Installation de distribution d'air dans un aéronef La présente invention a pour objet une instal lation de distribution d'air dans un aéronef agencée pour fournir<B>à</B> une cabine et<B>à</B> au moins un dispo sitif de l'aéronef de l'air sous pression<B>à</B> des tempé ratures- données distinctes.
Cette installation est caractérisée par un conduit principal alimenté en air sous pression par deux conduits, la température de l'air circulant dans l'un d'eux étant plus élevée que celle de l'air circulant dans l'autre, par des moyens permettant<B>de</B> régler le débit d'air dans le conduit d'alimentation trans portant Fair le plus chaud en fonction de la tempé rature de Fair circulant dans<B>le</B> conduit principal, par un premier conduit dérivé du conduit principal alimentant la cabine, par un second conduit relié au conduit principal en aval du conduit d'alimenta tion de la cabine et alimentant lui-même ledit dispo sitif,
par un conduit auxiliaire fournissant au con duit d'alimentation de ce dispositif de l'air<B>à</B> une température différente de celui circulant dans le conduit principal, par des moyens permettant de régler le débit de Fair dans le conduit auxiliaire en fonction de la température<B>de</B> l'air dans le conduit alimentant ledit dispositif en aval de sa jonction avec le conduit auxiliaire.
Le dessin représente,<B>à</B> titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. <B>1</B> est une vue schématique de cette forme d'exécution<B>;</B> La fig. 2 est une vue d'une source auxiliaire d'air sous pression<B>;</B> La fig. <B>3</B> est une vue du tableau de commande manuelle<B>;</B> La fig. 4 est une vue d'une source d'alimentation La fig. <B>5</B> est une vue d'un dispositif pour régler la température dans le conduit principal<B>;</B> La fig. <B>6</B> est une vue d'un dispositif pour pro duire une chute de pression réglable dans le conduit principal<B>;
</B> La fig. <B>7</B> est une vue d'un dispositif pour régler la température dans le conduit d'alimentation du dispositif anti-buée <B>;</B> La fig. <B>8</B> est une vue du mécanisme<B>à</B> soupape réglant la circulation de Fair dans le conduit d'ali mentation de Pessuie-glace <B>;</B> La fig. <B>9</B> est une vue des sources d'air sous pres sion dynamique et des éléments<B>de</B> contrôle associés.
L'installation représentée est prévue pour distri buer de l'air dans une cabine<B>C</B> de pilotage qui doit recevoir de Fair <B>à</B> une pression et<B>à</B> une température choisies par le pilote, dans un compartiment<B>A</B> con tenant par exemple une installation électronique qui doit être soumise<B>à</B> une certaine pression et<B>à</B> un refroidissement de telle sorte que ce compartiment<B>A</B> doit recevoir<B>de</B> l'air<B>à</B> une pression différente de celle régnant dans la cabine<B>C</B> et<B>à</B> une température qui West ordinairement pas choisie par le pilote, dans un compartiment B contenant, par exemple, une installation électronique qui doit être soumise seule ment<B>à</B> un refroidissement sans surpression nota <B>ble,</B> dans une combinaison de pilote,
non représentée, <B>à</B> une pression dépassant d'une certaine valeur la pression régnant dans la cabine<B>C,</B> dans un ou plu sieurs instruments de vol<B>à</B> une pression sensible ment constante, dans un dispositif anti-buée, non représenté, pour le pare-brise de la cabine sur la face interne de celui-ci,<B>à</B> une température plus élevée que celle choisie pour assurer le confort du pilote, dans un dispositif essuie-glace<B>à</B> une autre température, enfin, vers les réservoirs de carburant.
L'installation représentée reçoit de Fair sous pression dynamique et de Fair comprimé provenant du compresseur du moteur de l'aéronef. Elle com- prend deux conduits d7admission d'air sous pression dynamique<B>10</B> et 12 et deux conduits d'admission 14 et<B>16</B> & aïr comprimé. L'air provenant du conduit d'admission<B>16</B> est suivi d'un dispositif régulateur de pression<B>18.</B>
Le conduit d'admission<B>10</B> alimente par un con duit 20 une chemise 22 entourant le compartiment<B>A</B> qui est alimenté en série avec le compartiment B par un conduit 24 en air comprimé comme il sera décrit ci-après.
