Dispositif de changement de vitesse La présente invention concerne un dispositif de changement de vitesse, appelé à fournir sélective ment différents rapports de vitesse entre son arbre d'entrée et son arbre de sortie, qui est constitué par une série de boîtes de vitesses élémentaires en cas cade fournissant chacune au moins deux rapports.
Le dispositif de changement de vitesse objet de l'invention trouve son application dans tous les cas où l'on a besoin d'une gamme très étendue de vitesses et d'une grande finesse de la graduation entre les rapports successifs, comme par exemple pour les loco motives à moteurs Diesel.
On sait que dans la traction ferroviaire, il est d'un grand intérêt de pouvoir affecter une locomotive aussi bien à la remorque des trains lourds de mar chandises qu'à celle des trains rapides de voyageurs. Dans le cas des locomotives Diesel, cette condition impose un dispositif de changement des rapports très étendu dont la première combinaison permette la traction d'un train lourd en rampe tandis que la der nière combinaison autorise la remorque d'un train rapide de grande ligne, à la vitesse maxima compa tible avec la sécurité, ce qui peut conduire à une proportion de l'ordre de 1 à 10 ou même 1 à 20 entre les rapports extrêmes, suivant la puissance mas sique,
l'étagement des vitesses intermédiaires devant être le plus serré possible pour toujours utiliser le moteur au voisinage de sa puissance maximale.
Une solution utilisée couramment jusqu'à présent sur les locomotives Diesel consiste à employer un variateur continu électrique du type générateur- moteur. Mais, outre que cette solution est lourde et coûteuse, du fait qu'on doit adjoindre au Diesel une génératrice et des moteurs de traction de même puis sance que le Diesel, le rendement du variateur ne dépasse pas 0,8 environ, ce qui donne un rendement énergique global de 0,8 puisque ce type de trans- mission permet théoriquement de faire tourner le moteur en permanence à vitesse constante et à sa puissance maximale.
La présente invention a pour but de créer un dispositif de changement de vitesse purement méca nique, pouvant être accouplé à de gros Diesel de traction, moins coûteux et moins lourds que les varia teurs continus usuels, et présentant un rendement global plus élevé.
Le dispositif de changement de vitesse faisant l'objet de l'invention est caractérisé en ce que dans chacune desdites boîtes, prise individuellement, les quotients de deux rapports de vitesses voisins sont identiques et égaux à une même puissance entière d'un nombre a, ledit nombre étant le même pour toutes les boîtes élémentaires et l'exposant de ladite puissance, pour une boîte déterminée, étant égal à l'exposant de ladite puissance pour la boîte précé dente multiplié par le nombre de rapports que peut fournir ladite boîte précédente.
Grâce à cette dispo sition, les rapports de vitesse entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie du dispositif sont tous différents et sont étagés suivant une progression géométrique ayant pour raison la plus basse desdites puissances du nombre a, le nombre total des rapports différents étant égal au produit des nombres de rapports de chaque boîte élémentaire.
L'avantage de l'étagement en progression géomé trique des rapports dans une boîte de vitesses est bien connu et il suffit de rappeler qu'il permet de faire toujours tourner le moteur entre deux vitesses N1 et N2, qui peuvent être très rapprochées, par exem ple à 3 ou 5 % près, pour obtenir sans trou ni recou vrement la variation complète de la vitesse de l'arbre de sortie.
Pour illustrer le principe du dispositif défini ci- dessus, on peut supposer, à titre d'exemple, que celui- ci comporte une première boîte à quatre rapports donnant, pour une vitesse p de l'arbre d'entrée, qua tre vitesses pl, p2, p3, <I>p4</I> de l'arbre de sortie, les engre nages de cette boîte étant choisis de façon que les quotients de deux rapports voisins, c'est-à-dire
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soient tous égaux à un même nombre a.
L'arbre de sortie de cette première boîte est ,attelé à l'arbre d'entrée d'une deuxième boite fournissant par exem ple deux rapports. Legs engrenages de cette boîte sont choisis de façon que le quotient de ses rapports
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soit égal à a élevé à une puissance égale au produit de l'exposant de a dans la boîte précédente (c7est-à- dire 1) par le nombre de rapports que peut fournir la boite précédente (c'est-à-dire 4),
le quotient des rapports dans la seconde boîte est donc pris égal à a4. Si on met en cascade une troisième boîte, les engrenages doivent être choisis de façon que les quo tients de deux rapports voisins dans cette boîte soient égaux à<B>0.</B> Si cette troisième boîte a trois rapports, on a ainsi réalisé -un changement de vitesse à 24 vitesses étagées en progression géométrique de rai son a.
