Vorrichtung zum Verteilen von Schotter unter Eisenbahnstrecken Diese Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Verteilen von Schotter unter Eisenbahnstrecken. Vorrichtungen dieser Art, die als Unterbauschlitten oder Schotterbettschlitten bekannt sind, werden zwi schen Schotterbett und den Schwellen, an welchen die Schienen befestigt sind, eingesetzt und dann in dieser Lage durch eine Lokomotive entlang dem Geleise gezogen.
Schotterschlitten werden beim Verlegen von neuen Eisenbahngeleisen oder zur Erneuerung von bereits verlegten Eisenbahnstrecken verwendet. Im letzten Fall muss, bevor der Schlitten verwendet wird, der Schotter, der auf dem Schotterbett liegt, ent fernt werden, was zweckmässigerweise durch einen Schotterpflug des Typs nach US-Patent Nr. 2 921390 ausgeführt wird.
Nachdem der Pflug den schlechten Schotter entfernt hat oder im Falle eines neu zu ver legenden Schotterbettes nach dem Verlegen des neuen Schienenstrangs, wird frischer neuer Schotter auf das Bett eingebracht, welcher auf und zwischen Schienen und Schwellen zu liegen kommt. Der Zweck des Schlittens besteht nun darin, den Schienenstrang auf eine vorbestimmte Höhe zu heben und den Schotter gleichmässig unter den Schienen zu verteilen. Nachher kann zusätzlicher Schotter zwischen benachbarte Schwellen auf das Schotterbett geworfen werden. Diese letzte Operation begegnet keinen besonderen Schwierigkeiten, weil es nicht nötig ist, den Schienen strang zu heben. Für eine Beschreibung eines Schotterschlittens dieser Art wird auf das US-Patent Nr. 2769172 verwiesen.
Das Ziel der vorliegenden Erfindung liegt in der Schaffung eines solchen Schlittens, der eine bessere Arbeitsweise gewährleistet und der eine Verringerung von Arbeitsunterbrechungen, die Handkorrekturen erfordern, und eine Verbesserung der Ebenheit des Schotterbettes zur Folge hat.
Die Vorrichtung gemäss vorliegender Erfindung besteht aus einem im wesentlichen flachen Rahmen werk mit Hauptplatte mit Zugmitteln zum Durch ziehen dieses Rahmenwerkes zwischen dem Schotter bett und den Schwellen und aus Mitteln, die die Schwellen und einen angehobenen Schienenstrang tragen, aus Schottereinebnungsmitteln mit einem Paar von herabhängenden Klingen, wobei die unteren Kan ten dieser Klingen in einer Ebene unter der Rahmen ebene angeordnet sind und wobei sich jede Klinge von der Längsmittellinie des Schlittens nach aussen und nach rückwärts gegen eine Kante desselben erstreckt, und zeichnet sich dadurch aus,
dass der Pfeilstellungswinkel jeder Klinge zur Senkrechten der Schlittenlängsachse mindestens so gross ist, dass er zusätzlich zur Funktion des Glättens eine Funktion des Ablenkens des Schotters auf eine Schlittenseite ausübt, wenn sich der Zustand von übermässigem Schotteranfall ergibt.
Die Zeichnungen zeigen ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes, und zwar: Fig. 1 einen Grundriss eines Schotterschlittens mit rückwärtigen Klappen in gehobener Lage, Fig. 2 eine Seitenansicht des Schlittens nach Fig. 1, Fig. 3 eine Untersicht des Schlittens nach Fig. 1 und 2, Fig.4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 1,
Fig. 5 eine Frontansicht des Schlittens nach der Linie V-V in Fig. 1 mit den Klappen in gesenkter Stellung, Fig. 6 eine Teilansicht nach der Linie VI-VI in Fig. 1 mit den Klappen in gesenkter Stellung, Fig. 7 eine Ansicht ähnlich Fig. 6 nach der Linie VII-VII in Fig. 1 mit der Hauptklappe in gehobener Stellung,
Fig. 8 eine vergrösserte Teilansicht nach der Linie VIII-VIII in der Fig. 1 mit gesenkter Hauptklappe, Fig. 9 eine schematische Seitenansicht des Schlit tens während der Arbeit an einem Schienenstrang stück, Fig. 10 einen Teilschnitt nach der Linie X-X in Fig. I während des Durchziehens des Schlittens nach der Fig. 9, wobei die Funktion der Haupt- und Mittel klappen demonstriert wird.
Der Schlitten 10 besteht aus einem Rahmenwerk in geschweisster Konstruktion mit einer Hauptplatte<B>11</B> aus Stahl, an deren Unterseite fünf parallele, in Ab ständen angebrachte Träger 12-16 angeordnet sind, wobei jeder Träger an der Stegunterkante eine Kufe 17-21 (Fig. 4) aufweist. Die zwei Träger 12 und 16, an den Schlittenseiten angeordnet, und der zentrale Träger 14 enden mit ihren Kufen 17, 21 und 19 auf gleicher Höhe mit der Frontkante 25 der Hauptplatte 11.
