Bremsmagnetanordnung
Die Erfindung betrifft eine Bremsmagnetanordnung, vorzugsweise für Elektrizitätszähler, und bezieht sich auf eine einfache Anordnung für solche Magnete, mittels welchen man die Umdrehungszahl desjenigen Rotors, mit welchem die Bremsmagnete zusammenwirken, einstellen und regulieren kann.
Gewöhnlich besteht der Rotor aus dem Anker eines Ferrarismotors. Bisher bekannte Vorrichtungen dieser Art haben sich in der Praxis als unzweckmässig erwiesen, da die Bremsanordnung nicht die erforderliche magnetische Stabilität aufweist, oder, falls die erforderliche magnetische Stabilität erzielt wird, man genötigt ist, Magnetmaterial mit speziellen Eigenschaften zu verwenden. Unter magnetischer Stabilität wird verstanden, dass die Beziehung zwischen der Bremswirkung und der bei der Regulierung gemachten Lageänderung eines oder mehrerer der Bremsmagnete zeitlich konstant bleiben soll, maximal ist eine Abweichung von einem Promille erlaubt. Mittels der Anordnung gemäss der Erfindung wird eine gute magnetische Stabilität erzielt, und man bekommt gross Freiheit bei der Wahl des magnetischen Materials.
Einige Ausführungsformen der Erfindung sind im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, von denen Fig. 1 und 2 Stromliniendiagramm sind. Fig. 3 und 4, Fig. 5 und 6, Fig. 7 und 8, ebenso Fig. 9 und 10 zeigen verschiedene Ausführungsformen, bei welchen das rotierende Organ, mit welchem die Bremsmagnete zusammen wirken, in Form einer Bremstrommel ausgeführt ist, wobei Fig. 4, 6, 8 und 10 Grundrisse von Bremsmagneten sind, bei denen der kreisrunde Boden weggenommen ist und Fig. 3, 5, 7 und 9 Schnitte längs der Linie A-A in Fig. 4 bzw. 6, 8 und 10 sind. Fig. 9a zeigt perspektivisch einen magnetischen Schirm. Fig. 11 und 12 zeigen eine weitere Ausführungsform, bei welcher die in den vorigen Figuren gezeigte Bremstrommel durch eine Bremsscheibe ersetzt ist.
Fig. 12 zeigt dabei einen Grundriss der Anordnung und Fig. 11 einen Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 12; Fig. 13 ist eine Kurve, die die Bremswirkung der Vorrichtung zeigt. Fig. 14, 15, 19 bzw. 16, 17, 18, 20, 21, 22 zeigen zwei weitere Ausführungsformen, wobei Fig. 14 und 16 Schnitte in der Symmetrieebene zur Bremsmagnetanordnung durch die Rotorwelle sind, und Fig. 15 und 17 Schnitte in einer Ebene senkrecht zur Symmetrieebene und längs der Linie B-B in Fig. 14 bzw. 16 sind. Fig. 18 ist ein Perspektivbild eines Bremsmagneten gemäss den Fig. 16, 17, und Fig. 19 ist ein vergrössertes Perspektivbild eines Magneten gemäss den Fig. 14, 15, und Fig. 20 ist ein Stromliniendiagramm. Fig. 21 und 22 zeigen eine Hülse in denselben Schnitten, in denen sie in den Fig. 16 und 17 gezeigt sind.
In Fig. 3 und 4 bezeichnen 1 bis 4 vier Stabmagnete, von denen jeder von einem Bügel 50, 60, 70 und 80 aus ferromagnetischem Material getragen wird, und welche Stabmagnete zusammen mit diesen Bügeln ein vierpoliges, zirkulares Magnetsystem bilden. Die Bügel 50 und 70 sind dabei an einem Rahmen 9 befestigt, der das Gestell der Anordnung bildet.
