Selbsttätige, einfachwirkende Bremsnachstellvorrichtung Die Erfindung betrifft eine selbsttätige, einfach wirkende Bremsnachstellvorrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einer zwecks Über tragung der Bremskraft beim Bremsen in das Brems gestänge des Fahrzeuges eingeschalteten Bremsstange, die zwei an das Bremsgestänge undrehbar angelenkte Stangenteile und zwischen diesen einen drehbaren Stangenteil besitzt, welcher im Verhältnis zu dem ersten der beiden undrehbaren Stangenteile einen axialen Spielraum aufweist und mit dem zweiten undrehbaren Stangenteil in Gewindeeingriff steht, und aus einer selbsttätig in Abhängigkeit von der Bewegung der Bremse wirkenden Steuereinrichtung zur Drehung des drehbaren Stangenteils über ein auf dem drehbaren Stangenteil drehbar gelagertes,
nur in der Spielraumverminderungsrichtung antreibbares Glied, zwischen welchem und dem drehbaren Stangen teil eine Kupplung vorgesehen ist, die normalerweise durch den Druck einer zwischen in axialem Abstand voneinander liegenden Schultern auf dem ersten undrehbaren Stangenteil und dem drehbaren Stangen teil eingespannten Druckfeder eingeschaltet steht und von diesem Druck entlastet und demzufolge aus geschaltet wird, wenn die Druckfeder der beim Bremsen in der Bremsstange entstehenden Spannung nachgibt.
In der am weitesten entwickelten, vorbekannten Bauart einer selbsttätigen, einfachwirkenden Brems nachstellvorrichtung des oben beschriebenen Typs übt die zwischen den Schultern auf dem ersten un drehbaren Stangenteil und dem drehbaren Stangen teil eingespannte Druckfeder unter Vermittlung des letzteren Stangenteils ihren Druck auf die zwischen dem antreibbaren Teil der Steuereinrichtung und dem drehbaren Stangenteil vorgesehene Kupplung aus.
Gemäss der Erfindung ist zur Übertragung des Druckes der Druckfeder auf die Kupplung eine ge sonderte Hülse zwischen dem ersten undrehbaren Stangenteil und dem drehbaren Stangenteil vorgesehen, welche diesen gegenüber axial verschiebbar ist und eine zwischen der genannten Schulter auf dem ersten undrehbaren Stangenteil und der Druckfeder ein greifende Schulter besitzt. Die Anordnung ist vor zugsweise derart getroffen, dass zwischen der Schulter auf der Hülse und der Schulter auf dem ersten undreh baren Stangenteil normalerweise ein axialer Spielraum vorhanden ist, welcher kleiner ist als der axiale Spielraum des drehbaren Stangenteils im Verhältnis zu dem ersten undrehbaren Stangenteil.
Zwischen der Druckfeder und der Kupplung kann ein Axial kugellager vorgesehen sein, welches zusammen mit der axial verschiebbaren Hülse, die vorzugsweise im Verhältnis zum ersten undrehbaren Stangenteil drehbar und zwecks Drehung zusammen mit dem drehbaren Stangenteil an diesen mittels der Druck feder gekuppelt ist, den Druck der Druckfeder auf die Kupplung überträgt.
Einer der hierdurch erzielten Vorteile ist in der einfachen und zuverlässigen Art zu erblicken, in welcher unerwünschter Reibwiderstand gegen die Be tätigung der Bremsnachstellstange durch die Steuer einrichtung herabgesetzt wird. Diese Verminderung von unerwünschtem Reibwiderstand ist dadurch von Vorteil, dass sie die Beanspruchungen herabsetzt, welchen die Steuereinrichtung ausgesetzt wird und für welche sie bemessen werden muss.
Die Zeichnung veranschaulicht Ausführungs beispiele der Erfindung. Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht eines Eisenbahnwagen bremsgestänges, umfassend eine selbsttätige Brems nachstellvorrichtung gemäss der Erfindung mit einem vorbekannten Typ von Steuereinrichtung, Fig. 2 einen Längsschnitt einer Ausführungsform der dreiteiligen Bremsstange der Bremsnachstellvor richtung, Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie III-111 in Fig. 2, Fig. 4 einen Längsschnitt der Bremsstange der Bremsnachstellvorrichtung nach einer abgeänderten Ausführungsform, Fig. 5 einen Längsschnitt der Bremsstange der Bremsnachstellvorrichtung mit einem anderen Typ von Steuereinrichtung und Fig. 6 einen Querschnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 5.
