Vorrichtung zum Schutze eines Luftfahrers gegen Körperverletzung beim Ausschleudern eines mit dem Luftfahrer besetzten Schleudersitzes aus einem Flugzeug Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrich tung zum Schutze eines Luftfahrers gegen Körper verletzung beim Ausschleudern eines mit dem Luft fahrer besetzten Schleudersitzes aus dem Flugzeug im Notfall, welche Vorrichtung Zugmittel aufweist, die an den Körperteilen angebracht sind, um die selben während dem Ausschleudern festzuhalten.
Wegen den ständig zunehmenden Fluggeschwin digkeiten ist das Verlassen des Flugzeuges durch den Luftfahrer im Notfall mit Hilfe eines Schleudersitzes zu einem schwierig zu lösenden Problem geworden. Die Erfahrungen zeigen in der Tatsache, dass der menschliche Körper Schwierigkeiten hat, den physi kalischen Beanspruchungen zu widerstehen, denen er dabei ausgesetzt wird. Dies ist insbesondere der Fall bei hochleistungsfähigen Militärflugzeugen, bei wel chen die Mannschaft gezwungen sein kann, das Flug zeug bei Schallgeschwindigkeit oder darüber zu ver lassen.
Die physikalischen Beanspruchungen des Körpers des Luftfahrers rühren zur Hauptsache von den äus- seren Kräften her; welche auf den Körper einwirken, wenn der Luftfahrer das Flugzeug im Notfall zu sammen mit einem Schleudersitz verlässt und rasch in den Fahrwind hinausbefördert wird. Zweierlei Arten von Kräften sind zur Hauptsache wirksam, nämlich die Luftkräfte zufolge des. Luftwiderstandes auf ein Objekt, das einem Luftstrom ausgesetzt ist und den durch die Verzögerung des Objektes. vär- ursachten Kräften.
Jede dieser Kräfte kann Brüche und Zerrverletzungen verursachen, und zwar vor zugsweise an den Armen und Beinen, aber auch der Kopf und der Rumpf des Luftfahrers können schwer verletzt werden.
Bis zu einem gewissen Grade hängen die physikalischen Beanspruchungen von der Art des Ausschleuderns ab, wenn der Luftfahrer in einem offenen Schleudersitz, in Welchem er gegen den Luftstrom ungeschützt ist, beiden Kräften, nämlich dem Luftstrom- und den Beschleunigungskräften aus gesetzt ist, während der Luftfahrer in einer geschlos senen Schleudervorrichtung nur den Beschleunigungs- kräften ausgesetzt ist.
Aber auch im letzteren Falle besteht ein sehr grosses Risiko für die Körperver letzungen, da den Beschleunigungskräften hier durch die entgegengesetzten Luftstromkräfte nicht entge gengewirkt wird, wie dies bei einer offenen Schleu dervorrichtung der Fall ist. Die Untersuchungen über die Einwirkungen während des Schleudervorganges haben weiter gezeigt, dass die Schleudervorrichtung, unabhängig von der Art der verwendeten Vorrich tung, nach dem Verlassen des Flugzeuges in vielen Fällen unstabil wird und sich in rascher Folge zu überschlagen beginnt.
Diese überschläge bewirken Kräfte; welche zusammen mit den bereits erwähnten Luftstromkräften und/oder den Beschleunigungs- kräften zu vollkommen unberechenbaren Kräfte erscheinungen führen.
Es ist offensichtlich, dass, unabhängig von der Art der verwendeten Schleudervorrichtung, Verlet zungen entstehen können wegen den oben erwähnten physikalischen Beanspruchungen, welchen der Kör per des Luftfahrers oder Teile desselben ausgesetzt sind, und gegen welche er sich selbst nicht zu schüt zen vermag. Die Aufgabe besteht nun darin, eine Sicherheitsvorrichtung zu schaffen, welche die physi kalischen Beanspruchungen verhütet oder vermin dert, und zwar durch Festhalten der Körperteile beim Verlassen des Flugzeuges im Notfall. Eine solche Vorrichtung muss vielen Anforderungen gewachsen sein.