Die Bügel 60 und 80 sind miteinander mittels eines Armes 12 verbunden, welcher mit einer Nabe 1 2a in dem Rahmen 9 gelagert ist, so dass der Arm 12 mit den Magneten 2 und 4 um die Welle 11 des Systems drehbar ist. Hierdurch werden zwei Magnetpaare erhalten, von denen das eine 1 und 3 stationär und das andere 2 und 4 drehbar ist, so dass der Abstand zwischen den stationären Magneten und den drehbaren Magneten innerhalb gewisser Grenzen durch Drehung des Armes 12 mit den Magneten 2 und 4 variierbar ist.
Eine Bremstrommel 10 aus elektrisch leitendem Material wird von der Welle 11 getragen und der zylindrische Teil der Trommel kann folglich in den Luftspalten zwischen jedem Magneten und dem gegen überstehenden Schenkel des dazugehörenden Bügels, z. B. zwischen dem Magneten 1 und dem Schenkel 50a, rotieren, und die Trommel 10 wird dabei von den Flüssen der Magnete durchsetzt. Für jeden Magneten bildet der gegenüberstehende Schenkel (z. B.
50a) des Bügels die Rückleitung für den Fluss.
Wie aus Fig. 4 hervorgeht, befinden sich die Magnete 1 und 3, die zu dem stationären Magnetpaar gehören, ausserhalb und die Magnete 2 und 4 innerhalb der Trommel.
In Fig. 1 und 2 wird schematisch das Prinzip der Erfindung gezeigt. Es wird hier angenommen, dass das Magnetsystem und der zylindrische Teil der Trommel 10 in der Ebene (die Trommel bei 1 0a [Fig. 4] aufgeschnitten) ausgebreitet und von der Aussenseite der Trommel betrachtet sind. Es wird vorausgesetzt, dass die Trommel 10 sich in Richtung des Pfeiles V bewegt, also von rechts nach links. Die Flüsse von jedem Magneten gehen durch die Trommel 10 und verursachen bei deren Bewegung Ströme in der Trommel. Die Bremskraft auf die Trommel wird durch den Winkel a gekennzeichnet, zwischen denjenigen beiden Strahlen, die je aus der durch das Zentrum des Systems gehenden Symmetrielinie der Magnete 1 und 3 bzw. der Symmetrielinie der Magnete 2 und 4 gebildet werden.
Fig. 1 und 2 zeigen, wie die Stromverteilung in der Trommel mit dem Abstand zwischen den Polen (dem Winkel a) geändert wird, wodurch auch der effektive Widerstand der Trommel geändert wird. Die stark ausgezogenen, mit Pfeilen versehenen Linien in Fig. 1 und 2 repräsentieren imaginäre Strombahnen für diejenigen Wirbelströme, die bei Bewegung der Trommel in dieser entstehen. Je länger diese Bahnen sind, desto grösser wird der effektive Widerstand und desto niedriger wird der Strom und dadurch auch die Bremswirkung. In der einen Ausgangslage, die dadurch entsteht, dass das Magnetsystem 2, 4 zu der in Fig. 1 und 4 (ausgezogene Linie) gezeigten Lage gedreht worden ist, liegen die Magnete 1 und 2 (bzw. 3 und 4) weit weg voneinander, und die Strombahnen sind dann verhältnismässig lang, was grossen Widerstand und kleine Bremswirkung gibt.
Falls man dagegen das System 2, 4 so gedreht hat, dass die Magnete 1 und 2 bzw. 3 und 4 nahe beieinander liegen (Fig. 2 und gestrichelte Lage in Fig. 4), sind die Strombahnen kurz, was kleinen Widerstand und grosse Bremswirkung gibt. Falls angenommen wird, dass die Bremstrommel 10 von einem Ferrarismotor mit konstantem Stillstandsmoment angetrieben wird, so variiert die Umdrehungszahl mit dem Polabstand gemäss der in Fig. 13 gezeigten Kurve, bei der die Umdrehungszahl in Prozent als Ordinate aufgenommen ist, und als Abszisse der Polabstand zwischen den Magneten 1, 2 bzw. 3, 4 dargestellt wird, innerhalb eines Intervalls, das y4 bis a4 der Polteilung z zwischen den Magneten 1 und 3 entspricht.