Die selbsttätige Bremsnachstellvorrichtung be steht aus einer dreiteiligen Bremsstange mit an ihren Enden vorgesehenen Köpfen oder Ösen zum An schluss an das Bremsgestänge und aus einer Steuer einrichtung. In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungs form umfasst das Bremsgestänge einen Bremshebel 1, der zwischen seinen Enden an eine Kuppelstange 2 angelenkt und am einen Ende mit der Kolbenstange des Bremszylinders 3 gelenkig verbunden ist. An das andere Ende des Bremshebels 1 ist der Kopf 4 des ersten undrehbaren Teils der dreiteiligen Bremsstange der Bremsnachstellvorrichtung angelenkt.
An den Kopf 5 des ebenfalls undrehbaren zweiten Endteils der dreiteiligen Bremsstange sind weitere Teile des Bremsgestänges angelenkt, die jedoch nicht in Fig. 1 gezeigt sind, da sie praktisch von irgendeinem der vielen verschiedenen und dem Fachmann wohlbekann ten Typen sein können. Wie aus Fig. 2-6 ersichtlich, ist der mittlere Stangenteil 6 der dreiteiligen Brems stange der Bremsnachstellvorrichtung rohrförmig und drehbar und besitzt eine Mutter 7. Der zweite undreh bare Stangenteil mit dem Kopf 5 umfasst eine Spin del 8, die sich in den rohrförmigen mittleren Stangen teil 6 hineinerstreckt und einen Gewindeteil zum Ein griff mit dem Gewinde der Mutter 7 besitzt. Die Stei gung der ineinander eingreifenden Gewinde der Mutter 7 und der Spindel 8 ist derart gewählt, dass diese Schraubverbindung selbsthemmend ist.
Der erste undrehbare Stangenteil mit dem Kopf 4 umfasst eine Büchse 9, in die eine Hülse 10 mit einer inwendigen Schulter 11 eingeschraubt ist. Das innere Ende 12 der Hülse 10 bildet eine Schulter, die einen mit einem axialen Anschlag auf dem inneren Ende des rohrförmigen mittleren Stangenteils 6 zusammen wirkenden axialen Anschlag bildet. Der erstgenannte axiale Anschlag wird von einer Schulter 13 in der Form eines auf dem inneren Ende des rohrförmigen Stangenteils 6 befestigten Ringes gebildet. Zwischen der Schulter 13 und einer im Verhältnis zu dem dreh baren Stangenteil 6 axial verschiebbaren und mit diesem drehbaren Hülse 20 ist :eine axial zusammen. drückbare Feder 14 auf dem rohrförmigen Stangen teil 6 eingespannt.
Diese Hülse 20 hat eine Schulter 21 zum Zusammenwirken mit der Schulter 11 des undrehbaren Bremsstangenteils 9. In der normalen Stellung der Bremsnachstellvorrichtung bei gelöster Bremse ist zwischen der Schulter 21 auf der axial verschiebbaren Hülse 20 und der benachbarten Schulter 11 auf dem undrehbaren Stangenteil 9 ein axialer Spielraum belassen, welcher kleiner ist als der normalerweise zwischen den zusammenwirkenden und von dem inneren Ende 12 der Hülse 10 und der Schulter 13 gebildeten Anschlägen bestehenden Spiel raum.
In der in Fig.1-3 veranschaulichten Ausfüh rungsform ist ein Betätigungsglied 15 drehbar auf der Bremsstange gelagert und mit dem drehbaren Stangenteil 6 über nur in der einen Drehrichtung wirksame Antriebseinrichtung verbunden, die in der dargestellten Ausführungsform als Zahngesperre aus gebildet ist. Dieses Zahngesperre besteht aus einem verzahnten Ring 16, welcher auf dem Stangenteil 6 drehbar gelagert ist, und einer unter Federdruck stehenden Sperrklinke 17 (Fig. 3), welche an das Be tätigungsglied 15 angelenkt ist und mit den Zähnen 18 auf dem Aussenumfang des Ringes 16 zusammen wirkt. Der Ring 16 ist über eine Reibkupplung mit dem drehbaren Stangenteil 6 verbunden.