Abgesehen vom Erfordernis, dass die Vorrich tung in der ersten Phase des Ausschleuderns auto matisch und rasch eine physiologisch einwandfreie Fixierung der Körperteile in bezug auf die oben er- wähnten Kräfte gewährleisten muss, muss sie auch so beschaffen sein, dass eine volle Sicherheit gewähr leistet ist und dass alle Mittel, die die Körperteile festhalten, während einer späteren Phase des Aus schleuderns diese gleichzeitig wieder freilassen, wenn der Luftfahrer sich von der Schleudervorrichtung freimachen soll und der Fallschirm geöffnet wird.
Die Vorrichtung muss weiterhin derart beschaffen sein, dass sie die Bewegungsfreiheit des Luftfahrers unter den normalen Flugbedingungen nicht behindert. Mehrere Vorrichtungen waren bereits bekannt, bei welchen die Beine oder Arme des Luftfahrers in bezug auf einen Teil des Schleudersitzes durch Zug mittel festgehalten werden. Keine dieser Vorrich tungen gibt jedoch einen wirklichen Schutz für- den Luftfahrer, da nur auf gewisse Körperteile eingewirkt wird, während andere gänzlich ungeschützt gelassen werden.
Im Falle, dass mehr als ein Körperteil fest gehalten werden soll, -haben die bekannten Vorrich- tungen überdies mehr als eine Verbindungs- oder Arretiervorrichtung, die am Sitz angebracht sind und deren Synchronisation zur Lösung der Arretiermittel teilweise untereinander und teilweise mit der Tren nung des Luftfahrers vom Schleudersitz Schwierig keiten verursachen. Den Anforderungen konnte da mit nicht Genüge getan werden.
Gemäss der vorliegenden Erfindung ist das Pro blem in der Weise gelöst worden, dass die Zugmittel in einer unwirksamen Stellung, in welcher die Be wegungsfreiheit der Körperteile durch dieselben nicht beeinträchtigt wird, bewegbar in Führungen auf dem Anzug des Luftfahrers angeordnet .sind und von der unwirksamen in eine wirksame Stellung gebracht werden können, in welcher die Zugmittel angezogen sind und die Körperteile festhalten.
Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf. die beiliegenden Zeichnungen anhand eines Beispieles näher erläutert Die Fig. 1-4 zeigen die Vorrichtung schematisch in verschiedenen Stellungen am Luftfahrer; d. h. Fig: 1 in aufrechter - Stellung von hinten gesehen, Fig. 2 in normaler Sitzstellung in einem Flugzeug, und Fig. 3 und 4 in den Stellungen, wie sie einge nommen werden, wenn die Vorrichtung zum Aus schleudern im Notfall betätigt wird.
Die Fig. 5 und 6 zeigen ein Gurtensystem, zu- sammen mit Teilen der damit verwendeten Vorrich- tung.
i Fig. 7-zeigt eine perspektive Ansicht eines Teiles, des Fluganzuges (teilweise im Schnitt).
Die Fig. 8 und 9 zeigen andere Teile der Vor richtung in Stellungen vor, respektive nach. dem Schleudervorgang.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist der Körper des Luftfahrers vollkommen durch ein den Rumpf und die Extremitäten bedeckendes Überkleid 1, Schuhe 2, - Handschuhe 3 und einen Helm 4 bedeckt. Das über- kleid ist mit vier Ringhaltern versehen, von denen o zwei finit 5 bezeichnet sind und um die Stiefel des Luftfahrers herum befestigt sind, -während die zwei anderen 6 um die Vorderarme, gerade unter den Ellbogen angebracht werden. Um eine Aufwärtsver schiebung der Halter 5 zu vermeiden, sind beide mit einem Riemen 7 versehen, der des Trägers Fuss umfasst.
