Achsdruckausgleichvorrichtung an Schienentriebfahrzeugen mit mehreren Fahrgestellen Die Erfindung betrifft eine Achsdruckausgleich- vo:rrichtung an Schienentriebfahrzeugen mit mehreren Fahrgestellen, die auch für Fahrgestelle mit sehr kur zem Radstand brauchbar sein soll.
Bei einer bekannten Achsdruckausgleichvorrich tung werden die einander zugekehrten Enden der Fahrgestelle in Vertikalrichtung miteinander verbun den, so dass die einander entgegengerichteten bzw. aufwärts- und abwärtsgerichteten Verschiebungsten denzen dieser Fahrzeugteile sich gegenseitig kompen sieren.
Es verbleibt aber auf alle Fälle noch ein Rest an zusätzlicher Schienenbelastung bzw. -entlastung an der vorlaufenden Achse des vordern und an der nach laufenden Achse des hinteren Fahrgestelles. Mit der Erfindung soll dieser Nachteil dadurch vermieden sein, dass die Fahrgestellrahmen mit dem Fahrzeug hauptrahmen durch Parallelführungsgestänge verbun den sind, derart, dass diese Rahmen bei Bewegung in Vertikalrichtung parallel zueinander geführt sind, dass sie sich aber in seitlicher und in Drehrichtung um die Vertikale frei bewegen können.
In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen Fig. 1 und 2 ,einen Längs- bzw. Querschnitt durch das Fahrgestell des ersten Ausführungsbeispieles, Fig. 3 und 4 einen Längs- bzw. Querschnitt des zweiten Ausführungsbeispieles und Fig. 5 und 6 einen Längs- bzw. Querschnitt des dritten Ausführungsbeispieles, Fig. 7 eine Draufsicht zum :ersten Ausführungs beispiel.
Bei dem in Fig. 1 und 2 ,dargestellten ersten Aus führungsbeispiel sind die beiden Radsätze des in Betracht gezogenen Fahrgestelles bzw. Drehgestelles mit 1, der zugehörige Rahmen mit 2 und die An- triebsmotoren mit 3 bezeichnet. Der Fahrzeugkasten 4, welcher sich auf dem Hauptrahmen: aufbaut, ist mit den Fahrgestellen durch federnde Wiegen verbun den, und die Fahrgestellrahmen stützen sich federnd auf die Achsbüchsen der Radsätze ab. Diese federn den Abstützungen sind der Einfachheit :halber in der Zeichnung nicht dargestellt.
Die beiden Stangen 5 übertragen die Zug- und Bremskräfte vom Fahrgestell auf den Fahrzeugkasten 4.
Zwischen dem Fahrgestell und dem Kasten 4 ist eine Achsdruckausgleichsvorrichtung eingebaut. Die wesentlichen Teile dieser Vorrichtung sind die beiden seitlich und in Längsrichtung angeordneten Wellen 6, die am Fahrzeugkasten 4 in Lagern 7 :gelagert sind. An den beiden Enden der Wellen 6 ist ein horizontal gerichteter Hebel 8 aufgekeilt. Sodann sind die freien; nach einwärts gerichteten Enden der Hebel 8 durch vertikal angeordnete Lenker 9 mit den Kopfträgern 10 des Fahrgestellrahmens 2 verbunden.
Die Achsdruckausgleichsvorrichtung wirkt sich folgendermassen aus: Angenommen, das Fahrzeug bewege sich im Sinne des Pfeiles nach rechts undbe finde sich im Zustand der Anfahrbeschleunigung, so hat die vorlaufende, in diesem Fall rechtsseitige Trieb achse das Bestreben, sich anzuheben, während die nachlaufende Triebachse das Bestreben hat, nach ab wärts auszuweichen. Wenn, die Achsen diesen Tenden zen durch entsprechende federnde Verschiebungen nachgeben könnten, würde die vorlaufende Achse eine Entlastung, die nachlaufende Achse eine zusätzliche Belastung erleiden.
Die Ausgleichsvorrichtung ver hindert aber solche Ausweichbewegungen, indem die Fahrgestellrahmen 2 durch die Parallelführungs- gestänge 6-9 stets parallel zum Rahmen des Fahr zeugkastens gehalten werden, sich aber frei auf- und abwärtsbewegen können. Anderseits kann sich das Fahrgestell -ungehindert sowohl in Querrichtung be- wegen als auch Schwenkbewegungen um die vertikale Achse ausführen. Die getroffene Anordnung eignet sich somit sowohl für Drehgestelle als auch für Fahr gestelle, die im wesentlichen nur Querbewegungen in bezug auf den Fahrzeugkasten ausführen, z.