Vair provenant du compresseur de l'avion et pénétrant dans les conduits d'admission 14 et<B>16</B> est <B>à</B> une température et sous une pression relativement élevées, tandis que Pair atmosphérique pénétrant sous pression dynamique en<B>10</B> et en 12 se trouvera <B>à</B> une température relativement faible lorsque ravion est<B>à</B> une grande altitude, mais<B>à</B> une tempé rature beaucoup plus élevée lorsque l'avion vole<B>à</B> grande vitesse<B>à</B> faible altitude. Ainsi, l'air passant par l'admission<B>10</B> et le conduit 20 suffira, dans la plupart des cas,<B>à</B> assurer le refroidissement des compartiments<B>A</B> et B<B>;</B> cependant, lorsque l'air atmosphérique sous pression dynamique est<B>à</B> une température trop élevée, un mécanisme décrit ci-après, ferme l'admission<B>10.
A</B> ce moment, c'est l'air comprimé provenant du conduit 24 qui assu rera le refroidissement, cet air comprimé étant préa lablement refroidi comme il sera expliqué ci-après. Ainsi, tout l'air provenant tant du conduit 20 que celui provenant du conduit 14 alimentant le con duit 24 sert<B>à</B> refroidir les compartiments<B>A</B> et B.
Vair du compartiment<B>A</B> passe dans un conduit<B>26</B> pour parvenir au compartiment B dans lequel il se mélange avec l'air sous pression dynamique arrivant directement par 20 avant de sortir par un conduit<B>28.</B> L'air se trouvant dans la chemise 22 sort par un orifice<B>30.</B> Bien que le compartiment B soit mis en communication avec l'atmosphère par le conduit de sortie<B>28,</B> la pression est maintenue dans<B>le</B> com partiment<B>A</B> grâce<B>à</B> un étranglement<B>32</B> placé dans le conduit<B>26</B> faisant communiquer les deux coin- partiments.
La fermeture de Padmission <B>10</B> est effectuée par une soupape d7arrêt 34 dans le conduit 20 comman dée de manière<B>à</B> fermer ce conduit quand la tempé rature de l'air sous pression dynamique atteint, par exemple<B>600 C.</B> La commande est d'autre part telle que la soupape 34 ouvre le conduit 20 d'aîr sous pression dynamique quand la température de cet air tombe au moins jusqu'à une valeur de par exemple 430<B>C.</B>
Le conduit d'admission 12 est relié<B>à</B> un con duit<B>36</B> où l'air est donc<B>à</B> la même température que dans le conduit 20, et alimente un échangeur de chaleur<B>38</B> qui assure un échange de chaleur entre l'air sous pression dynamique entrant en 12 et Pair comprimé par le compresseur et introduit par le conduit d7admission 14. Vair entrant en 12 et qui est moins chaud que l'air comprimé absorbe de la cha leur<B>;</B> son écoulement est favorisé par un ventilateur aspirant 40 commandé par une turbine 44 et monté dans le conduit d'évacuation 42 de l'échangeur<B>38.</B> La turbine 44 est entraînée par de l'air comprimé sortant de l'échangeur<B>38</B> par un conduit 46, et pro venant du conduit d'admission 14.
Cet air qui a été refroidi dans l'échangeur de chaleur<B>38</B> est encore refroidi par expansion dans la turbine 44 avant de passer par un conduit d'alimentation 48 d'air froid. Le conduit 24 débouchant dans le compartiment<B>A</B> est prélevé dans ce conduit 48 immédiatement en aval de la turbine 44.
Pour éviter que la turbine 44 et le ventilateur 40 prennent, dans certaines conditions se produisant uniquement au décollage, une vitesse excessive, le conduit<B>36</B> est pourvu d'une admission auxiliaire<B>50</B> commandée par le clapet<B>52.</B>
Cette admission normalement obturée par le clapet<B>52,</B> (fig. <B>9),</B> s'ouvre lorsqu'il se produit un écoulement insuffisant d'air sous pression dyna- nuque.
L'installation comprend encore un dispositif 54 sensible<B>à</B> la température monté dans le conduit<B>36</B> et commandant la soupape 34. Ce dispositif 54 com porte (fig. <B>9)</B> une plaque métallique<B>56</B> fixée par sa périphérie dans une chambre<B>57</B> formée dans un boiffier <B>58</B> intercalé dans le conduit<B>36,</B> de telle sorte que la chambre<B>57</B> reçoit de l'air sous pression dyna mique.