Le dispositif -de changement de vitesse défini plus haut présente, en plus de l'avantage propre à l'éta gement- en progression -géométrique, un autre avan tage qui consiste dans le fait que l'an peut obtenir un très grand nombre de combinaisons, permettant une grande finesse de la graduation donnant un-résul- tat très proche de celui -obtenu avec les variateurs dits continus,
sans compliquer en proportion le dis positif. C'est ainsi qu'un dispositif de changement de vitesse constitué par trois boîtes élémentaires à trois vitesses, donc- donnant 27 combinaisons peut com- prendre, ainsi qu'on le verra dans ce qui suit, 4 arbres et 18 pignons, mais si on rajoute une quatrième boîte en cascade, également à trois vitesses,
ce qui n'exige qu'un arbre supplémentaire et six pignons supplémen taires, on obtient 81 rapports étagés en progression géométrique, -cet étagement pouvant être par exem ple de 3,5 % en 3,5 %, avec un quoiient des valeurs extrêmes égal à 12, ce qui se rapproche beaucoup d'une- variation continue.
Grâce à la finesse de graduation possible avec le dispositif de changement de vitesse considéré et grâce au bon rendement (environ 90 %) des transmissions mécaniques qu'il utilise, on peut avoir un rendement global très supérieur à celui des variateurs utilisés jus qu'à présent, par exemple les variateurs électriques.
Si on suppose en effet un étagement de combinaisons de 4 en 4 %, le moteur peut toujours être utilisé .entre sa vitesse maximum. N1 et une vitesse N#, = 96 % Nl, c'est-à-dire approximativement entre 100 % et 96 % de sa puissance maximum.
Dans ces con ditions, on dispose, sur l'arbre de sortie du -change ment de vitesse, en tenant compte- d'un rendement de 90 % de la trans'miss'ion mécanique, d'une puissance comprise entre 90 % X 100 % et 90 % x 96 % de la puissance maximum, c'est-à-dire que le rende ment global est compris entre 90 % et 86 %,
c'est-à- dire toujours supérieur à celui du variateur électri que malgré que celui-ci ait la possibilité d'utiliser en permanence la puissance maximum disponible.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution du dispositif objet de l'inven tion.
Sur ce dessin La fig. 1 représente schématiquement une boîte élémentaire à deux vitesses propre à être utilisée dans un dispositif de changement de vitesse.
La fig. 2 représente schématiquement ladite forme d'exécution du dispositif formé par la mise en cas cade de plusieurs boîtes élémentaires suivant la fig. l .
La fig. 3 représente une autre forme d'exécution d'un dispositif de changement de vitesse dans lequel toutes les boîtes élémentaires sont groupées dans un même carter.
La fig. 4 est une vue en élévation d'un carter général pour changement de vitesse.
La fig. 5 est une vue en élévation d'un autre car ter -général: On a représenté schématiquement sur la fig. 1 une boîte de vitesses élémentaire à deux vitesses seu lement. L'arbre d'entrée 1 est relié à l'arbre de sortie 2 par un couple d'engrenages de petit rapport 3-5 et par un couple d'engrenages de grand rapport 4-6.
L'un des pignons du premier couple par exemple le pignon 5 est monté sur son arbre par l'intermédiaire d'urne roue libre 7, tandis que l'un des pignons du deu xième couple, par exemple le pignon 4, peut être soli darisé ou désolidarisé de son arbre par un embrayage 8 dont la mise en prise ou le dégagement peuvent être commandés par un organe 9. Ce dernier est cons titué par exemple par un interrupteur électrique agis sant sur une électrovalve à commande rapide, s'il s'agit d'un embrayage à commande hydraulique.
Le fonctionnement de la boîte est le suivant lorsque l'embrayage 8 n'est pas en prise, l'arbre 1 entraîne l'arbre 2 à petite vitesse par l'intermédiaire des pignons 3-5 tandis que, lorsque l'embrayage 8 est en prise, l'entraînement de l'arbre 2 se fait à grande vitesse par les pignons 4-6 la roue libre 7 tournant à vide.
