorgesehen werden, was bei vielen Antrieben, insbesondere bei Strassenfahrzeu gen, wegen der beengten Raumverhältnisse Schwie rigkeiten bereitet.
Auf beiliegender Zeichnung sind Ausführungs beispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen Fig. 1 das Schema einer Antriebseinrichtung mit einem regelbaren Dieselmotor, einem Differential- wandlergetriebe und einem letzterem nachgeschal teten mechanischen Wendegetriebe ; Fig. 2 einen Teilschnitt durch den Strömungs- wandler nach Fig. 1 mit Einzelheiten eines axial in die Kreislaufströmung einschiebbaren Ringschiebers ;
Fig. 3 eine andere Ausführungsform für den Strömungswandler mit axial verschiebbarem Ring schieber ; Fig. 4 das Schema einer gegenüber Fig. 1 etwas abgewandelten Steuervorrichtung für den Strömungs kreislauf, und die Fig. 5 bis 7 das Schema einer weiteren Ausfüh rungsform eines Antriebes mit einem Strömungs- wandler mit verschwenkbaren Leitschaufeln.
Nach Fig. 1 treibt der Dieselmotor 1 über die Welle 2 das Sonnenrad 3 eines zweiebenigen lei stungsteilenden Planetengetriebes an. Ein Teil der Antriebsleistung wird über die starr miteinander ver bundenen Planetenräder 4, 5 den Planetenräderträger 6 und die Hohlwelle 7, ferner über das Pumpenrad 8 und das Turbinenrad 9 des dauernd gefüllten Strö- mungswandlers 10 sowie über den Freilauf 11 auf die Welle 12 übertragen.
Dies ist der sogenannte hydraulische Leistungszweig des Differentialwandler- getriebes. Ein zweiter, rein mechanischer Leistungs zweig verläuft über das Sonnenrad 13 zu der Welle 12.
Im unteren Arbeitsbereich sind beide Leistungs zweige des Differentialwandlergetriebes eingeschaltet und der Strömungswandler 10 überträgt dabei einen Teil der Motorleistung (= hydraulisch-mechanischer Betrieb mit Leistungsteilung). Zum Erzielen eines weiteren, oberen Arbeitsbereiches wird von dem an gedeuteten automatischen Schaltregler 14 über die Leitung 15 Druckmittel zu dem Zylinder 16 zuge führt und dann mittels des Kolbens 17 die Bremse 18 an dem Planetenräderträger 6 angezogen. Nunmehr stehen die Hohlwelle 7, das Pumpenrad 8 und das Turbinenrad 9 still - letzteres kann sich nämlich vermöge des Freilaufes 11 von der vorwärtsdrehen den Getriebewelle 12 ablösen--, so dass der hydrau lische Kraftweg ausgeschaltet und nur mehr der rein mechanische Kraftweg wirksam ist.
Dem Differentialwandlergetriebe 3-18 ist noch ein an sich bekanntes, formschlüssig schaltbares Zahn räder-Wendegetriebe 20 nachgeschaltet. Bei der Stel lung V des Wendehebels 21 ist der Vorwärtsgang eingerückt, wobei der Kraftfluss über die Zahnräder 22, 23, 24 und das auf der Abtriebswelle 25 axial verschiebbar, jedoch drehfest angeordnete Zahnrad 26 verläuft. Bei der Stellung R, die dem Rückwärts gang entspricht, sind die Zahnräder 22, 23, 27, fer ner das eine Drehrichtungsumkehr bewirkende Zwi schenrad 28 sowie das Zahnrad 26 wirksam. Bei der Leerlaufstellung L des Wendehebels 21 ist der An trieb unterbrochen.
Die Welle 25 treibt etwa die Treibräder eines Strassenfahrzeuges an.
Das. Wendegetriebe kann selbstverständlich auch eine andere Bauart aufweisen. Ferner ist anstelle des beschriebenen Wendegetriebes ein formschlüssig schaltbares Stufen- oder Stufen- und Wendegetriebe verwendbar.
Die Regelung des Dieselmotors 1 erfolgt in üb licher Weise durch Verstellen des fussbetätigten Pe dals 30, wodurch über die Stange 31 und den Hebel 32 die durch die Einspritzpumpe 33 dem Motor zu geführte Brennstoffmenge entsprechend verändert wird. Die Rückzugfeder 35 sucht das Brennstoff pedal 30 stets in der Stellung L' zu halten, die dem Leerlaufbetrieb des Motors entspricht. Bei der Pedal stellung V' erhält der Motor seine volle Füllung.