La plaque<B>56</B> est courbée dans un sens, par exemple: elle est concave vers l'extérieur par rap port au conduit<B>36,</B> quand la température de l'air <B>sous</B> pression dynamique ne dépasse pas<B>600C.</B> Quand la température dépasse 60,1 <B><I>C,</I></B> la courbure<B>de</B> sa partie centrale s'inverse brusquement, c'est-à-dire quWe est concave vers l'intérieur par rapport au conduit<B>36.</B> La plaque reste dans cette dernière posi tion jusquà ce que la température de l'air sous pression dynamique tombe jusqu'à 430<B>C</B> et la plaque reprend alors la première position mentionnée.
La plaque<B>56</B> entraîne avec elle une soupape<B>60</B> qui obture un orifice<B>62</B> débouchant dans une cham bre d'évacuation 64 quand la plaque est dans la posi tion représentée. Quand la plaque prend sa position correspondant<B>à</B> une température élevée, la sou pape<B>60</B> démasque la chambre, ce qui fait que l'air peut être déchargé par un conduit de sortie<B>66</B> et la soupape ferme l'admission<B>68</B> débouchant dans une chambre<B>70.</B> Cette dernière comporte également un conduit de sortie qui est relié par un conduit<B>72 à</B> un servo-moteur 74 commandant la soupape 34.
La chambre<B>70</B> est reliée par un conduit<B>76</B> au régula teur de pression<B>18,</B> Le servo-moteur 74 comprend un cylindre<B>78</B> contenant un piston<B>80</B> sollicité par un ressort. Quand la plaque<B>56,</B> sensible<B>à</B> la température et la soupape<B>60</B> sont dans la position représentée, l'air passe du régulateur<B>18</B> au cylindre<B>78</B> et la sou pape 34 est maintenue dans sa position ouverte. Quand la plaque<B>56</B> est amenée dans l'autre position par suite d'une augmentation de la température de l'air sous pression dynamique, le conduit<B>72</B> est déchargé, le piston<B>80</B> ferme la soupape 34.
Le régulateur<B>18</B> comprend (fig. 2) un boîtier<B>82</B> pourvu de deux cloisons 84 et<B>86</B> qui délimitent,<B>de</B> bas en haut, une chambre d'admission<B>8 1,</B> une cham bre d'écoulement<B>83</B> et une chambre de piston<B>85.</B> Un piston-soupape <B>88</B> disposé dans le boîtier traverse ces cloisons, est sollicité dans la chambre du piston de manière<B>à</B> démasquer une ouverture d'écoule ment prévue dans la cloison 84 entre les chambres d'admission et d'écoulement.
La chambre<B>d7</B> admis sion<B>81</B> est raccordée<B>à</B> un conduit<B>90</B> alimenté par <B>le</B> conduit d7admission d'air comprimé<B>16,</B> ce qui fait que l'air comprimé peut circuler dans la chambre d'admission pour gagner la chambre d'écoulement<B>83.</B> On règle la chute de pression entre les chambres<B>81</B> et<B>83</B> en étranglant plus ou moins cette ouverture d'écoulement par le chanfrein ménagé sur la tête du piston-soupape <B>88</B> dont la position est réglée par la différence des pressions dans les chambres<B>81</B> et<B>83.</B> Une ouverture<B>92</B> est prévue dans la cloison<B>86 de</B> sorte que si la pression dans la chambre<B>83</B> et la chambre<B>85</B> augmente au cours des fluctuations<B>de</B> la pression de Pair sortant du compresseur,
le pas sage entre les chambres<B>81</B> et<B>83</B> dn"nm'ue encore davantage, ce qui augmente la chute de pression et diminue, de ce fait, la pression régnant dans la chambre<B>83</B> et la chambre<B>85.</B> Uair contenu dans la chambre<B>83</B> s'écoule dans un conduit 94. Une sou pape de sécurité<B>96</B> est prévue dans le cas où la pression dans la chambre<B>83</B> dépasse une valeur pré déterminée au cours desdites fluctuations.
Le conduit 94 d'air sous pression réglée alimente <B>à</B> partir de<B>98</B> la combinaison du pilote et les instru ments de vol ou autres dispositifs nécessitant l'envoi d7air sous une pression sensiblement constante.