B. das Mittelgestell der Achsfolge BO- BO- B0. Damit die Len ker den Verdrehbewegungen von Drehgestellen rich tig folgen können, sind gemäss Fig. 7 die Anschluss achsen der Hebel nach dem Drehgestellzentrum ge richtet. Ausserdem sind' die beiden Gelenke der Ver bindungslenker 9 mit Gummibüchsen ausgestattet, die kleine Abweichungen von der genauen Auslenkrich tung auf elastische Weise aufnehmen.
Das in Fig. 1 und 2 dargestellte Fahrgestell weist einen verhältnismässig kurzen Radstand auf, so dass die beiden Fahrmotoren nahe beieinander liegen. Es wird damit eine leichte Bauart erzielt. Durch diese Massnahme wird aber das Fahrgestell empfindlich in bezug auf die beim Anfahren und Bremsen auftre tende Tendenz zur Entlastung der vorlaufenden Achse. Denn bekanntlich wächst diese etwa im selben Mass, wie der Radstand verkürzt wird. Da nun das gezeigte Parallelführungsgestänge unabhängig von der Grösse des Radstandes arbeitet, eignet sich dieses ganz besonders für kurze Fahrgestelle.
Beim Durchfahren von Gleisstrecken mit Gefälls- brüchen tritt allerdings eine entsprechende Neigung zwischen den Fahrgestelllängsachsen auf, und es ent steht z. B. bei: konkaver Gleiswölbung eine gewisse Ent lastung der inneren und eine entsprechende zusätzliche Belastung der äusseren Achsen auf. Diese Tendenzen sind aber um so geringfügiger, je weicher die Drehgestell federungen sind, und ein verkürzter Fahrgestellrad stand wirkt sich ebenfalls ausgleichend auf die ge nannte Entlastungstendenz aus.
Ausserdem eist zu be achten, dass das Parallelführungsgestänge selbst eine gewisse elastische Nachgiebigkeit in sich schliesst, welche ihrerseits achsdruckausgleichend wirkt.
Nach dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel baut sich das Parallelführungs gestänge aus zwei Kniehebeln 13 auf, die quer zur Fahrzeuglängsachse im Wagenkasten gelagert sind. Der rechtsseitige Kniehebel weist einen nach abwärts gerichteten, der linksseitige Kniehebel einen nach auf- wärts gerichteten Arne auf. An ihren Enden sind diese beiden Arme durch eine Stange 14 verbunden, während die nach auswärts gerichteten und horizontalliegenden Kniehebelarme durch Lenker 15 mit dem Fahrgestell rahmen 2 verbunden sind.
Da dieser Mechanismus in Fahrzeuglängsmitte angeordnet ist, eignet er sich be sonders für Fälle, wo seitlich der Motoren kein Platz für die Unterbringung von Ausgleichswellen nach dem ersten Ausführungsbeispiel vorhanden ist.
Das dritte Ausführungsbeispiel nach den Fig. 5 und 6 ist ähnlich gebaut wie das erste, indem eben falls zwei längsliegende und seitlich angeordnete Wel len verwendet werden. Hier sind aber die Wellen 6 nicht am Fahrzeugkasten, sondern am Rahmen des Fahrgestelles gelagert, und die Enden der Hebel 8 sind durch die Lenker 9 mit den Seitenteilen des Fahrzeugkastens verbunden. Dabei können die Enden der Hebel 8 ähnlich wie in Fig. 7 ausgebildet sein, das heisst mit den Achsen ihrer Arme nach der Dreh gestellmitte zeigen.
Die im dritten Ausführungsbeispiel dargestellte Anordnung eignet sich insbesondere für Fälle, da sowohl seitlich der Antriebsmotoren als auch oberhalb derselben die Platzverhältnisse äusserst knapp sind und zusätzliche Organe für den Achs druckausgleich hier nicht untergebracht werden können.
Die Anwendungsmöglichkeit von Parallelfüh rungsgestängen beschränkt sich nicht auf die Aus- führungsbeispiele. So kommen z. B. auch Mechanis men in Frage, die mit hydraulischen Gestängen arbeiten.
Ferner wäre es möglich, Dämpfungsorgane vor zusehen und unter Umständen die strenge Parallel führung der Vorrichtung durch Einbau von elasti schen Organen abzuschwächen.
Als Variante könnte an Stelle von zwei Wellen 6 des ersten Ausführungsbeispieles auch nur eine einzige solche vorgesehen werden, wobei diese seitlich etwas aus der Längsmittelvertikalebene versetzt würde, so dass die Verbindungslenker 9 dann in die Mittelebene selbst fallen. Diese Anordnungsweise :empfiehlt sich z. B., wenn die Platzverhältnisse es nicht gestatten, Tor sionswellen zu beiden Seiten des Fahrgestelles an zuordnen.