Si l'on veut réaliser une boîte élémentaire à trois vitesses, il suffit de rajouter entre les arbres 1 et 2 un couple de pignons supplémentaires, ayant un rap port intermédiaire (ou bien plus grand que le couple 4-6) dont l'un des pignons comporte un embrayage.
Sur la fig. 2, on a représenté un -ensemble de changement de vitesse comportant, en série, quatre boîtes de vitesses élémentaires A, B, C, D du genre de celles représentées sur la fig. 1. L'arbre d'entrée du changement de vitesse est indiqué en 21, et l'arbre de sortie en 22.
L'arbre d'entrée 21 du changement de vitesse est donc en même temps, l'arbre d'entrée de la première boîte élémentaire A, tandis que l'arbre de sortie 22 du changement<I>de</I> vitesse constitue, en même temps, l'arbre de sortie de la quatrième boîte élémentaire B. L'arbre de sortie de chacune des boî tes, sauf évidemment, celui de la dernière boîte, est relié à l'arbre d'entrée de la boite suivante.
L'arbre d'entrée 21 est relié à l'arbre du moteur et dans le cas où le changement de vitesse est installé sur une locomotive, on interpose un organe usuel (non représenté) permettant le démarrage en charge, tel qu'un embrayage glissant, un coupleur hydrauli que, etc...
Un dispositif de renversement de marche classi que peut également être disposé entre l'arbre de sortie 22 et l'arbre récepteur.
Par une combinaison convenable des mises en prise et des libérations des embrayages 8a,<I>8b, 8c, 8d</I> des quatre boîtes, on peut obtenir pour l'ensemble du changement de vitesse, seize rapports globaux de vitesses différents.
Pour rendre l'exposé plus clair, on .a choisi l'exem ple le plus simple de boîtes élémentaires à deux vitesses, mais il est bien entendu que dans l'exemple de la fig. 2 si les boîtes élémentaires fournissent cha cune trois rapports, on obtient un changement de vitesse à 34 = 81 combinaisons.
On donne dans ce qui suit un exemple particu lier d'un changement de vitesse conforme à celui représenté sur la fig. 2. Si on veut que l'étagement en progression géométrique se fasse suivant une rai son a ayant par exemple une raison égale à 21/,1, on choisit les engrenages, dans chacune des boîtes élé mentaires, de façon que le quotient des deux rap ports possible, selon que L'embrayage est en prise ou non,
ait les valeurs suivantes pour la boîte A a = 21/.1 pour la boîte B e@@ = 21/2 pour la boîte C cé = 21 pour la boîte D a8 = 2 2 Le tableau ci-dessous. donne la liste des seize combinaisons des vitesses, obtenues avec le change ment de vitesse à quatre boîtes élémentaires., chaque ligne de la première colonne du tableau indiquant le numéro d'ordre d'une combinaison de vitesses,
cha que ligne de la deuxième colonne indiquant l'exposant de la puissance du nombre 2 égale au quotient du rapport des vitesses entre les arbres d'entrée 21 et de sortie 22 de l'ensemble du changement de vitesse, dans la combinaison de vitesse correspondant à la ligne considérée, par le rapport à la première com binaison de vitesse tandis que les chiffres des quatre autres colonnes indiquent les positions respectives des embrayages correspondants.
Tout embrayage qui n'est pas en prise est indiqué par le chiffre 0, tandis que tout embrayage en prise est indiqué par un nombre différent de 0, qui rappelle, en outre, le quotient des deux rapports possibles de vitesses de la boîte élémen taire correspondante, .sous la forme de l'exposant de la puissance du nombre 2 égale à ce quotient. Le nombre figurant sur chaque ligne de la colonne 2 est égal à la somme des. nombres figurant sur les colonnes A, B, C et D de ladite ligne.