Wie aus der Kurve hervorgeht, ist die Drehzahlvariation innerhalb der erlaubten Grenzlagen 1 r und 9,} r, ungefähr 1/3 der Durchschnittsdrehzahl. Die beiden Grenzlagen zur Drehung des Magnetsystems 2, 4, welche Lagen der ausgezogenen bzw. gestrichelten Lage in Fig. 4 entsprechen, sind durch die Anderung der Streuflüsse der Magnete bestimmt, welche Änderung störend einwirkt, falls die Grenzlagen überschritten werden. Das System 2, 4 soll also nicht entgegengesetzt dem Sinne des Uhrzeigers mehr gedreht werden, als was ausgezogen in Fig. 4 gezeigt ist, und im Uhrzeigersinne nicht mehr, als was die gestrichelte Linie zeigt.
In der in Fig. 5 und 6 gezeigten Ausführungsform besteht die Bremsanordnung aus einem äusseren Ring 13 und einem inneren Ring 14 aus weichmagnetischem Material, welche konzentrisch angeordnet sind und einen ringförmigen Luftspalt für die Bremstrommel 10 bilden. An zwei diametral entgegengesetzten Stellen hat jeder Ring kammerförmige Erweiterungen 15, 17 bzw. 16, 18, welche den Stabmagneten 1, 3, 2 und 4 Raum geben, von denen 1 und 3 am Ring 13 befestigt sind.
Der innere Ring 14 ist durch einen scheibenförmigen Teil 19 mit einer Zentrumnabe 20, die die Magnete 2, 4 trägt, verbunden. Die Ringe 13, 14 bilden folglich Rückleitungen für die Flüsse, sowohl des inneren als des äusseren Magnetpaares. Die Magnete bilden ein inneres (2, 4) und ein äusseres (1, 3) Polpaar, deren Flüsse die Trommel passieren und durch den gegenüberliegenden Ring 13 bzw. 14 zurückgeführt werden. In solcher Weise wird der Fluss des inneren Magnetpaares durch den äusseren Ring und der Fluss des äusseren Magnetpaares durch den inneren Ring zurückgeführt. Solange die Erweiterungen 15, 18 vom Metall des gegenüberliegenden Ringteiles gedeckt sind, ändern sich die Streuflüsse nicht. Hiermit sind die Grenzlagen für das Drehen des inneren bzw. des äusseren Ringes bestimmt.
Bei einer dritten Ausführungsform gemäss Fig. 7 und 8 gibt es zwei Magnetsysteme mit vier Magneten 1, 3, 5, 7 bzw. 2, 4, 6, 8 in jedem System und sämtliche Magnete 1 bis 8 sind auf der Innenseite der Bremsirommel angeordnet und haben einen gemeinsamen Aussenring 22, um die Flüsse zurückzuführen.
Die Magnete 1, 3, 5, 7 bzw. 2, 4, 6, 8 sind in einem Stück mit einer Nabenpartie 20 bzw. 21 gegossen, deren Zentrumloch der Welle 11 der Bremstrommel 10 Platz gibt. Hierdurch werden zwei Polräder mit einem axialen Zwischenraum gebildet, in welchem ein magnetischer Schirm 23 liegt, der die Streuflüsse der Magnete von der gegenseitigen Winkellage der Polräder unabhängig macht.
Innerhalb der Bremstrommel 10 ist eine Bodenplatte 24 aus unmagnetischem Material angeordnet und mit vier emporragenden Ständern 24a ausgebildet, und unten mit einem nach aussen umgebogenen, ringförmigen Flansch 25a versehen. Auf diesen Ständern 24n ist der Schirm 23 in geeigneter Entfernung vom unteren Polrad 21 abgestützt. Das obere Polrad 20, 1, 3, 5, 7 ruht auf vier, auf dem Schirm 23 an geordneten Zwischenstücken 24b aus unmagnetischem Material, welche dem oberen Polrad 20 einen geeigneten Abstand vom Schirm 23 geben. Die Ständer 24a, der Schirm 23, die Zwischenstücke 24b und das obere Polrad 20 sind miteinander fest verbunden.