Von den vier Haltern 5 und 6 gehen Zugmittel aus, welche am Anzug in vorbestimmten Führungen angebracht sind. In dieser Weise verlaufen von den Haltern 5 aus zwei Kabel 8 auf der Rückseite der Beine und der äusseren Seite des überkleides, ent lang der Kniekehle und entlang den Oberschenkeln zu zwei ringförmigen Führungen 9, die an den Hüf ten angebracht sind, und zwar an Haltemitteln, auf die hier nur hingewiesen wird. Die Kabel 8 enden in zwei Punkten 10, gerade oberhalb der Ringe.
An den Kabeln 8 sind auch Zugmittel 11 befestigt, und zwar in der Form von zwei anderen Kabeln, welche von den Haltern 6 ausgehen und ebenfalls auf der Aus senseite des Anzuges angebracht sind. Diese führen entlang dem Oberarm zu den Achselhöhlen und von dort in einem schiefen Winkel in einer Abwärts- Vorwärtsrichtung, zur Taille.
Hier sind zwei andere ringförmige Führungen 12, durch welche die Kabel 11 hindurchgehen, und dann über ein kurzes Stück, entlang den Hüften und durch die Führungen 9 gehen, bevor sie sich mit den Kabeln 8 an den Punk ten 10 vereinigen. Von diesen Punkten führen zwei Kabel 13 entlang dem Rücken, wobei jedes auf der Höhe der Schultern über eine Umlenkrolle 14 geführt wird. Gerade unterhalb der Umlenkrollen werden die Kabel an einem Punkt 15 miteinander verbunden.
Ein Endkabel 16 erstreckt sich entlang der Wirbel säule und endet in einem Anschlussnippel 17 hinter dem Gesäss des Luftfahrers. Wie dies mit gestrichel ten Linien angedeutet ist, verlaufen die Kabel 13 und 16 von zwei Punkten 18 zu einem Punkt 19 in aus Röhren bestehenden Kanälen, ausgenommen die Abschnitte vor und nach den Umlenkrollen. Diese Rohre bestehen zweckmässigerweise aus Kunststoff, der auf dem Überkleid aufgenäht ist. Die Kanäle sind flexibel und so aufgenäht, dass sich der Querschnitt beim Biegen nicht wesentlich ändert und so, dass die Kabel darin leicht gleiten können.
Die zwei Umlenkrollen 14 werden durch einen Träger 20 festgehalten, welcher in der dem Helm. zugekehrten Seite eine Öse 21 aufweist. Durch die Öse 21 geht ein Kabel 22, dessen Enden an den Sockeln 23 des Helmes 4 verankert sind. Wie dies in Fig. 1 angedeutet ist, ist der Träger 20 an einem Haltemittel angebracht, welches sich über die Schul tern ausbreitet.
Normalerweise wird die Bewegungsfreiheit des Luftfahrers durch die Vorrichtung nicht beeinträch tigt, wenn die Zugmittel ihre oben beschriebene, freie Stellung einnehmen. Die Arme und die Beine können frei bewegt werden, da die Zugmittel 8, 11, 13 und 16 am überkleid angebracht sind und leicht jede Körperbewegung mitmachen. Der Kopf kann :in Be zug auf den Rumpf auch in genügendem Masse be- wegt werden, da die Zugmittel 22 vom Hehn 4 zum Träger 20 locker sind und in der Öse 21 gleiten können.
Fig. 2 zeigt, wie der Luftfahrer in normaler Stel lung im Schleudersitz 24 eines Flugzeuges sitzen kann, welches er völlig. unbeeinträchtigt von der er- findungsgemässen Vorrichtung lenken kann. Vor dem Flug hat der Luftfahrer das Endstück 16 durch das Kabelschloss 28 gezogen, und zwar mit Hilfe des Anschlussnippels 17. Dieser wird mit einem -Haken 29 verbunden, welcher seinerseits mit dem Flugzeug verbunden ist. Diese Verbindung geschieht über ein Kabel 30, welches sich vom Haken über eine Seil rolle 31 zu einer Dämpfungseinrichtung 32 aus dehnt, wobei beide am Fussboden 33 der Flugzeug kabine befestigt sind.