Le conduit d'admission 14 se continue par un conduit<B>100</B> relié au groupe générateur de l'aéronef. Ce conduit<B>100</B> alimente le conduit dérivé 102 dans lequel est placé un dispositif 104 limitant l'écoule ment dans ce conduit 102, notamment en cas de fuites en assurant, en toutes circonstances, un débit suffisant vers le groupe générateur.
Le passage de l'air dans le conduit 102 peut être obturé par une soupape<B>106</B> actionnée par un dispo sitif pneumatique représenté sur la fig. 4. Ledit dispositif est commandé<B>à</B> distance par le pilote. La soupape<B>106</B> est déplacée par un diaphragme<B>108</B> placé dans un boîtier<B>110</B> comportant une chambre<B>à</B> air 112 et une chambre<B>à</B> ressort 114. La chambre <B>à</B> air 112 reçoit de l'air comprimé provenant du con duit 102 par un passage étranglé<B>116</B> entourant la soupape<B>106</B> et la pression de l'air régnant dans cette chambre et agissant sur le piston<B>à</B> diaphragme<B>108</B> ouvre normalement la soupape<B>106</B> qui est sollicitée vers sa position fermée par un ressort<B>118</B> disposé dans la chambre 114.
La soupape<B>106</B> peut être fer mée de manière<B>à</B> interrompre le passage de l'air dans le conduit 102 en ouvrant la chambre 112. La chambre 112 comporte un orifice de sortie 120 qui est normalement obturé par une soupape pilote 122 reliée<B>à</B> un diaphragme 124 logé dans un boîtier<B>126.</B> Cette soupape pilote 122 est sollicitée par un ressort repoussant le diaphragme 124 vers sa posi tion ouverte. Lorsqu'elle est ouverte, l'air provenant <B>de</B> la chambre 112 peut être évacué par le conduit de sortie 120 et la sortie<B>128</B> du boîtier<B>126.</B> Toutefois, la soupape pilote 122 est normalement fermée par la pression de l'air régnant dans une chambre<B>130</B> qui communique par un conduit<B>132</B> avec<B>le</B> con duit 102 d'air comprimé.
L'air comprimé est déchargé de la chambre<B>130</B> par un conduit 134 quand ce der nier est ouvert par une soupape<B>136</B> commandée par le pilote. Cette évacuation d!air détermine un écoulement et par suite une chute de pression au droit d'un étranglement<B>129</B> placé dans le conduit <B>132,</B> ce qui détermine une réduction de pression dans la chambre<B>130.</B>
La soupape<B>136</B> ouvre ou ferme le conduit 134 de manière<B>à</B> commander le passage de rair dans<B>le</B> conduit 102.
On ouvre la soupape<B>136</B> en repoussant vers l'intérieur un bouton de commande<B>138.</B> Quand la soupape<B>136</B> est ouverte, l'air comprimé passe dans un compartiment 140 qui communique avec l'atmos- plière en 142.
Quand la soupape<B>106</B> est ouverte, l'air chaud comprimé du conduit 102 traverse celle-ci pour arriver<B>à</B> Péchangeur de chaleur<B>38</B> dans lequel il est refroidi. Cet échangeur comporte plusieurs éta ges et des conduits de sortie 144, 146, 148,<B>150</B> pour l'air comprimé, dans lesquels circule de l'air<B>à diffé-</B> rentes températures. Uair comprimé circulant dans le conduit de sortie 144 est<B>à</B> une température relati vement élevée, mais néanmoins inférieure<B>à</B> celle de Pair comprimé du conduit 102. Ce conduit 144 sera appelé par la suite conduit<B>à</B> air comprime chaud.
Dans le conduit 146 circule également de l'air<B>à</B> une température relativement élevée, tandis que dans les conduits supplémentaires 148,<B>150</B> et 4<B>- 6</B> branchés -sur l'échangeur<B>38</B> circule de l'air comprimé<B>à</B> une température relativement basse, ces conduits rece vant l'air comprimé sortant des éléments les plus fortement refroidis<B>de</B> l'échangeur de chaleur. On peut prolonger<B>le</B> conduit<B>150</B> jusqu'aux réservoirs de carburant non représentés ou jusqu'à d'autres dispositifs montés<B>à</B> bord de l'aéronef pour leur envoyer de l'air<B>à</B> une température relativement basse sous la pression nécessaire. Le conduit 148, s'étend<B>à</B> l'extérieur de la cabine<B>C</B> jusqu'au dispo sitif d'essuie-glace, non représenté.