Die Ständer 24a sind ihrerseits an die Bodenplatte 24 von unten angeschraubt. Das untere Polrad 21, 2, 4, 6, 8 ist in solcher Weise im Teil 24 (um die Welle 11) drehbar gelagert, dass es in eingestellter Lage fixiert werden kann. Dies geschieht dadurch, dass das untere Polrad 21 mit einem Schneckenrad 26 fest verbunden ist, welches um die Welle 11 herum mittels der Schneckenschraube 25 drehbar ist. Wenn diese Schraube gedreht wird, dreht sich also das Rad 26 mit dem Polrad 21 in bezug auf den Teil 24. Der früher erwähnte Aussenring 22 aus magnetischem Material wird vom Flansch 25a getragen.
Das Gewicht der letztbeschriebenen Ausführungsform ist etwas grösser, im Verhältnis zum Bremsmoment, als das der früher beschriebenen Ausführungsformen, aber die Anordnung hat ein grosses Reguliergebiet, und die Konstruktion ist einfach.
Ein niedrigeres Gewicht bei gleichem Bremsmoment wird durch die Ausführungsform gemäss Fig. 9 und 10 erhalten, welche der in Fig. 7 und 8 gezeigten Ausführungsform ähnlich ist. Die Anordnung besteht aus zwei 2poligen Magnetarmen, jeder mit einem Südpol 4 bzw. 3 und einem Nordpol 2 bzw. 1. Die Pole 1 bis 4 sind hoch in axialer Richtung, aber schmal in tangentialer Richtung, die Nabenpartien 20 bzw. 21 dagegen sind in axialer Richtung niedrig, so dass jeder Pol 1 bis 4 von der Nabenpartie aus als ein Zahn herausragt. Die Zähne 1, 3 des einen Polarmes 20 sind dabei aufwärts und die Zähne 2, 4 des anderen Polarmes 21 nach unten gerichtet, und die Nabenpartien 20, 21 sind voneinander durch einen ringförmigen Schirm 23 aus weichmagnetischem Material getrennt, welcher auf beiden Seiten von den Scheiben 23a aus unmagnetischem Material z. B.
Leichtmetall, umgeben ist. Jeder von den Polen 1 bis 4 wird teilweise von je einem Schirm 27 bis 30 aus weichmagnetischem Material umschlossen, welcher U-förmig ausgebildet ist, (siehe das perspektivische Bild, Fig. 9a). Ein kleinerer Luftspalt 23b ist zwischen jedem von den Schirmen 27 bis 30 und dem ringförmigen Schirm 23 vorgesehen. Die Schirme sind um die zugehörigen Pole mittels beispielsweise Leichtmetall 27a, 28a gegossen. Der Zweck der Schirme ist, den Streufluss der Pole konstant und unabhängig von der gegenseitigen Lage der Magnetpole zu halten. Wie bei den Ausführungsformen gemäss Fig. 7 und 8 sind die Teile auf einer ringförmigen Bodenplatte 24 aus unmagnetischem Material angeordnet. Der Magnetarm 20, 1, 3 ist mit dieser Platte 24 fest verbunden, während der Arm 21, 2, 4 in derselben Platte drehbar und fixierbar gelagert ist.
Für diesen letztgenannten Zweck ist jeder von den Schirmen 28 und 30 an einem innerhalb der ringförmigen Bodenplatte 24 um die Welle 11 drehbar angeordneten Stück 31 bzw.
32 befestigt, wobei jedes Stück als ein Teil eines Zylinders ausgebildet ist. Die Stücke 31 und 32 sind an einem kreisrunden Bodenblech 33 befestigt, das an der Unterseite der Bodenplatte 24 anliegt. Das Blech 33 hat zwei vorspringende Teile 34 bzw. 34a, welche an der äusseren Fläche der Bodenplatte 24 überlappen, und mit dem Teil 34 kann man das Blech 33, wie durch die Pfeile in Fig. 10 gezeigt ist, drehen und damit das obere Polrad 21 in bezug auf die Bodenplatte 24 und das untere Polrad 20 drehen.