Wie am besten aus Fig. 8 ersichtlich ist, umfasst der Anschlussnippel 17 einen Teil 34, welcher am Endstück 16 angebracht ist und eine Öse 35, in welcher der Teil 34 eingefügt ung mittels einer beide Teile durchdringenden Nadel 36 befestigt ist. Die letztere ist derart beschaffen, dass sie einer bestimmten maximalen Belastung wider stehen kann. Wenn diese -Belastung überschritten wird, wird die Nadel abgeschert, der Teil 34 löst sich von der Öse 35 und die Verbindung zwischen: dem Endstück 16 und dem Flugzeug wird aufge hoben.
Um dem Luftfahrer das Zusammensetzen des, Anschlussnippels 17 mit dem Haken 29 in sitzender Position zu erleichtern, wird der Haken über einem leicht zugänglichen Blechstück 37 des Schleuder sitzes angeordnet. Der Haken wird durch -ein Loch im Blechstück von unten her in. diese Position ge- bracht..Er wird dort durch eine Ringscheibe 38 aus Gummi oder aus einem anderen leicht deformier baren Material festgehalten.
Die Dämpfungseinrichtung 32 besteht aus einem an das Flugzeug festgemachten Zylinder 39 mit einem darin verschiebbaren Kolben 40, welcher mit dem Ende des Kabels 30 verbunden ist, Eine schwa che Kompressionsfeder 41 wirkt auf den Kolben und -.
dient dazu, das Kabel 30 gestreckt ' zu halten: Die Feder ist so dimensioniert, dass sie einerseits eine vertikale Anpassung des Schleudersitzes für die ver schiedenen Luftfahrer erlaubt, ohne dass das Kabel locker wird oder die Ringscheibe 38'durch das Loch im Blechstück 37 gezogen wird, anderseits eine Ka belverschiebung gestattet, die notwendig ist, um den Anschlussnippel 17 und den Haken -29 .zusammen- zubringen. Im rechten Teil des.
Zylinders. befindet sich weiter ein Dämpfungsmittel 42, um die Zug mittel sanfter wirken zu lassen, und dabei-im. wesent lichen eine ruckartige Bewegung zu vermeiden, die sonst in den Zugmitteln und demgemäss. auch im Körper des Luftfahrers auftreten würde, wenn dieser aus dem Flugzeug ausgeschleudert wird.
Es wird nun angenommen, dass sich das Flug zeug in Not befindet und .dass der Luftfahrer des halb. einen nicht gezeigten Mechanismus ausgelöst hat; in.
u 'den Schleudersitz auszuschleudern und dass# der. letztere bereits im Begriffe ist herauszufliegen. Während der ersten Phase der Bewegung folgt das Kabel 30 der Bewegung des Schleudersitzes und komprimiert dW Feder 41. Wenn die Spannung der Feder genügend gross wird, werden die Ringscheibe 3.8, der Haken 29 und der Anschlussnippel 17 durch das Loch im Blechstück 37 nach unten gezogen. Während der kontinuierlichen "Bewegung bremsen die Dämpfungsmittel die Bewegung des Kabels rela tiv zum Flugzeug; wobei das Kabel sich relativ zum Schleudersitz und zum Luftfahrer bewegt.
Das End stück 16 verschiebt sich deshalb abwärts entlang dem Rücken des Luftfahrers, währenddem die Zug mittel angezogen werden. Die Körperteile des Luft fahrers werden dadurch in. eine Stellung gebracht, die- den Luftfahrer gegen Verletzungen während des Ausschleuderns schützen, was schematisch in Fig. 3 gezeigt ist. -Durch. Anziehen -der, Kabel werden die Beine des Luftfahrers in eine hochgezogene Stellung gegen den" Rumpf gezogen; @ und dort durch die Halter 5, die ringförmigen Führungen und das dazwischen lie gende Kabelstück 8 in Bezug auf den Rumpf fest gehalten.