Le conduit 48 d'air refroidi et le conduit 144 d'air comprimé chaud sont réunis en<B>152.</B> De ce point de réunion part un conduit 154 qui reçoit en permanence<B>de</B> l'air refroidi provenant du con duit 48, mais qui ne reçoit de l'air chaud provenant du conduit 144 que lorsqu#une vanne papillon<B>156</B> qui <B>y</B> est montée est ouverte. Cette vanne papillon<B>156</B> est commandée automatiquement de manière<B>à</B> introduire la quantité désirée d'air chaud dans le conduit 154. Ce dernier conduit peut fournir<B>à diffé-</B> rents compartiments et dispositifs prévus dans l'aéro nef de l'air sous une pression et une température déterminées. Le conduit 154 alimente la cabine<B>C</B> par un conduit<B>158</B> et le dispositif anti-buée par un conduit<B>160.</B>
La pression dans le conduit d'air 154 et ainsi dans le conduit d'air chaud 144 et dans les conduits 48 et 24 d'air refroidi est limitée par une dérivation<B>166</B> sur<B>le</B> conduit 154, dérivation normalement obturée par une soupape<B>168</B> fixée sur une tige filetée<B>170,</B> dont la base est repoussée vers le bas par un res sort 174 qui assure ainsi la fermeture de la soupape. Cette soupape s'ouvre quand la pression de l'air dans le conduit 154 dépasse une valeur choisie. On peut régler la pression pour laquelle s'ouvre la soupape en agissant sur un écrou<B>176</B> qui modifie la compres sion du ressort 174.
Le rég glage de la pression dans le conduit 154 <B>à</B> un niveau inférieur au maximum choisi n'est pas essentiel pour un fonctionnement satisfaisant de l'installation. Toutefois, on peut déterminer au moins un certain degré de réglage de la pression dans le conduit 154 en réglant la pression dans la cabine<B>C</B> au moyen d'une soupape<B>180.</B>
Le dispositif permettant au pilote ou occupant de la cabine<B>C</B> de choisir la température de l'air ambiant puis de maintenir automatiquement cette température après que ce choix a été fait comprend (fig. <B>5)</B> un boîtier<B>182</B> dans lequel est disposé un dia phragme 184 sollicité dans un sens par un ressort<B>186</B> et dans Fautre sens par l'air comprimé se trouvant dans une chambre<B>188.</B> Cette dernière reçoit de rair comprimé d'un conduit<B>190</B> qui communique avec le conduit 94<U>comme</U> représenté en pointillé sur la fig. <B>1.</B> Le diaphragme 184 est relié par une trin- glerie <B>192 à</B> la vanne papillon<B>156.</B> La
pression d'air qui agit sur le diaphragme détermine l'ouverture de la vanne papillon<B>156</B> tandis que<B>le</B> ressort<B>186</B> tend<B>à</B> fermer cette vanne papillon. Le réglage de la position de la vanne papillon<B>156</B> est assuré par une variation de pression de l'air dans la chambre<B>188.</B>
Le dispositif utilisé pour faire varier cette pres sion d'air comprend un élément 194 sensible<B>à</B> la température dans le conduit principal 154. Cet<B>élé-</B> ment est couplé électriquement par un conduc teur<B>196 à</B> un circuit électrique<B>198</B> (fig. <B>3)</B> prévu dans la cabine<B>C,</B> et qui est relié<B>à</B> la source d'énergie électrique de l'aéronef par des conducteurs Ll et L2. Ce circuit comporte un conducteur 200 qui s'étend jusqu'au boîtier<B>182</B> où il est raccordé<B>à</B> la bobine d'un électro-aùnant 202.
Le circuit électrique com prend un réseau<B>à</B> pont dans lequel est inséré rélé- ment 194 qui constitue une résistance variant en fonction des modifications de la température. Ce réseau comporte, de plus, une résistance variable commandée par le bouton<B>138</B> que le pilote peut actionner pour choisir la température désirée dans la cabine. Ce bouton lorsqu'on le fait tourner, règle cette température de cabine et lorsqu'il est enfoncé, ouvre la soupape<B>136.</B> L'armature 204 de l'électro aimant 202 est soumise<B>à</B> l'action d'un ressort<B>206 :</B> ce ressort, asservi<B>à</B> la vanne papillon pour en amor tir les variations de position, fait pivoter l'armature dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque le courant traversant la bobine 202 diminue.