Der Teil 34 mit dem Blech 33 kann in eingestellter Lage mittels einer im Teil 34 im Gewinde versehenen Schraube 35 gegen die Bodenplatte 24 fixiert werden. Die Einregulierung der Bremskraft geschieht also hier durch Schwenken des Teiles 34.
Die in Fig. 3 und 4 gezeigte Anordnung kann auch in modifizierter Form verwendet werden, in dem Falle, dass der Bremsrotor scheibenförmig ist.
Eine solche Ausführung wird in Fig. 11 und 12 gezeigt. Die Stabmagnete 1 bis 4, die an Bügeln 55 befestigt sind, liegen hier abwechselnd auf der oberen und der unteren Seite der Rotorscheibe 10. Die Bügel der Magnete 1 und 3 sind am Gestell 9 befestigt, und die Bügel der Magnete 2 und 4 sind am drehbaren Arm 12 befestigt.
Da die Rotationsgeschwindigkeit eines Zählers gewöhnlich mit steigender Temperatur steigt, ist eine Erhöhung des Bremsflusses mit steigender Temperatur erforderlich. Dies wird mit Hilfe eines temperaturabhängigen, magnetischen Nebenschlusswiderstandes zum Luftspalt erreicht, der mit steigender Temperatur sinkende, magnetische Leitfähigkeit aufweist und in solcher Weise einen Teil seines Flusses zum Luftspaltfluss gibt.
So sind bei der in Fig. 5 und 6 gezeigten Aus führungsform Blechstreifen 2a, 2b bzw. 4a, 4b aus temperaturabhängigem, magnetischem Material, das seine magnetische Leitfähigkeit mit steigender Temperatur vermindert, in Nuten eingeschoben, die im Metall derjenigen Teile des Ringes 14 axial verlaufen, die den oberen Teil der kammerförmigen Erweiterungen 16 bzw. 18 begrenzen. Die Blechstreifen, deren Höhe in axialer Richtung am besten mit der axialen Höhe des Magnetpols übereinstimmen kann, sind dabei so angeordnet, dass sie, mit einem Teil ihrer Breite, in die Erweiterungen 16 bzw. 18 hineinragen.
Normal wird ein Teil des Streuflusses von z. B. dem Magneten 2 über die Blechstreifen 2a und 2b zum Ring 14 abgeleitet. Wenn die Temperatur steigt, sinkt die Leitfähigkeit des Nebenschlusswiderstandes, und der von dem Magneten 2 durch die Trommel 10 zum Ring 13 gehende nutzbare Bremsfluss wird erhöht.
Ähnliche Blechstreifen la, 1b bzw. 3a, 3b können in derselben Weise in Nuten auf dem Ring 13 an den Polflächen der Magnete 1 bzw. 3 in den Erweiterungen 15 und 17 angeordnet werden, wie in Fig. 6 gezeigt ist.
Bei der Konstruktion gemäss Fig. 7 und 8 wird die Temperaturkompensierung dadurch erreicht, dass die Scheibe 23 zwischen den Polrädern 20 und 21 aus temperaturabhängigem, magnetischem Material besteht, dessen Leitfähigkeit mit steigender Temperatur abnimmt.
Bei der Konstruktion gemäss Fig. 9 und 10 bestehen ein oder mehrere der Schirme 27 bis 30 aus temperaturabhängigem, magnetischem Material, wobei die Temperaturkompensierung gemäss demselben Prinzip wie in Fig. 7 und 8 eintritt.
Bei sämtlichen beschriebenen Ausführungsformen werden die Luftspalte der Magnetpole konstant gehalten, unabhängig von der Lage der drehbaren Gruppe von Magneten, wobei hauptsächlich ein konstanter Magnetfluss sowohl im Bremsluftspalt als im Streugebiet erhalten wird, was eine Voraussetzung dafür ist, dass der Zusammenhang zwischen Bremswirkung und Verstellung des Magnetsystems, beispielsweise bei Regulierungen, nicht verändert wird.