Durch Kürzung- des Kabelteiles 11, der sich zwischen. den Haltern 6 und den ringförmigen Führungen' 12 erstreckt, werden die Arme gleich zeitig in gebogener Stellung auf dem Oberkörper fixiert. Die Verschiebung der Arme hindert -den Luftfahrer nicht an . der - manuellen -Bedienung des Griffes 43 an einem Gitter 44, welches sein Gesicht schützt und welches vor dem Schleudervorgang her untergezogen wird. Die fixierte- Stellung hindert auch den Luftfahrer nicht daran, während des Aus schleuderns gewisse andere notwendige Bewegungen vorzunehmen.
Im Vergleich zu Fig. 1 ist aus Fig. 4 ersichtlich, dass sich die Punkte 10 und 15 in die Fühiungen auf dem Rücken des Luftfahrers. verschoben haben. Auch der Träger -20 hat seine Stellung gewechselt: Wegen den abwärts gerichteten Kräften in den Kä- behi hat eine gewisse Verschiebung des Trägers und der beiden Schulterriemen 45 dem Rücken entlang abwärts stattgefunden.
In dieser Stellung wird das Kabel 22 gestreckt, mit dem Ergebnis, dass der Kopf in aufgerichteter Stellung festgehalten und von der Rückseite durch eine Kopfstütze 46 auf dem Schleudersitz gestützt wird.
Wie nun leicht ersichtlich ist, nimmt der Körper des Luftfahrers nun eine Stellung ein; in welcher der Luftfahrer gegen die Einwirkungen von -äusseren Kräften' geschützt ist.
Die in Fig:''3 dargestellte Stel lung ist eingenommen-worden, obwohl der Schleu dersitz nur einen gewissen Teil des Weges zurück gelegt hat, den er zurücklegen muss., bevor er sich vom .Flugzeug -trennt' "und die physikalische Bean spruchung des-Körpers des Luftfahrers. beginnt.
. Nachdem die Stellung nach Fig. 3 eingenommen ist, aber während der kontinuierlichen Aufwärts bewegung des Schleudersitzes wirdde'Schernadel 36 abgesühert und der Teil 34 löst;. sich von der Ase. @35, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist. Die Zugmittel werden weiterhin durch das Kabelschloss 28 in arretierter Stellung gehalten. Das Kabelschloss 28 ist in be kannter Weise so konstruiert, dass es dem Kabel 16 den freien Durchzug nach unten gestattet, aber das Kabel gegen die Aufwärtsbewegung automatisch, oder sobald der Zug nachlässt, blockiert.
Wenn die Verbindung zwischen dem Schleudersitz und dem Flugzeug unterbrochen wird, hält das Schloss 28 da her das Endstück 16 zurück und hält damit die fest gehaltenen Körperteile während dem Schleudervor gang zusammen.
Die Schleuderstellung nach Fig. 3 soll während der Bewegung durch die Luft beibehalten werden, zum mindesten so lange, bis die erste kritische Phase vorbei ist, oder bis sich der Luftfahrer vom Schleudersitz löst und ihn der Fallschrim zur Erde bringt. Zum Öffnen des. Schlosses 28 wird ein nicht gezeigter zeitverzögernder Lösemechanismus ver wendet, welcher einen Hebel im Schloss 28 so be tätigt, dass das Endstück 16 herausgezogen werden kann.
Wie bereits angegeben, trägt der Luftfahrer um seinen Rumpf herum Haltemittel, auf welchen die Führungen angeordnet sind, um eine grössere Ver schiebung der Zugmittel beim Anziehen zu verhin dern. Die Haltemittel bestehen aus Textilriemen, die ein Gurtensystem bilden, wie dies aus Fig. 5 und 6 ersichtlich ist.