Diese Kufen haben an ihrem vorderen Ende auf- wärtsgekurvte Teile 22, 23, 24 (Fig.2). Zwischen träger 13 und 15 und mit ihnen Kufen 18 und 20, welche von den ersteren getragen werden, stehen be trächtlich nach vorne über die Frontkante 25 der Platte 11 vor.
Diese letzteren Kufen 18 und 20 sind nicht nach oben gebogen, sondern die Träger 13 und 15 haben nach unten gebogene Oberkanten<B>26,27</B> (Fig. 1 und 2) und tragen nach unten gekurvte Vor derteile 28, 29 der Kufen 30 und 31 und dehnen sich von den äussersten Vorderpunkten der Schlitten konstruktion nach hinten aus über den Oberteil der Hauptplatte 11, wobei sie über dieser durch Stege 32, 33 im Abstand von wenigen Dezimetern über der Platte 11 getragen werden. Die Abstände der Kufen 30, 31 entsprechen der Eisenbahnschienendistanz, so dass, wenn der Schlitten sich in korrekter Lage befin det, je eine Kufe sich unter je einer Eisenbahnschiene befindet.
Eine weitere Versteifung des Rahmens wird durch zwei Querträger 34, 35 erreicht (Fig. 3), welche an der Unterseite der Hauptplatte 11 zwischen den Trägern 1_2-16 angeordnet sind, wobei der weiter rückwärts angeordnete Träger 35 wegen Fallöchern 36 teilweise unterbrochen ist, welche in die Hauptplatte<B>11</B> ein geschnitten sind, um vier vertikale Durchgänge zwi schen Plattenober- und -unterseite herzustellen.
An die vorderen Seitenkanten der Hauptplatte 11 sind Zugösen 37, 38, welche mit Löchern 39, 40 ver sehen sind, angenietet, welch letztere Bügelhaken von Zugkabeln aufnehmen.
Die Art und Weise des Ziehens ist unter Bezub nahme auf Fig. 9 beschrieben.
An die vorderen Seitenkanten der Hauptplatte 11 einer nach vorne weisenden V-form ausgeschnitten, wobei die vvei rückwärtigen Kanten der Platte Schar niere 41, 42 tragen, an welchen ein Paar von rück wärtigen Hauptklappen 43, 44 befestigt sind, welche in dieser Weise schwenkbar am Schlitten angeordnet sind. Jede dieser Klappen 43, 44 trägt eine Verteil- klinge 45 und 46 und ist mit Schrauben und Muttern 47 befestigt, wobei die Klappen 43, 44 geschlitzt sind, um eine Verstellung der Klingen zu ermöglichen.
An jeder rückwärtigen Kante der Hauptplatte 11 und an deren Oberfläche befestigt, sind nach rück wärts vorstehende Arme 48, 49 angeordnet. Nach unten und vorwärts weisend stehen von jedem dieser Arme 48, 49 gebogene Stangen 50 ab, deren Vorder kante an den entsprechenden Hauptbalken 16 oder 12 (Fig. 8) befestigt ist. Jede dieser Stangen 50 weist eine Reihe von Löchern 51 auf, wobei in ein be stimmtes Loch ein Bolzen 52 eingeführt werden kann, welcher in den Bereich der Schwenkbewegung einer Aussenkante 53, 54 einer entsprechenden Hauptklappe 43, 44 vorsteht.
Ferner ist der Schlitten mit einer rückwärtigen Mittelklappe 55 versehen, welche an der Unterseite der Hauptplatte 11 und an der Rückkante des Trä gers 14 mittels eines Scharniers 56 befestigt ist. Dieses Mittelklappenglied hat die Form eines Trapezes, welches sich vom Scharnier 56 gegen die Rückkante 57 hin verbreitert. Ein oberer Träger 58 dehnt sich, über dem Träger 14 angeordnet und das Scharnier 56 und den Mittelteil der Klappe 55 überragend, nach rückwärts in der Mitte der Platte 11 aus. Zweck dieser Mittelklappe ist, den Zwischenraum zwischen den inneren Enden 59 der Hauptklappen 43 und 44 und die daran befestigten Klingen 45 und 46 zu decken.
Bei bekannten Formen von Schlitten, welche keine solche Mittelklappe aufweisen, stellte man eine Neigung zur Bildung eines Streifens von nicht aus geebnetem Schotter fest, welcher in der Mitte des Schotterbettes vom Schlitten unausgeglättet blieb.
Diese Klappenteile sind in verschiedenen Lagen in verschiedenen Figuren dargestellt. Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen die Hauptklappen 43 und 44 und die Mittelklappe 55 in ihrer obersten Stellung. Diese Stellung ist gewissermassen künstlich, weil diese Teile diese Lage nicht einhalten können, ohne unterstützt zu sein; die Darstellung erfolgt zwecks besserer Illustration. Im Gegensatz dazu werden in Fig.5, welche eine Frontansicht ist, und in Fig. 6, welche eine teilweise Rückansicht ist, alle Klappen in ihrer tiefsten Lage dargestellt, d. h. sie weisen fast senk recht nach unten.