L'armature 204 obture plus ou moins selon sa position l'ajutage 210 d'un conduit<B>208</B> relié<B>à</B> la chambre<B>188.</B> Quand cet ajutage est complètement obturé, la pression dans la chambre<B>188</B> amène le piston 184 jusqu'au point où la vanne papillon<B>156</B> est complètement ouverte. Dès que l'armature 204 s'écarte<B>de</B> Pajutage 21<B>0,</B> la pression régnant dans la chambre<B>188</B> diminue et la vanne papillon<B>156</B> commence<B>à</B> se fermer.
En résumé, lorsque la température de l'air dans le conduit 154 dépasse la valeur choisie, l'arma ture 204 pivote de manière<B>à</B> ouvrir l'ajutage et la vanne papillon<B>156</B> se ferme progressivement sous l'action associée de Parmature 204 et du ressort<B>206.</B> Lorsque la température<B>de</B> l'air circulant dans le conduit 154 tombe au-dessous de la valeur choisie, il s'ensuit un fort déséquilibre du pont électrique, le courant traversant la bobine 202 diminue et l'arma ture 204 ferme l'ajutage 210<B>;</B> la pression augmente dans la chambre<B>188</B> et la vanne papillon<B>156</B> s'ouvre complètement.
Uinstallation comprend encore un dispositif pour provoquer une chute de pression réglable dans le conduit 154 en aval du dispositif<B>162.</B> Ce dispositif comprend (fig. <B>6)</B> une vanne 212 placée dans le con duit 154, un dispositif 214 actionnant la vanne et un dispositif de commande<B>216.</B> La vanne 212 est dispo sée en aval d'un conduit<B>218</B> alimentant une com binaison<B>de</B> pilote. La vanne 212 a pour rôle d'assu rer une pression supérieure dans le conduit<B>218 à</B> celle régnant dans la cabine. Elle assure également <B>le</B> maintien dans le conduit 24 d'une pression supé rieure<B>à</B> celle de la cabine.
De plus, cette vanne 212 peut être formée en vue de maintenir la pression dans certains compartiments et dispositifs lorsqu'il n'est pas nécessaire qu'une surpression règne dans la cabine.
Le dispositif 214 comprend un boîtier 220 dans lequel est logé un diaphragme qui-délimite dans le boîtier une chambre<B>à</B> air 222 et une chambre 224 dans laquelle est logé un ressort. Ce diaphragme est relié<B>à</B> la vanne 212 par une tringle<B>226.</B> L'air sous pression qui agit sur<B>le</B> diaphragme tend<B>à</B> ouvrir la vanne 212 placée dans le conduit 154 et le ressort<B>à</B> la fermer. La chambre 222 est reliée par un conduit<B>228 à</B> une chambre d'écoulement<B>230</B> pré vue dans le dispositif<B>216.</B> La chambre<B>230</B> est rac cordée par un conduit<B>232</B> au conduit 94. Le dispo sitif de commande<B>216</B> comprend un boîtier 234 comportant deux cloisons<B>236</B> et<B>238</B> délimitant trois chambres.
Celles-ci sont, de haut en bas, une chambre d'écoulement<B>230,</B> une chambre d'évacuation 240 et une chambre de travail 242. Un diaphragme 244 est disposé dans la chambre de travail 242 et l'une de ses faces est soumise<B>à</B> la pression de Pair se trouvant dans<B>le</B> conduit principal 154 en amont de la vanne 212. L'autre face du diaphragme est en communication avec l'aval de la vanne 212 par un passage 246. Une tige 248 s'étend depuis le diaphragme jusqu'à la chambre<B>230</B> en traversant les cloisons<B>236</B> et<B>238.</B> Un ressort<B>252</B> prend appui sur une cuvette<B>250</B> solidaire de la tige 248 et sur une cuvette réglable 254. Une vis<B>256</B> permet de faire varier la force qui agit sur la tige 248 et, par suite, sur le diaphragme.
La force du ressort coopère avec les pressions d'air régnant dans la chambre de tra vail 242 pour déterminer la position du diaphragme et de la tige 248.