Das Gurtensystem umfasst einen Rie men, welcher eines seiner Enden 48 hinter dem Ge- säss des Luftfahrers angeordnet hat und welcher von hier entlang der Vorderseite der Leisten und der Taille zum Rücken führt, wo er die andere, ent sprechend angeordnete Hälfte des Riemens kreuzt, welche vom Ende 49 ausgeht. Die beiden genannten Enden bilden auf dem Rücken eine Kreuzung, in dessen oberem Teil eine dreieckige Verstärkung 50 angebracht ist. Der Riemen hat zwei Teile 51, welche von der Verstärkung aus über die Schultern, entlang der Vorderseite des Rumpfes führen und im Teil 52 die Hüften umfassen.
Auf diesem letzteren Teil be finden sich auf entgegengesetzten Seiten eine ange heftete Platte 53, welche die ringförmige Führung 9 trägt. Der Träger 20 ist an der Verstärkung 50 befestigt.
Im weiteren trägt der Luftfahrer einen Taillen riemen 55, welcher durch eine Schnalle 56 zusam mengehalten wird und auf den beiden gegenüberlie genden Seiten eine Platte 57 aufweist, die die ring förmigen Führungen 12 trägt. Das Gurtensystem wird zweckmässigerweise derart ausgeführt, dass es zusätzlich zu seiner Funktion als Haltemittel für die Zugmittel auch dazu geeignet ist, den Luftfahrer am Schleudersitz und/oder am Fallschirm in bekannter Weise festzuhalten. Das Gurtensystem ist vorzugs weise in Kanälen im Überkleid angeordnet, damit sein An- und Ausziehen und das Anlegen der Zug= mittel erleichtert ist.
Die Zugmittel sind teilweise an der Aussenseite des Fluganzuges angebracht. Dies ist im besonderen der Fall mit den Kabeln 8 und 11, aber auch. mit dem kürzeren Teil des Kabels 13, welches zwischen der Führung 9 und der Öffnung 18 verläuft. Um zu vermeiden, dass diese Teile von anderen Gegen ständen beeinträchtigt werden, und dem Luftfahrer andere Schwierigkeiten verursachen, werden sie in freier Stellung in Kanälen untergebracht, die auf dem überkleid angebracht sind. In Fig. 7 wird ein Schnitt durch einen solchen Kanal gezeigt, welcher aus einem profilierter. Körper 58 aus Kunststoff oder einem anderen weichen Material besteht.
Das Profil weist zwei Flansche 59 auf, welche mit dem Tuch des I7berkleides 1 mittels zweier aufgenähten Streifen 60 verbunden sind. -Das Profil hat zwei aufstehende Lippen 61, die derart geformt sind, dass sie einen kreisförmigen Kanal für ein Kabel 62 bilden und nach oben eine schlitzförmige Öffnung 63 auf weisen. Das Kabel wird beim Montieren der Vorrich tung auf den Anzug in die Kanäle gezwängt. Wenn die Vorrichtung in Funktion tritt und sich die Kabel dabei relativ zu den Kanälen verkürzen, dann werden die weichen Lippen auseinander gedrängt, so dass das Kabel hervortritt und den jenigen Körperteil in Bewegung setzen kann, mit dem es verbunden ist.
In Fig. 1 sind die Kanäle mit ausgezogenen Linien zu beiden Seiten der Kabel an gedeutet.
Die Vorrichtung kann selbstverständlich in ver schiedener Weise modifiziert werden. In Fig. 3 ist mit punktierten Linien eine andere Ausführungsform der Verbindung zwischen den Zugmitteln und dem Flugzeug angedeutet. Die Öffnung am Rücken des Overalls, durch welche der Endteil 16 hindurchführt, wird weiter oben am Rücken angebracht, jedoch nicht höher als dass der Luftfahrer das Endstück mit einem Kabel ohne Schwierigkeiten verbinden kann, welches in einer röhrenförmigen Führung im Rücken des Schleudersitzes verläuft. Die Verbindung ist im übrigen von derselben Art, wie sie bei der vorangehenden Ausführungsform beschrieben wurde.
