CH383682A - Moteur Diesel à chambre de combustion à turbulence - Google Patents

Description

  Moteur Diesel à chambre de     combustion    à     turbulence       La présente invention a pour objet un moteur  Diesel à chambre de combustion à turbulence.  



  On sait que     dans    les moteurs Diesel à chambre  de     combustion    à     turbulence,    notamment les petits  moteurs dont les cylindres ont un diamètre d'envi  ron 100     mm    ou inférieur, l'amélioration des carac  téristiques de puissance, c'est-à-dire la réduction de  la consommation de carburant et/ou l'augmentation  de la puissance maximum, a pour effet de nuire à  la     caractéristique    de démarrage du moteur, tandis  que l'amélioration de la caractéristique de démarrage  tend à produire une altération de la caractéristique  de puissance.  



  Le but de la présente invention est de réaliser un  moteur Diesel à chambre de combustion à turbu  lence présentant des caractéristiques de démarrage  améliorées tout en ayant une bonne caractéristique  de puissance.  



  Le moteur Diesel selon l'invention, comprenant  une chambre de combustion à turbulence de forme  générale sphérique ménagée dans la culasse du cylin  dre, un injecteur de     carburant    débouchant dans cette  chambre et un passage     reliant    la chambre à l'intérieur  du cylindre, est caractérisé par un passage auxiliaire  reliant entre eux la chambre de combustion à turbu  lence et le cylindre et     ayant    son axe     longitudinal     dirigé au moins approximativement suivant l'axe       longitudinal    de l'injecteur de carburant.  



  Le dessin annexé représente, à titre d'exemple,  une forme d'exécution de l'objet de l'invention.  



  La figure unique est     une    vue en     coupe    par un  plan     comprenant    les axes respectifs de l'injecteur de  carburant et du     cylindre    correspondant, de cette  forme d'exécution.  



  1 désigne une chambre de combustion à turbu  lence de forme générale sphérique, ménagée dans la  culasse 2 du cylindre. Un passage principal 3 relie    la chambre 1 à     l'intérieur    du     cylindre.    Lorsque le  piston est au point     mort    supérieur, le passage prin  cipal 3 débouche     dans    un espace 4 formé par un  enfoncement du piston 6. Un     injecteur    de     carburant     5 débouche dans la chambre 1. Un passage auxi  liaire 7 formé     dans    la     culasse    2 du cylindre relie  entre eux la chambre de combustion à     turbulence    1  et l'espace 4.

   Le passage     auxiliaire    7 a un diamètre  plus petit que celui du passage     principal    3. Ce pas  sage     auxiliaire    7 est pratiquement     aligné    avec l'axe       longitudinal    de l'injecteur 5, comme indiqué par la  ligne A-A.  



  Les essais effectués par l'inventeur sur     un    moteur  à un cylindre tel que celui qui vient d'être décrit et  ayant un passage auxiliaire de 2     mm    de diamètre et  sur un moteur Diesel connu, de même genre mais  démuni de passage auxiliaire, ont montré que le  moteur décrit présente une caractéristique de démar  rage bien meilleure, sans que soient altérées les  caractéristiques de puissance, comme décrit plus  loin.

   Les deux moteurs, le moteur décrit et le moteur  connu, étaient des moteurs à 4 temps et ayant     un     diamètre de cylindre de 65 mm et une course de  piston de 72     mm.    La     puissance    maximum obtenue  avec chacun des moteurs était de 4,75 CV.

   à 2600  tours par minute, et leurs     consommations        minimums     spécifiques de carburant à 2600 tours     par    minute  étaient pratiquement égales entre elles, à     savoir     213     g/CV./h    pour le moteur décrit et 210     g/CV./h     pour le moteur de type     connu.    Cependant, les carac  téristiques de démarrage de ces moteurs étaient très       différentes    ;

   en effet, la température atmosphérique  la plus basse     admissible    pour mettre en marche le  moteur décrit était comprise entre 5 et     6     C,     tandis     que pour le moteur     connu,    elle était comprise entre  12 et 150 C. Lorsqu'on ajouta une     certaine    quantité  d'essence à l'air aspiré pour     faciliter    la     mise    en mar-           che    du moteur, la température atmosphérique la plus  basse     admissible    s'abaissa et fut comprise entre 0  et -20 C pour le premier décrit et entre 3 et     6()    C  pour le second.  



  On ne sait pas de façon certaine pourquoi la       caractéristique    de démarrage     est        améliorée    par la  présence du passage auxiliaire du moteur décrit. Mais  il est probable qu'une partie du jet de carburant,  dans le moteur décrit, se rende de manière plus uni  forme à travers le passage auxiliaire 7, dans l'espace  4 et soit     ainsi    plus     facilement    enflammée par la tem  pérature élevée de l'air comprimé qui y est contenu,  que dans le cas des moteurs connus ;

   d'autre part,  il est probable que, dans le moteur décrit, la carac  téristique de puissance soit maintenue aussi élevée  que     celle    des moteurs connus en raison du fait qu'au  début de la course de détente du moteur le gaz  imparfaitement brûlé provenant de la chambre de  combustion à turbulence peut se précipiter dans le  cylindre à la fois à travers le passage principal et  le passage auxiliaire, de sorte que la combustion du    carburant dans le cylindre est sensiblement accélé  rée, ce qui améliore la caractéristique de puissance  du moteur.

Claims (1)

1. REVENDICATION Moteur Diesel à chambre de combustion à tur bulence, comprenant une chambre de combustion à turbulence de forme générale sphérique ménagée dans la culasse du cylindre, un injecteur de carbu rant débouchant dans cette chambre et un passage reliant la chambre à l'intérieur du cylindre, carac térisé par un passage auxiliaire reliant entre eux la chambre de combustion à turbulence et le cylindre et ayant son axe longitudinal dirigé au moins approxi mativement suivant l'axe longitudinal de l'injecteur de carburant. SOUS-REVENDICATION Moteur selon la revendication, caractérisé en ce que ledit passage auxiliaire a un diamètre plus petit que celui du passage principal.