Das Pedal 30 steht noch mittels der Stange 36, des Winkelhebels 37, der Stange 38, des Steuer- nockens 39 und der Gleitrolle 39' mit dem axial ver schiebbaren Steuerkolben 40 eines Steuerzylinders 41 in Verbindung. Eine Druckfeder 34 bewirkt dabei, dass die an einer Verlängerungsstange des Kolbens 40 befestigte Gleitrolle 39' stets an den Steuernocken 39 angepresst wird. Der Steuerzylinder 41 ist an eine Druckmittelzufuhrleitung 42 (die z.
B. von der vom Motor angetriebenen Zahnradpumpe 43 kommt und wobei Öl als Druckmittel diese Pumpe unter Um ständen auch zum Gefüllthalten des Wandlers und zur Schmierölversorgung dienen kann) und über eine zweite Verbindungsleitung 44 an die linke Stirnseite eines zylindrischen Ringraumes 45 am Strömungs- wandler 10 angeschlossen.
In diesem Ringraum ist in an sich bekannter Weise ein zylindrischer Ring kolben 46 angeordnet, der bei Druckmittelzufuhr durch die Leitung 44 - dies ist bei der hier nicht dargestellten rechten Endstellung des Steuerkolbens 40 der Fall - axial in den Strömungsraum des Wandlers 10 verschoben wird und dann die Kreis laufströmung unterbricht. (Selbstverständlich muss hierbei das Druckmittel einen höheren Druck besit zen als der Überdruck im Wandler ist.) Der Ringkolben 46 bildet also zugleich einen Ringschieber für den Wandler.
Befindet sich dagegen der Steuerkolben 40 in seiner hier gezeichneten lin ken Endstellung, dann steht der linke Teil des Ring raumes 45 über die Leitung 44 nicht mehr mit der Druckleitung 42 der Pumpe 43, sondern über die Öffnung 47 mit der freien Atmosphäre in Verbin dung. In diesem Falle wird der Ringschieber 46 durch den im Wandlerinneren herrschenden über- druck in die linke, dargestellte Endstellung verscho ben, in der der Strömungsraum des Wandlers voll kommen freigegeben ist.
Die Ausbildung des Steuernockens 39, des zuge ordneten Verbindungsgestänges 36-38, des Steuer kolbens 40 und der Steueröffnungen des Steuerzylin ders 41 ist ausserdem derart getroffen, dass bei der Leerlaufstellung L' des Pedals 30 der Ringschieber 46 an seiner linken Stirnseite mit Druckmittel be- aufschlagt und daher in seine rechte Endstellung ver schoben ist, in der er den Strömungsraum des Wand- lers absperrt und dessen Kraftübertragungsvermögen auf einen ganz geringen Bruchteil vermindert.
Bei allen übrigen Pedalstellungen, die dem Teil- oder Vollastbetrieb des Motors entsprechen, sperrt der Steuerkolben 40 die Druckmittelzufuhr zum Ring schieber 46 ab, so dass sich dieser dann in seiner linken Endstellung befindet ; hierbei kann die Strö mung des Wandlers ungehindert verlaufen.
Sobald also das Pedal 30 in die Leerlaufstellung L' zurückgelassen wird - sei es bei Stillstand des Fahrzeuges, sei es während der Fahrt oder beim Schalten des Wendegetriebes 20 -, wird somit das vom Wandler aufgenommene Drehmoment durch den dann eingerückten Ringschieber 46 auf einen sehr kleinen Betrag herabgesetzt. Dadurch werden der Leerlauf-Kraftstoffverbrauch des Motors äusserst niedrig gehalten und ausserdem das auf die Welle 12 ausgeübte Leerlaufmoment (Schleppmoment) auf ein Minimum verringert.
Ferner ist dieses sehr geringe Schleppmoment für das Schalten des Wendegetriebes 20 von Vorteil, da sich dann dessen Schieberad 26 ohne Schwierigkeit aus- und einrücken lässt und aus- serdem das Hineinfinden von Zahn in Lücke er leichtert wird.
Wäre dagegen der Ringschieber 46 nebst seiner Steuerung nicht vorgesehen, so würde im untersten Arbeitsbereich und bei Leerlauf des Motors der Wandler eine sehr merkliche Leistung aufnehmen, was einen erhöhten Leerlauf-Kraftstoffverbrauch, ein grösseres- Schleppmoment an der Abtriebswelle und ein erschwertes Schalten des Wendegetriebes zur Folge hätte.
Wie bereits früher erwähnt wurde, bewirkt der Schaltregler 14 ein selbsttätiges Umschalten des Dif- ferentialwandlergetriebes vom unteren zum oberen (rein mechanischen) Arbeitsbereich, und zwar in Ab hängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und der Stel lung des Pedals 30. Hierbei ist es zur Vereinfachung der Konstruktion zweckmässig, die Kurvenscheibe 50, die die Bewegung des Pedals 30 in einer be stimmten Weise über den Stift 51 zu dem Schaltregler 1.4 überträgt, auf der gleichen Verstellwelle 52 an zuordnen wie die Kurvenscheibe 39, die zur Steue rung des Wandler-Ringschiebers 46 dient.