Der Vorteil dieser Ausführungsform ist der, dass der Luftfahrer automatisch eine korrekte Körperstellung einnimmt, bevor die Zugmittel die Teile seines Kör pers betätigen. Während des Fluges ist der Luft fahrer in seinem Sitz gewöhnlich leicht nach vor wärts geneigt, so dass sein Rücken nicht auf dem Rücken des Schleudersitzes aufliegt. Die Erfahrungen zeigen, dass der Luftfahrer instinktiv nach vorne lehnt,
wenn die Führersitzverkleidung unmittelbar vor der Ausschleuderung wegfliegt. Eine solch un geeignete Körperstellung bei der Herausschleuderung wird in diesem Falle korrigiert durch die höher an gebrachte röhrenförmige Führung.
Die Ausführung der Zugmittel kann in mannig faltiger Weise variiert werden. Je nach der beson deren Art der Ausschleudervorrichtung kann es z. B. notwendig sein, nur die Arme oder nur die Beine festzuhalten. Der Ort der Führungen für die Kabel, welche sich gegen die Gliedmassen erstrecken, kann so gewählt werden, dass nur eine Führung benötigt wird, die anstelle der Führungen 9 und 12 tritt. In anderen Fällen kann es zweckmässig sein, beide bei zubehalten, aber den Punkt 10 höher anzubringen und die Kabel 11 nicht durch die Führung 9 gehen zu lassen.
Die Verbindungen zwischen den Kabeln unterein ander können ebenfalls geändert weiden, d. h. in solcher Weise, dass getrennte Kabel sich von jedem Glied aus zum Anschlussnippel 17 erstrecken. In diesem Falle verlaufen zwei parallele Kabel zwischen den Führungen 9 und 14 und vier Kabel im letzten Teil, entlang dem Rücken zum Anschlussnippel 17. Dies gestattet, jedes Kabel in einfacher Weise in seiner Länge zu verstellen, in welchem Falle die Ver bindungen 10 und 15 beide weggelassen werden kön nen, da nur noch die Möglichkeit verbleibt, die Zug mittel mit den Lenkmitteln an einer Stelle zu ver einigen.
Auch in anderen Beziehungen kann die Kabel führung variiert werden. Die Halter 5 und 6 nach der gezeichneten Ausführungsform sind zweckmäs- sigerweise mit Mitteln versehen, die gestatten, die Kabellänge den existierenden Körpergrössen anzu passen. Diese oder andere Einstellmittel können auch an den Handschuhen 3 angebracht sein. Die fixierte Stellung hängt von den Bewegungen ab, die der Luft fahrer auszuführen hat; um den Schleudersitz zu be tätigen. Im Falle der Handgriff für die Auslösung des Schleudersitzes tief auf der Höhe der Beine angeordnet ist, ist es zweckmässig, die Halter 6 oberhalb des Ellbogens anzubringen.
Da der Luftfahrer beim Ausschleudern gewisse Auslösehandgriffe betätigen muss, ist es wichtig, dass immer eine gewisse Bewegungsfreiheit verbleibt, nachdem die Vorrichtung die Schleuderstellung ein genommen hat. Aus diesem Grunde kann es vorteil haft sein, die Zugmittel und die Führungen mit An schlagmitteln zu versehen, mit dem Zweck, die Be wegungen zu begrenzen, in welchem Falle vollkom men vorbestimmte Schleuderstellungen der Körper teile erreicht werden.
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist die relative Verschiebung zwischen dem Schleuder sitz und dem Flugzeug zur Betätigung der Zugmittel verwendet worden. Es ist natürlich auch möglich, andere Arten von Kraftquellen zu verwenden z. B. einen Hilfszylinder, welcher Druck aus einer Ab- schussvorrichtung oder von einem separaten Druck behälter erhält. Um die Vorrichtung zu betätigen, kann auch Kraft aus einer vorgespannten Feder ver wendet werden.