Schutzvorrichtung für Wehrantriebe Im Schleusen- und Wehrbau ist es üblich, die an beiden Enden von mechanischen Windwerken an getriebenen Verschlusskörper mit einer elektrischen Gleichlaufwelle zu versehen, um ein gleichmässiges Auf- und Abbewegen des Verschlusskörpers zu ge währleisten, ohne dass die Gefahr des Verkantens besteht. Die elektrische Welle hat in jedem der bei den Windwerke den eigentlichen elektrischen An triebsmotor, der beispielsweise ein Asynchronmotor sein kann, und auf derselben Welle sitzend einen wei teren Elektromotor, die Ausgleichsmaschine, zur Grundlage.
Stellt sich beispielsweise der Bewegung des Verschlusskörpers auf der einen Seite ein Wider stand entgegen, würde also die notwendige Hub kraft grösser und die Umdrehungszahl des Antriebs motors dadurch etwas geringer, so wird durch die Ausgleichsmaschine eine Synchronisierung der Dreh zahl beider Seiten bewirkt, so dass die Hubgeschwin digkeit beider Seiten wieder gleich wird.
Diese Anordnung hat beim Auftreten von einsei tigen Widerständen zu erheblichen Nachteilen ge führt. Das Kippmoment des Antriebsmotores auf der behinderten Seite erhöht sich um das volle Kipp- moment des Antriebsmotors auf der anderen Seite, so dass nunmehr auf der behinderten Seite des Ver- schlusskörpers das Windwerk und die Huborgane mit dem doppelten Kippmoment der Antriebsmotore belastet werden und als Folge hiervon die einzelnen Elemente des Windwerkes und der Huborgane stär ker bemessen werden müssen. Der Betrieb wird so mit unwirtschaftlich.
Es ist bekannt, das maximale Moment, das von den Antriebsmotoren auf die Windwerke ausgeübt wird, durch Rutschkupplungen, die zwischen den Windwerken einerseits und den Antriebsmotoren mit den Ausgleichsmaschinen andererseits eingebaut sind, seiner Grösse nach zu begrenzen und damit eine entsprechend geringere Dimensionierung der Windwerksteile und Huborgane zu erzielen. Dieser Lösung haftet jedoch der Nachteil an, dass mit dem Durchrutschen der Kupplungen der Gleichlauf der beiden Seiten unterbrochen wird. Ordnet man die Kupplungen zwischen den Antriebsmotoren und den vor den Windwerken liegenden Ausgleichsmaschinen an, so wird vorstehend erwähnter Nachteil vermie den.
Es tritt jedoch die Schwierigkeit auf, dass die Summe der in den Rutschkupplungen eingestellten, übertragbaren Drehmomente auf das behinderte Windwerk kommt, womit auch hier die Dimensio- nierung der Windwerke unwirtschaftlich wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, den Nachteil des doppelten Kippmomentes der Antriebsmotore bzw. eine Addierung der von den Rutschkupplungen zu übertragenden Drehmomente wie überhaupt allge mein eine Oberlastung der Windwerke unter Beibe haltung der Vorteile der elektrischen Welle zu ver meiden. Dies geschieht erfindungsgemäss in der Weise, dass auf jeder Antriebsseite zwischen dem Antriebsmotor und der Ausgleichsmaschine einer seits und dem Windwerk andererseits eine Kupp lung eingeschaltet ist, die das auf das Windwerk zu übertragende Drehmoment einstellbar begrenzt, wo bei bei Erreichen des in der Kupplung maximal ein gestellten Drehmomentes die Kupplung den An triebsmotor abschaltet, ohne dass sie dabei durch rutscht.
Hierdurch werden die Windwerke vor über lastung geschützt, ihre Dimensionierung kann klein gehalten werden, die Ursache einer drohenden zu hohen Belastung bzw. der eventuellen Störung ist schadlos zu beseitigen und die elektrische Welle wird bei allem nicht unterbrochen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung in Fig. 2 dargestellt. Fig. 1 zeigt die Asynchron-Antriebsmotore mit 1, die Ausgleichsmaschinen mit 2, die eigentlichen Windwerke mit 3 und die Spezialkupplungen mit 4. 11 ist der Wehrverschlusskörper. Im Oberteil der Fig. 1 sind die Asynchron-Antriebsmotoren 1 mit den nachgeschalteten Ausgleichsmaschinen 2, letztere unter sich verbunden durch die elektrische Welle 10, sowie die anschliessenden Spezialkupplungen 4, noch einmal in elektrischer Hinsicht schematisch darge stellt.
Je eine der Spezialkupplungen 4 besteht, wie Fig. 2 in vergrössertem Masstab zeigt, aus der fest mit einem Windwerk 3 verbundenen angetriebenen Kupplungshälfte 5 und der mit einer Ausgleichs maschine fest verbundenen treibenden Kupplungs hälfte 6. In dieser Kupplungshälfte, die Mitnehmer- nocken 12 aufweist, ist die Abstellscheibe 13 in Achsenrichtung verschiebbar über Gleitbolzen 8 ge lagert, die mittels Zugfedern 14 an die Kupplungs hälfte selbst herangezogen wird.
Die freien Enden der Gleitbolzen 8 werden durch die gleichen Zug federn 14 an die konkav ausgebildeten, entgegen stehenden Oberflächen von an der Kupplungshälfte 5 sitzenden Nocken 15 angedrückt. Verschieben sich die Kupplungshälften 5 und 6 im Drehsinn in beiderseitiger Richtung 16 gegeneinander, so werden die Gleitbolzen 8 in die Kupplungshälften 6 hinein gedrückt, womit die Abstellscheibe 13 den Antriebs strom für beide Antriebsmotoren der Windwerke über den Schalter 9 ausschaltet.
An der Kupplungshälfte 5 sind zusätzlich in nicht gezeichneten Schlitzen Halter 17 angeordnet, die mit tels einer mit Links- und Rechtsgewinde versehenen Stellspindel 18 aufeinander zu bewegt werden kön nen, symmetrisch zu einem zwischen ihnen liegenden Mitnehmernocken 12, damit die Federn 7 mehr oder weniger spannen. Der maximale Federspannweg ist grösser gehalten als der Weg, den die Gleitbolzen 8 auf der konkaven Oberfläche der Nocken 15 zurück legen können, bevor der Abstellschieber 13 den Strom ausschaltet. Dieses besagt, dass die gewählte Federvorspannung ein zu übertragendes Drehmoment begrenzt.