Die Be einflussung des Schaltreglers 14 durch die Fahr geschwindigkeit sowie die Ausbildung des Schalt reglers selbst ist hinreichend bekannt und daher hier nicht näher dargestellt.
Die Druckmittelleitung 42 könnte statt mit der Zahnradpumpe 43 über die strichpunktiert angedeu tete Leitung 53 mit irgendeiner anderen Druckmittel quelle in: Verbindung stehen, etwa mit einem bei der Antriebslage sowieso vorhandenen Druckluftbehälter.
Aus Fig. 2 sind in grösserem Masstab Einzel heiten des Strömungswandlers nach Fig. 1 und ins besondere des Ringschiebers 46 zu ersehen. Hierbei ist mit 46' die strichpunktiert dargestellte, einge rückte Stellung des Ringschiebers bezeichnet, in der er die Kreislaufströmung des Wandlers absperrt.
Zweckmässigerweise besitzen die Kanten 62 - hier sind dies die Austrittskanten - der Leitschaufeln 63 des Wandlers auf ihrem gesamten Verlauf gleichen Achsabstand, und ausserdem ist der Ringschieber 46 unmittelbar neben diesen Leitschaufelkanten 62 derart angeordnet, dass diese eine zusätzliche Füh rung für den Ringschieber bilden. Durch diese Mass- nahme wird die Gefahr eines Vereckens des Ring schiebers vermieden.
Fig. 3 zeigt eine andere, und zwar eine beson ders raumsparende Ausführungsform des Strömungs- wandlers, bei dem der axial verschiebbare Ring schieber 70 innerhalb des sogenannten Kernring raumes 71 des Wandlers untergebracht ist. Auch dieser Ringschieber 70 gleitet bei seiner Bewegung zwecks besserer Führung unmittelbar an den Aus trittskanten 162 der Leitschaufeln 163.
Eine oder einige der Leitschaufeln 163 sind mit Bohrungen 72 versehen, die in Verbindung mit der Leitung 144 und den Bohrungen 73 zur Druckmittelzufuhr für das Verstellen des Ringschiebers 70 dienen. Die mit 107, 108, 109, 110, 144, 162 und 163 bezeichneten Ele mente entsprechen sinngemäss den Teilen 7 bzw. 8, 9, 10, 44, 62 und 63 nach den Fig. 1 und 2.
Abweichend von den Fig. 1 bis 3 kann natürlich die Betätigung des Ringschiebers auch mittels einer mechanischen Einrichtung, beispielsweise mit einer Zahnstange, mit Schraubennutführungen oder der gleichen erfolgen.
In Fig. 4 ist eine Einrichtung dargestellt, bei der die Steuervorrichtung zum Betätigen des Ringschie bers im Strömungswandler von der Ausführung-nach Fig. 1 etwas abweicht (die Bezugsziffern zwischen 201 und 247 in Fig. 4 bezeichnen dabei gleiche Ele- mente wie die Ziffern zwischen 1 und 47 in Fig. 1).
Das zur Kraftstoffzufuhr-Regulierung des Antriebs motors 201 dienende Fusspedal 230 stösst hier in seiner Leerlaufstellung L' an den elektrischen Kon takt 280 und schliesst damit einen elektrischen Stromkreis, der von der Stromquelle 281 (Batterie) über die Leitung 282, den Kontakt 280, das Pedal 230, die Leitung 283, die beiden Masseanschlüsse 284 und 285, die Leitung 286, die Magnetspule 287 und die Leitung 288 verläuft.
Das hierbei von der Magnetspule 287 erzeugte Magnetfeld zieht den Eisenkern 289 in die Spule hinein, das heisst also nach rechts, so dass dann der Steuerschieber 240 seine rechte, hier nicht gezeichnete Endstellung ein nimmt, in der der Durchfluss von der Druckmittel- Förderpumpe 243 zum Ringschieber 246 freigegeben ist. Letzterer wird daher nach rechts verschoben und sperrt die Kreislaufströmung im Wandler 210 ab.
Bei der Vollaststellung V' sowie bei allen Teil laststellungen des Pedals 230 ist dagegen der Strom kreis unterbrochen. In diesen Betriebszuständen ver schiebt daher die Druckfeder 234 den Steuerkolben 240 in die linke, dargestellte Endstellung, bei der der Ringraum 245 am Ringschieber 246 über die Leitung 247 mit der freien Atmosphäre in Verbindung steht.
Der im Wandlerinneren herrschende überdruck presst nunmehr den Ringschieber 246 in die linke Endstellung, bei der der Wandlerarbeitsraum frei gegeben ist, wie dies für die ungestörte Leistungs übertragung vom Motor zur Abtriebswelle erforder lich ist. - Die in Fig. 4 nicht dargestellten Teile des Getriebes sind wie nach Fig. 1 ausgebildet.