En résumé, on règle la force élastique exercée sur le diaphragme de sorte que le piston se déplace vers le bas quand la différence entre les pressions agissant en amont et en aval de la vanne 212 est inférieure<B>à</B> une valeur choisie. Le déplacement vers le bas du diaphragme 244 et de la tige 248 consé cutif<B>à</B> une chute de pression inférieure au mini mum choisi provoque une fermeture partielle<B>de</B> la vanne, ce qui augmente la chute de pression.
Pour obtenir ce résultat, le dispositif<B>216</B> com prend encore un disque<B>de</B> soupape<B>258</B> fixé<B>à</B> la tige 248 du piston. Ce disque sert<B>à</B> obturer une ouverture pratiquée dans la cloison<B>236</B> entre les chambres<B>230</B> et 240, tant que la chute de pression au droit de la vanne 212 est supérieure au minimum choisi. Quand la chute de pression est inférieure<B>à</B> ce minimum et que la tige 248 se déplace vers le bas, le disque<B>258</B> est écarté de son siège, de sorte que l'air peut s'écouler de la chambre<B>230 à</B> la cham bre 240 et en sortir par un orifice<B>260.</B> Cette décharge réduit la pression de l'air dans la chambre 222 et provoque le déplacement de la vanne 212 vers sa position fermée.
La chute de pression provoquée par la vanne fait que l'écoulement dans le conduit<B>218</B> et dans le con duit 24 est toujours assuré. La chute de pression peut être réglée de manière qu'elle ne dépasse pas une valeur maxima choisie au moyen d'un dispositif limitant le déplacement de la vanne 212 dans le sens de sa fermeture, Ce dispositif comporte un prolon gement<B>262</B> réglable de la tringle<B>226</B> de manière<B>à</B> porter contre une butée 264 lorsque cette tringle s'est déplacée sur un trajet donné correspondant<B>à</B> une position de fermeture maxima choisie<B>à</B> ravance de la vanne 212.
Cette dernière position de fermeture maxima peut correspondre<B>à</B> une obturation totale du con duit principal. On peut utiliser cette position de fer meture maxima pour arrêter l'écoulement de l'air parvenant dans la cabine<B>C</B> ou pour réduire la pres sion de Pair qui<B>y</B> circule jusqu!à un niveau relati vement bas. Cette fermeture maxima est comman dée par un sélecteur<B>266</B> représenté sur la fig. <B>3.</B> Ce sélecteur<B>266</B> ouvre dans une position une sou- pape<B>268</B> placée dans un conduit<B>270</B> qui communique avec la chambre 222. Cette soupape<B>268</B> fait alors communiquer le conduit<B>270</B> et la chambre 222 avec l'atmosphère, ce qui ferme la vanne 212.
L'air chassé du conduit<B>270</B> s'écoule dans le comparti ment 140 et est évacué par le conduit 142. Le com partiment 140 comporte encore un conduit d'évacua tion supplémentaire<B>272</B> qui est ouvert et fermé par une soupape 274 fonctionnant avec la soupape<B>268.</B>
Les soupapes<B>268</B> et 274 sont ouvertes par rorgane de commande<B>266</B> uniquement quand on désire arrêter l'envoi d'air sous pression dans la cabine<B>C.</B> Les autres dispositifs et compartiments continuent <B>à</B> recevoir de l'air sous pression arrivant par<B>le</B> con duit principal 154.
En limitant la position maxima de fermeture<B>de</B> la<U>vanne</U> 212, la cabine peut conti nuer<B>à</B> recevoir de l'air chaud sous une faible pres sion par le conduit d'alimentation<B>158.</B> En outre, le conduit d'alimentation<B>160</B> du dispositif anti-buée continue<B>à</B> recevoir de l'air chaud qui est<B>à</B> la même pression faible que la cabine<B>C.</B> La distribution d'air n'est alors complètement arrêtée que lorsque la sou pape<B>136</B> est ouverte par le bouton<B>138.</B>
Afin que l'ouverture de la soupape<B>268</B> ne laisse pas échapper dans l'atmosphère la totalité de Pair provenant du conduit 94, un étranglement<B>276</B> est prévu dans le conduit<B>232</B> relié au conduit 94. Des étranglements similaires désignés aussi par<B>276</B> sont utilisés pour le même but dans les divers conduits alimentés par le conduit 94.