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No <SEP> de <SEP> la <SEP> Boîtes <SEP> élémentaires
<tb> vitesse <SEP> Quotient
<tb> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0
<tb> 2 <SEP> 1/4 <SEP> 1/4 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0
<tb> 3 <SEP> 1/2 <SEP> 0 <SEP> 1/2 <SEP> 0 <SEP> 0
<tb> 4 <SEP> 3/4 <SEP> 1/4 <SEP> 1/2 <SEP> 0 <SEP> 0
<tb> 5 <SEP> 4/4 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0
<tb> 6 <SEP> 5/4 <SEP> 1/4 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0
<tb> 7 <SEP> 6/4 <SEP> 0 <SEP> 1/2 <SEP> 1 <SEP> 0
<tb> 8 <SEP> 7/4 <SEP> 1/4 <SEP> 1/2 <SEP> 1 <SEP> 0
<tb> 9 <SEP> 8/4 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 2
<tb> 10 <SEP> 9/4 <SEP> 1/4 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 2
<tb> 11 <SEP> 10/4 <SEP> 0 <SEP> 1/2 <SEP> 0 <SEP> 2
<tb> 12 <SEP> 11/4 <SEP> 1/4 <SEP> 1/2 <SEP> 0 <SEP> 2
<tb> 13 <SEP> 12/4 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 2
<tb> 14 <SEP> 13/4 <SEP> 1/4 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 2
<tb> 15 <SEP> 14/4 <SEP> 0 <SEP> 1/2 <SEP> 1
<SEP> 2
<tb> <U>16 <SEP> 15/4 <SEP> 1/4 <SEP> 1/</U>2 <SEP> <U>1</U> <SEP> 2 Le tableau fait bien ressortir que les 16 vitesses sont étagées en progression géométrique et que la première à la 16e vitesse sont dans le rapport de 1 à 215/4 c'est-à-dire de 1 à 13,4.
Sur la fig. 2, on a indiqué à titre schématique, un combinateur 25 présentant des secteurs conducteurs destinés à coopérer avec des balais<I>a, b, c, d,</I> de com mande des embrayages<I>8a, 8b, 8c, 8d des</I> boîtes de vitesses correspondantes A, B, C, D. Le commuta- teur 25 n'est qu'une matérialisation du tableau ci-des- SUIS.
La fig. 3 montre une forme d'exécution d'un dis- positif de changement de vitesse à seize combinai sons dont les quatre boîtes élémentaires à deux vitesses sont groupées dans un seul carter 27. La première boîte A comprend les mêmes éléments que celle représentée sur la fig. 1, c'est-à-dire un arbre d'entrée 21 sur lequel sont montés un pignon soli daire 3a et un pignon débrayable 4a pourvu d'un embrayage 8a.
Ces deux .pignons engrènent respecti vement avec un pignon 5a équipé d'une roue libre 7a et avec un pignon 6a calé sur l'arbre de sortie 28 de la boîte A. Le couple 4a-6a fournit le grand rapport de la boîte A et le couple 3a-5a le petit rapport.
Le même arbre 28 joue le rôle d'arbre d'entrée pour la boîte B, c'est-à-dire qu'y sont montés un pignon Soli- daire 3b et un pignon débrayable 4b pourvu d'un embrayage 8b qui engrènent respectivement avec le pignon à roue libre 5b et le pignon 6b montés sur l'arbre de sortie 29 de la boîte B qui joue à son tour le rôle d'arbre d'entrée pour la boîte C, et ainsi de suite jusqu'à l'arbre de sortie 22 du changement de vitesse.
Ainsi qu'il est usuel,. tous les arbres touril- lonnent dans des paliers ou des enroulements non représentés portés par le carter 27.
Les seize combinaisons de vitesse sont comman dés par la mise en prise ou le dégagement des quatre embrayages et ceux-ci peuvent être montés à l'exté rieur du carter 2, ce qui les. rend parfaitement acces sibles, comme on peut le voir sur la fig. 3. Bien entendu, tous les embrayages pourraient être situés du même côté du carter.
L'ordre matériel des boîtes élémentaires, peut être quelconque, mais il est cependant avantageux de clas ser les boîtes dans l'ordre des quotients croissants (comme cela a été représenté sur la fig. 3), ce qui permet de dimensionner les arbres, les embrayages, etc... le plus économiquement possible et d'éviter les efforts anormaux à la mise en prise des embraya ges.