Die Fig. 5 bis 7 veranschaulichen eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemässen Antrie bes mit einem Vergasermotor 301, der über die Welle 302 das Pumpenrad 303 des Strömungswandlers 304 antreibt. Dessen Turbinenrad 305 gibt die Leistung an die Antriebswelle 306 und weiterhin etwa an ein formschlüssig schaltbares Stufen- und Wendegetriebe ab.
Der Wandler ist hier statt mit einem Ringschie ber mit verstellbaren Leitschaufeln 307 ausgerüstet, die mittels der Zahnsegmente 308 und des Zahn kranzes 309 in ihre volle Öffnungsstellung gemäss Fig. 6 oder aber in die geschlossene Stellung nach Fig. 7 (wobei die Kreislaufströmung ganz abgesperrt ist) verschwenkt werden können.
Der Zahnkranz 309 trägt einen Ansatz<B>310,</B> der über eine Stange 311 mit einem im Zylinder 313 verschiebbaren Kolben 312 in Verbindung steht. Der von dem Zylinder 313 und dem Kolben 312 ge bildete Druckraum ist über die Leitung 315 an einen Steuerzylinder 316 angeschlossen, der seinerseits mit tels der Leitung 317 mit dem Ansaugrohr 318 des Antriebsmotors in Verbindung steht.
In dem Steuer zylinder 316 ist ein Steuerkolben 319 angeordnet, der durch die Druckfeder 320 in seine hier darge stellte oberste Endstellung verschoben werden kann und wobei er dann den Durchfluss zwischen der Leitung 315 und einer in die freie Atmosphäre füh- renden Leitung<B>321</B> freigibt. Diese obere Stellung nimmt der Steuerkolben 319 stets dann ein, wenn der Vergasermotor<B>301</B> auf Voll- oder Teillast ein gestellt ist (also bei Stellungen des Gaspedals 322 auf V" oder zwischen V" und L"), da dann im Motorsaugrohr 318 und damit auch im unteren Teil des Zylinders 316 der geringste Unterdruck herrscht und dieser die Druckfeder 320 nicht oder nur wenig zusammenpressen kann.
Da bei diesem Betriebszu stand im Zylinder 313 der volle Aussenluftdruck herrscht, schiebt die Druckfeder 314 den Kolben 312 in dessen rechte Endstellung, bei der die Leit- schaufeln 307 den Strömungsraum im Wandler ganz freigeben (Leitschaufelstellung gemäss Fig. 6).
Bei Leerlaufbetrieb des Motors (Gaspedalstellung L") ist die Drosselklappe 323 im Motorsaugrohr 318 fast ganz geschlossen und in letzterem herrscht dann der grösste Unterdruck. Dieser verschiebt den Steuer kolben 319 entgegen der Kraft der Feder 320 in eine unterste Endstellung, in der die Verbindung zwischen 312 und 315 unterbrochen und statt des sen der Durchfluss zwischen den Leitungen 317, 324 und 315 freigegeben ist.
Der Unterdruck des Motor saugrohrs<B>318</B> gelangt hierauf in den Zylinder 313 und verschiebt den Kolben 312 entgegen der Kraft der Druckfeder 314 in eine linke Endstellung, bei der die Leitschaufeln 307 den Strömungsraum im Wandler absperren (Leitschaufelstellung gemäss Fig. 7).
Zum Verstellen des Kolbens 312 könnte statt des im Motorsaugrohr 318 erzeugten Unterdruckes auch ein Druckmittel dienen, beispielsweise etwa Druckluft. In diesem Falle ist die Leitung 324 ge- mäss Fig. 5 nicht mehr an die Leitung 317, sondern an das Leitungssystem der Druckluft anzuschliessen. Ausserdem müssen dann der Zylinder 313, die Fe der 314 und die Übertragungselemente 308 bis 311 entsprechend abgewandelt werden.
Ferner können auch statt des Zahnkranzes 309 und der Zahnsegmente 308 andersartige übertra- gungselemente verwendet werden, etwa solche mit Lenkern (ähnlich wie im Wasserturbinenbau) oder aber mit Schraubenelementen. Anstelle des Strömungswandlers 304 kann auch eine Strömungskupplung vorgesehen sein. Da diese keine Leitschaufeln besitzt, muss dann der Kolben 312 auf ein andersartiges Steuerorgan der Kupplung, beispielsweise auf einen Ringschieber gemäss Fig. 2 oder 3, einwirken. Die Ausbildung der Kupplung selbst könnte dann etwa gemäss einer der Abbildun gen 1 oder 3 bis 5 unserer deutschen Patentschrift Nr. 621413 erfolgen.