Man ist auch nicht durch ein gewisses magnetisches Material gebunden, sondern auch bei Verwendung von hochkoerzitivem Material mit kleiner, reversibler Magnetisierung beim (BH)n1ax-Wert wird eine stabile Regulierung der Bremswirkung erhalten.
Fig. 14 und 15, 19 zeigen eine weitere Ausführungsform bei einem Rotor in Form einer Scheibe 10 und mit zwei (ein Paar) Bremsmagneten. Jeder Bremsmagnet ist in Form eines Bügels 50 bzw. 60 ausgeführt, der um die Scheibe greift und an den Bügelenden je einen permanenten Magneten 1, 1 h bzw. 2, 2b trägt, wobei die Magnete 1 und 2b ihre Nordpole und 1 b und 2 ihre Südpole gegen die Scheibe gewendet haben. Der Bügel 50 ist in seinem oberen Teil zu einem hülsenförmigen Ansatz 51 (Fig. 14 und 19) ausgebildet, der auf einer Welle 112 gelagert ist. Der untere Teil des Bügels 60 ist in derselben Weise zu einem hülsenförmigen Ansatz 61 ausgebildet, der in derselben Weise wie der Ansatz 51 ausgeführt ist und der den unteren Teil der Welle 112 umschliesst.
Die Welle 112 ist in ihrer Mitte in einer in einem Stück mit einem Lagerstück 90 ausgeführten Lagerplatte 91 gelagert, welches Lagerstück mittels der Schraube 119 (Fig. 15) an dem Gestell 120 des Zählers befestigt ist. Die hülsenförmigen Ansätze 51 bzw. 61 werden gegen die Lagerplatte 91 mittels einer Federscheibe 113 und eines Stiftes 114 an jedem Ende der Welle 112 angepresst. Ein Teil, am besten etwa 1/3, der gegeneinandergerichteten, ringförmigen Flächen der Ansätze 51 bzw. 61, ist zu konischen Zahnbahnen 52, 62 ausgebildet (Fig. 19), mit welchen ein konisches Zahnrad 117 zusammenwirkt, wobei die Welle 115 des letztgenannten Zahnrades so im Lagerstück 90 gelagert ist, dass die Achse der Welle 115 in der Ebene der Rotorscheibe 10 liegt. Ein Sperrhaken 116 greift federnd in ein an der Welle 115 befestigtes Sperrad 118 und hält die Welle 115 in eingestellter Lage fest.
Das äussere Ende 125 der Welle 115 kann als Vierkant ausgebildet sein und kann mit einem Schlüssel gedreht werden, wobei, dank dem konischen Zahnradgetriebe 117, 52, 62, die beiden Bügelmagneten 1, lb, 50 bzw. 2, 2b, 60 in bezug aufeinander um die Welle 112 herumgedreht werden, entweder auseinander in der Richtung der Pfeile in Fig. 15 oder gegeneinander, abhängig von der Drehrichtung der Welle 115.
In Fig. 16 bis 18, 20, 21, 22 wird eine weitere Ausführungsform gezeigt, bei welcher die beiden Bremsmagnete parallel versetzt werden. Die beiden Bremsmagnete sind ungefähr wie in der letztbeschriebenen Ausführungsform mit permanenten Magneten 1, lb bzw. 2, 2b und Bügeln 50 bzw. 60 ausgeführt.
Bei jedem Bremsmagneten springt jedoch ein Arm 251 bzw. 261, Fig. 18, in rechtem Winkel zu der Symmetrieebene der Bremsmagnete durch die Rotorwelle, hervor. Der untere Teil jedes Armes 251 (261) ist zu einer Zahnstange 252 bzw. 262 ausgebildet.
Die zwei Bremsmagnete, die identisch sind, sind im Zähler so montiert, dass der eine in bezug auf den andern 1800 gedreht ist, so dass die Arme 251, 261 parallel miteinander und mit den Zahnstangen 252, 262 in einiger Entfernung voneinander verlaufen. Die beiden Magnete können in bezug aufeinander durch die folgende Anordnung parallel verschoben werden: Die beiden Zahnstangen 252, 262 wirken mit einem Zahnrad 218 zusammen, das in einer Hülse 216 gelagert und an einer Welle 215 befestigt ist, die an ihrem freien Ende 226 viereckigen Querschnitt hat, so dass die Welle 215 mit einem Schlüssel gedreht werden kann. Die Hülse 216 ist separat in den Fig. 21, 22 gezeigt, in denselben Schnitten, wie sie in den Fig. 16, 17 gezeigt sind.