Il peut être intéressant également d'établir les boî tes élémentaires (que celles-ci soient à 2 ou plus de deux vitesses) de façon que l'un de leurs rapports soit le même pour toutes les boîtes, ou au moins pour plusieurs d'entre elles, et que ce rapport soit égal à l'unité. Cette disposition permet une standardisation poussée des pièces constituant le changement de vitesse car un grand nombre de pignons peuvent être identi ques.
C'est ainsi que sur l'exemple de la fig. 3, le grand rapport dans chaque boîte élémentaire a été choisi égal à l'unité, si bien que les pignons 4a-6a, 4b-6b, 4c-6c, 4d-6d ont tous le même nombre de dents.
Sur cette même figure, on a, par mesure de sim- plification du dessin, disposé tous les arbres dans un même plan, ce qui conduit à un carter très allongé en plan.
Sur la figure 4 on a représenté une vue trans versale d'un carter 31 pouvant recevoir un change ment de vitesse à seize combinaisons, identique à celui de la fig. 3, mais dans lequel les arbres, sont situés dans plusieurs, plans, ce qui permet une cons truction beaucoup plus ramassée de l'ensemble. On voit, sur la face représentée du carter, les embrayages 8a et 8c ainsi que les extrémités des arbres intermé diaires 28-30 et de l'arbre de sortie 22.
Un carter de même section permettrait, avec le même nombre d'arbres, le logement de quatre boîtes élémentaires à trois vitesses, soit 81 combinaisons, ce qui autorise des finesses de graduation de 3 à 5 % particulièrement avantageuses. La boîte serait com mandée dans ce cas au moyen de huit embrayages.
On a représenté en variante sur la fig. 5, un car ter 32 prévu pour six arbres. Dans un tel carter, on peut monter par exemple cinq boîtes élémentaires à deux vitesses, soit trente-deux combinaisons. comman- dées par cinq embrayages (dont trois,, 8a-8c-8e, sont visibles sur l'une des. faces du carter) -ou bien encore trois boites à deux vitesses associées à deux boîtes à trois vitesses, ce qui fournit 72 combinaisons com mandées par sept embrayages, ou encore toute autre variante.
Dans le cas où les boîtes, élémentaires sont dis posées en cascade dans un même carter général, il est commode de ne faire sortir de ce carter qu'un arbre d'entrée, un arbre de sortie, ainsi que les em brayages avec leurs dispositifs de commande.
Il peut être également intéressant de disposer les roues libres en dehors du ou des carters, mais ces organes sont très robustes et ne comportent aucune commande sujette à réglage ou avarie, ce qui permet de les enfermer sans inconvénient.
Le dispositif est établi de préférence de façon à pouvoir fournir un grand nombre de rapports de vitesses différents, par exemple de l'ordre de 30 à 80, si bien que la raison de la progression géométri que de ces rapports peut être très faible, environ 1,03 à 1,08, suivant les rapports extrêmes recherchés. Dans ces conditions, le moteur fonctionne toujours dans une plage de régime très étroite, par exemple entre 1500 et 1455 tours/minute pour une raison de 1,03.
Etant donné la rapidité avec laquelle on peut commander la mise en prise et le dégagement des embrayages, notamment s'ils, fonctionnent hydrauli- quement sous la dépendance d'une électrovalve rapide telle que celle décrite dans le brevet suisse N 366318, permettant des enclenchements ou déclenchement en quelques millisecondes, il est pra tiquement inutile de modifier les conditions d'alimen tation du moteur auquel est accouplé le changement de vitesse. Ainsi, s'il s'agit d'un moteur Diesel, il est inutile de couper l'admission du carburant.
En effet, si l'on se trouve en grande vitesse et qu'on passe brus quement à la vitesse inférieure, il suffit, pour passer d'une condition de fonctionnement à l'autre que le moteur rattrape, sans être en charge, la roue libre qui pendant un instant, sous la lancée des organes entraî nés, tourne à une vitesse un peu trop grande, ce rattrapage de vitesse se fait d'une façon pratiquement instantanée, par exemple de l'ordre de 2/100e de seconde pour un moteur Diesel de locomotive.
Au contraire, si l'on est en petite vitesse et qu'on passe brusquement à la vitesse supérieure, le moteur doit temporairement ralentir et il se produit pendant un très court instant un état transitoire, par exemple un patinage de l'embrayage, pour abaisser le régime du moteur à la vitesse voisine correspondante.