Die zusam menwirkenden Reibflächen dieser Kupplung sind normalerweise durch den Axialdruck der Feder 14 aneinander angedrückt, und zwar in der einen Rich tung unter Vermittlung des drehbaren Stangenteils 6 und einer darauf vorgesehenen Muffe 19 und in der anderen Richtung unter Vermittlung der Hülse 20. Die zusammenwirkenden Reibflächen der Reib kupplung zwischen dem drehbaren Ring 16 und dem drehbaren Stangenteil 6 bestehen vorzugsweise aus Flächen auf dem Ring 16 und der Muffe 19 und der Hülse 20 oder auf nur der einen der beiden letzten.
Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform kann, wie in Fig.4 veranschaulicht, durch Anordnung eines Axialkugellagers 22 beispielsweise zwischen der Hülse 20 und dem Ring 16 abgeändert werden, um ein noch leichteres Schlüpfen der Kupplung zu ge währleisten, wenn diese vom Druck der Feder 14 entlastet wird.
Das Betätigungsglied 15 bildet einen Teil der selbsttätig in Abhängigkeit von der Bewegung der Bremse wirkenden Steuereinrichtung und wird beim Ansetzen der Bremse in der einen Richtung und beim Lösen der Bremse wieder zurück in der anderen Richtung zur Verminderung des Bremsspielraumes gedreht. Die Antriebseinrichtung zwischen dem Betä tigungsglied 15 und dem drehbaren Stangenteil 6 arbeitet in der letztgenannten Richtung, in der der Stangenteil 6 zwecks Verminderung der Bremsklotz spielräume zu drehen ist.
Die in Fig. 1 gezeigte Steuereinrichtung ist von der vorbekannten Art, die aus einer Stange 23 besteht, die am einen Ende an einen Arm 24 des Betätigungsgliedes 15 und am anderen Ende an eine mit der Kolbenstange des Bremszylinders 3 verbundene und in einer zweck mässig ausgebildeten Führung 26 laufende Rolle oder Schieber 25 angelenkt ist.
Beim Bremsen wird die Bremskraft zunächst vom Kopf 4 über die Schulter 11 auf die Schulter 21 der Hülse 20 und durch die Feder 14 über die Schulter 13 und von dort über den Stangenteil 6 und die Mutter 7 auf die Spindel 8 übertragen. Wenn die Bremskraft einen gewissen Wert erreicht hat, gibt die Feder 14 der Bremskraft nach, und die zunehmende Bremskraft wird dann direkt von den Schultern 12 und 13 über tragen. Die den drehbaren Ring 16 festhaltende Kupplung wird ausgeschaltet, wenn die Feder 14 der Bremsspannung in der Bremsstange nachgibt und die Kupplung somit von diesem Federdruck ent lastet wird.
Falls die Bremsspielräume zu gross sind, bewirkt die Rolle oder der Schieber 25 in der Füh rung 26, dass der Arm 24 das Betätigungsglied 15 dreht, bevor die Feder 14 der Bremskraft nachgegeben hat. Diese Drehung des Betätigungsgliedes 15 wird von der Kupplung auf den rohrförmigen Stangen teil 6 mit der Mutter 7 übertragen. Haben die Brems Spielräume ihren normalen Wert, findet eine Drehung des Betätigungsgliedes 15 erst dann statt, wenn die Feder 14 der Bremskraft nachgegeben hat, um die den Ring 16 haltende Kupplung auszuschalten, und die Drehung des Betätigungsgliedes wird somit nicht auf den rohrförmigen Stangenteil 6 übertragen, und es findet keine Nachstellung der Länge der Brems stange der Bremsnachstellvorrichtung statt.
In der in Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungs form ist die Steuereinrichtung von einem anderen Typ, welcher ebenfalls grundsätzlich bereits bekannt ist, beispielsweise durch das USA-Patent Nr. 1898 549. Auch in dieser Ausführungsform ist die Steuereinrich tung als Zahngesperre ausgebildet, das auf dem Aussenumfang des Ringes 16 Zähne 27 aufweist, mit denen eine unter der Einwirkung einer Feder stehende Sperrklinke 28 zum Eingriff kommt. Die Sperrklinke 28 ist an einen Kolben 29 angelenkt, welcher in einem Kolbengehäuse 30 beweglich ist und von Druckluft betätigt wird, die dem Kolbengehäuse vom Brems zylinder her zugeführt wird, wenn der Bremskolben beim Bremsen eine gewisse Lage im Bremszylinder erreicht.
Beim darauffolgenden Lösen der Bremse wird das Kolbengehäuse 30 durch den Bremszylinder nach aussen entlüftet und der Kolben 29 von einer Rückführfeder 31 zurückgeführt.