Die Hülse 216 umschliesst das Zahnrad 218, bis auf die gegen die Zahnstangen 252, 262 gewandten Teile, in welchen die Hülse mit Schlitzen versehen ist, so dass das Zahnrad 218 mit den Zahnstangen 252, 262 zusammenwirken kann. Das eine Ende der Hülse 216 (das rechte auf Fig. 16, 17) ist mit zwei schräggestellten und in rechtem Winkel zu der Ebene der Zeichnung der Fig. 16 gehenden Druckkanten 221 (Fig. 16 und 21) ausgebildet, welche, wenn die Mutter 217, die auf dem mit Gewinde versehenen Ende der Hülse 216 aufgeschraubt ist, gegen den Halter 291 fester angezogen wird, gegen die schräggestellten Flächen 257, 267 (Fig. 18) der Arme 251 (261) drücken, so dass diese Arme mit ihren schräggestellten Flächen 253 (263) gegen ähnliche Flächen des Halters 291 (Fig. 16) gepresst werden, welcher Halter mittels des Bolzens 219 am Zählergestell 120 befestigt ist.
Die Anordnung ist so ausgeführt, dass die beiden Bremsmagnete in bezug aufeinander parallel verschoben werden können, dadurch, dass die Welle 215, nachdem die Mutter 217 ein wenig gelöst worden ist, gedreht wird. Das Zahnrad 218 wird nämlich bei der Drehung die Zahnstangen 251, 261 mit den Bügeln 50 bzw. 60 in entgegengesetzten Richtungen führen, so dass die Bremsmagnete 1, lb, 50 und 2, 2b, 60 in Richtung gegeneinander bzw. auseinander (z. B. in der Richtung der Pfeile, Fig. 17) parallel verschoben werden, je nach der Drehrichtung der Welle 215. Wie im Zusammenhang mit den ersten Ausführungsformen beschrieben worden ist, werden auch bei den zuletzt beschriebenen, beiden Ausführungsformen die Stromlinien in der Rotorscheibe eine grössere Länge haben, wenn die Bremsmagnete sich in grösserer Entfernung voneinander befinden, als wenn diese Entfernung kleiner ist.
In Fig. 20 wird das Aussehen der Stromlinien bei den Ausführungsformen Fig. 16 bis 18 gezeigt. I bezeichnet die Stromlinien, wenn die Bremsmagnete nahe beieinanderliegen, und II die Linien, wenn sie grösseren Abstand voneinander haben.
In den beiden letztbeschriebenen Ausführungsformen ist angegeben worden, dass die beiden Bremsmagnete verstellbar sind. Die Anordnung kann selbstverständlich statt dessen so ausgebildet sein, dass der eine Bremsmagnet fest angeordnet ist, und der andere mittels des Zahngetriebes verstellbar ist.
Jeder Bremsmagnet 1, lb, 50 und 2, 2b, 60 ist in den bis jetzt beschriebenen Ausführungsformen durch zwei permanente Magnete 1, 1b bzw. 2, 2b dargestellt worden. Dies ist nicht notwendig. Die Anordnung kann eine solche sein, dass jeder Bügel 50 bzw. 60 einen permanenten Magneten an seinem einen Ende hat und einen Weicheisenpol am anderen Ende.
Von den oben angegebenen Teilen sind zweckmässig das Lagerstück 90, die Lagerplatte 91, die Welle 115 und das Zahnrad 117 in Fig. 14 und 15, und der Halter 291, die Hülse 216, das Zahnrad 218 und die Welle 215 in Fig. 16 und 17 aus nichtmagnetischem Material ausgeführt, um Streufluss zwischen den beiden Bremsmagneten zu verhindern.