Du fait de la faiblesse des écarts de vitesse et de la rapidité possible d'actionnement des embrayages, on peut utiliser, pour la manoeuvre des boîtes élémen taires, des embrayages extrêmement simplifiés, donc rustiques et bon marché, n'ayant qu'un très faible patinage et fonctionnant sous très forte pression uni taire.
En variante, on peut remplacer ce ou ces em brayages à friction de chaque boîte élémentaire par des embrayages à crabots, par exemple du genre d'un accouplement à dents de loup décrits dans le brevet suisse No 337027.
Il peut être avantageux, surtout dans ce dernier cas d'interposer entre l'arbre moteur et l'arbre d'en trée du changement de vitesse un dispositif limiteur de couple qui soit susceptible d'absorber les faibles variations transitoires apparaissant lorsqu'on passe d'un rapport quelconque au rapport immédiatement supérieur.
Ce limiteur peut être du type à glissement, par exemple un limiteur de couple magnétique à poudre, mais, dans une autre forme de réalisation le limiteur peut être constitué seulement par au moins un, organe déformable élastiquement, les rattrapages d'écart de vitesse étant tellement faibles et se faisant en un temps tellement bref que le décalage angulaire relatif entre deux pièces en rotation n'excède jamais. une fraction de tour complet.
En fait, on peut considérer que, avec la finesse de graduation permise par le change ment de vitesse décrit le passage d'une combinaison à l'autre ne provoque pas plus de rupture de couple que n'en provoque, dans le moteur, le passage d'un temps moteur aux temps d'aspiration ou de com pression.
La mise en prise ultra rapide sans heurt des em brayages des boîtes élémentaires est encore facilitée si cette mise en prise :s'effectue entre des organes qui, à cet instant, ne transmettent aucun couple et sont, du fait de leur inertie, lancés à des vitesses identi ques ou très voisines.
A cet effet, on peut munir le dispositif de chan gement de vitesse d'un appareillage ralentisseur adapté à diminuer temporairement la vitesse de l'arbre moteur dans un rapport au moins égal à la raison a de la progression géométrique des combi naisons, ledit appareillage étant mis en action au moment où l'on fait passer le dispositif d'un rapport quelconque au rapport immédiatement supérieur.
C'est ainsi que, si l'étagement des combinaisons est choisi de 4 en 4 % (,progression géométrique de raison 1,04) lorsqu'on passe dans la combinaison supérieure, le moteur devra ralentir de sa vitesse nor male, par exemple 1500 t/min à une vitesse inférieure de 4 % c'est-à-dire 1440 t/min.
L'appareillage ralen tisseur doit donc réduire temporairement la vitesse du moteur de 1500 à 1440 t/min, ce qui est tou jours possible sans avoir à vaincre l'inertie totale de l'organe récepteur (par exemple une locomotive remorquant un train) car il y a toujours. au moins une roue libre interposée dans la chaîne cinématique com posant le changement de vitesse.
Il peut être avantageux de prévoir un ralentisse ment un peu supérieur à la valeur théorique idéale a, car pendant le temps très bref où 1e moteur se trouve désaccouplé de l'arbre récepteur par les libérations des embrayages il peut commencer à s'emballer à vide et gagner quelques tours.
L'appareillage ralentisseur peut être constitué par un frein disposé sur l'arbre moteur ou sur un arbre solidaire de celui-ci, mais la disposition préférée con siste à prévoir, entre l'arbre moteur et l'arbre d'entrée du changement de vitesse un engrenage épicycloidal dont les pignons et couronnes ont des diamètres rela tifs tels que, lorsqu'on bloque ou libère l'un de ces éléments, l'engrenage fournit sélectivement deux com binaisons de vitesses dans un rapport égal ou légère ment supérieur à a.
Grâce à cet appareillage ralentisseur, la montée des vitesses se produit sans aucun heurt, exactement comme dans une locomotive électrique qui, bien qu'elle soit dite à variation continue, comporte cependant un nombre fini de plots.
Il est bien entendu que dans ce qui précède, lors qu'on parle de rapports en progression, géométrique, ce terme comprend également des rapports s'écartant légèrement de cet étagement idéal du fait des impé ratifs de construction et notamment des rapports de denture des engrenages pouvant être réalisés dans la pratique.