Pour la plupart des conditions<B>de</B> travaiJ, il est<B>dé-</B> sirable que l'air circulant dans le conduit<B>160</B> soit<B>à</B> une température supérieure<B>à</B> celle de l'air dans le conduit<B>158</B> et dans le conduit principal 154.<B>A</B> cet effet, le conduit<B>160</B> reçoit en<B>280</B> par le conduit auxiliaire 146 de Pair sous pression qui a été chauffé dans l'échangeur<B>de</B> chaleur<B>38.</B> Pour éviter que pour certaines conditions de fonctionnement Pair amené par le conduit 146 provoque une élévation de température<B>de</B> l'air, alimentant le dispositif anti- buée, supérieure<B>à</B> celle qu7on désire obtenir,
on a prévu un obturateur réglable<B>282</B> réglant le débit dans le conduit 146. Cet obturateur est actionné par un dispositif 284 sensible<B>à</B> la température de l'air dans le conduit<B>160.</B>
Ce dispositif<B>286</B> comprend (fig. <B>7)</B> un-bilame <B>288</B> sensible aux changements de température dans le conduit<B>160</B> et un ajutage<B>290</B> placé<B>à</B> rextrémité d'un conduit<B>292</B> s'étendant jusqu'au dispositif 284.
Le conduit<B>292</B> communique également avec le con duit 94 par l'intermédiaire<B>de</B> conduits de liaison 294 et<B>296.</B> Le conduit 294 communique également, par l'intermédiaire d'un conduit<B>298,</B> avec le disposi tif 284 et alimente une chambre<B>à</B> air<B>300.</B> L'air sous pression contenu dans cette chambre refoule un diaphragme<B>302</B> dans un sens tel que robturateur <B>282</B> est déplacé par l'intermédiaire d'une tringlerie 304.
Le diaphragme est sollicité dans l'autre sens par un ressort<B>306.</B> Si le Mairie<B>288</B> subit une augmentation de tem pérature, il provoque rouverture de l'ajutage <B>290.</B> Uair est partiellement évacué du conduit<B>292,</B> ce qui diminue la pression exercée sur une plaque<B>308</B> du dispositif 284. Un autre ajutage<B>310</B> communiquant avec la chambre<B>300</B> est partiellement démasqué par cette plaque, de-sorte que la pression régnant dans cette dernière est réduite. Le ressort déplace l'obtu rateur<B>282</B> dans le sens de sa fermeture pour réduire la quantité d'air chaud circulant dans le conduit 146.
Si la température de l'air circulant dans le con duit<B>160</B> en aval de<B>280</B> baisse, le bilame<B>288</B> ferme l7ajutage <B>290,</B> ce qui ferme l'ajutage <B>310,</B> augmente la pression dans la chambre<B>300</B> et ouvre l'obtura teur 282 pour admettre une quantité plus grande d'air chaud dans le conduit alimentant<B>le</B> dispositif anti-buée.
12air envoyé au dispositif essuie-glace sert prin cipalement<B>à</B> accélérer révaporation et l'élimina tion de la pluie et de l'humidité déposées sur la face externe du pare-brise. L'air utilisé<B>à</B> cet effet peut être relativement chaud et il n'est pas nécessaire de régler sa température avec précision.
La commande de l'alimentation du dispositif essuie-glace comprend une soupape<B>320</B> commandée par un dispositif d'actionnement pneumatique<B>322.</B> Ce dispositif com prend (fig. <B>8)</B> un bditier <B>328</B> dans lequel est logé un diaphragme délimitant une chambre de ressort<B>326</B> et une chambre<B>à</B> air<B>328.</B> Uair est envoyé dans la chambre<B>328</B> par un conduit<B>330</B> raccordé au con duit<B>296</B> (fig. <B>3)
</B> par une soupape<B>332.</B> Uair sous pression du conduit<B>330</B> et de la chambre<B>328</B> refoule le diaphragme dans le sens ouvrant la soupape<B>320.</B> Cette dernière est fermée par le ressort quand la soupape<B>332</B> (fig. <B>3)</B><U>commandée</U> manuellement ferme le conduit<B>296</B> et fait communiquer le con duit<B>330</B> avec un orifice d'évacuation<B>336.</B> Le con duit 146 peut aussi être obturé en agissant sur une commande<B>338</B> similaire<B>à</B> 334 et qui commande une soupape 340 analogue<B>à</B> la soupape<B>322</B> disposée dans un conduit 342.