In Fig. 8 wird dieselbe tiefste Lage dargestellt; diese Stellung ist die normale Klappen lage, wenn der Schlitten in seiner Normallage liegt und wenn keine Objekte die Klappen berühren, welche dann unter die Ebene der Unterflanschen 17-21 herunterhängen. Aus Fig. 6 ist ersichtlich, dass in dieser gesenkten Klappenlage die inneren Enden 59 der Klappen 43, 44 und ihre Klingen 45, 46 aus einanderstehen. Dies rührt davon her, dass die Schar nierachsen zueinander geneigt angeordnet sind. Ferner erkennt man, dass diese Klappe 55 den Zwischenraum zwischen den Enden 56 überdeckt.
Anderseits zeigt Fig. 7 eine Ansicht, in welcher die Hauptklappen 43, 44 in ihrer gehobenen Stellung dargestellt sind, wobei die Mittelklappe 55 lose herunterhängt. Dies wie derum ist eine künstliche Situation und dient nur zur Illustration.
Ein wie vorstehend beschriebener Schotterschlitten wird zur Wiederbeschotterung eines Schotterbettes verwendet, welches skelettiert wurde, d. h. welches von altem Schotter durch Pflügen befreit wurde, oder er dient auch zum Beschotten eines neuen Schienen stranges, welcher direkt auf einen Unterbau ohne Schotter zu liegen kommt.
Der Schienenstrang ist in Fig. 9 so dargestellt, als ob die Schwellen 60, die die Schienen 61 tragen, vor dem Schlitten 10 direkt auf der Oberfläche des Untergrundes 62 liegen würden. Vorgängig der Schlittenoperation wird fri scher Schotter 63 von einem Güterwagen zwischen die Schwellen geworfen, wie in Fig.9 dargestellt, welcher teilweise auch auf die Schwellen zu liegen kommt bis etwa auf die Höhe der Schienenober kante 61.
Die Funktion des Schlittens ist, auf seiner Unterseite auf dem Untergrund 62 entlang zu gleiten und den Schienenstrang vom Schotter abzuheben, wobei Haufen 64 vor dem Schlitten belassen werden, welche dann ausgeglättet werden und eine glatte Schotterfläche 65 hinter dem Schlitten bilden, während die Schwellen 60 über die oberen Flanschen 30, 31 gleiten.
Diese Nivellieroperation wird durch die Klingen 45, 46 und im Mittelgebiet des Schlittens durch die Mittelklappe 55, wie in Fig. 10 vergrössert dargestellt, ausgeführt. Alle Klappen neigen zufolge ihres Eigen gewichts dazu, nach unten zu hängen. Wenn sie dem Schotter begegnen, werden die Klappen und ihre Enden 53, 54 nach oben gedrückt, und die Haupt klappen 43, 44 schlagen an den entsprechenden Bol zen 52 in den Stangen 50 an, wobei die Bolzen ent sprechend den Arbeitsbedingungen in die richtigen Löcher gesteckt sein müssen.
Diese Arbeitsbedin gungen hängen vom Volumen des Schotters, der Dicke der Schotterschicht, die zu deponieren ist, der Art des Schotters, der Zuggeschwindigkeit, des Ge- leisegewichts und anderen Faktoren, welche die Zugbedingungen beeinflussen, ab. Die Auswahl der besten Klappeneinstellung lässt sich aus den Erfahrun gen ableiten.
In ähnlicher Weise wird die Mittelplatte 55 nach oben gedrückt, bis sie gegen die inneren Enden 59 der Klingen 45, 46 anschlägt, wonach ein weiteres Ausschwenken verhindert wird, und die un teren Kanten der Klinge 45, der Klappe 55 und der Klinge 46 eigentlich eine fortlaufende Schotter- Nivellierklinge bilden, welche ununterbrochen quer unter dem Schlitten von einer Seite zur andern führt. Auf diese Weise wird eine fortlaufende glatte Schotter schicht 65 geformt, welche frei von irgendwelchen zu beanstandenden Unregelmässigkeiten ist, welche in der Vergangenheit Schwierigkeiten bereitet haben.
Nach dem Passieren des Schlittens 10 setzt sich der Schienenstrang auf der glatten Schotterschicht 65 wieder ab. Die Arbeit des Geleiseanhebens während der Wiederbeschotterung ist dann beendet und nach- folgend kann zusätzlicher Schotter von Güterwagen direkt zwischen die Schwellen geworfen werden.
Das Ziehen des Schlittens wird in herkömmlicher Weise ausgeführt, wobei ein Kabelpaar 66 verwendet wird, welches Zugstellen 67 eines flachen Güter wagens 68 mit den Zugösen 37, 38 verbindet, welcher Güterwagen durch eine nicht dargestellte Lokomotive in Pfeilrichtung gezogen wird.
Der Winkel der V-Form der Klappen 43, 44 am rückwärtigen Ende des Schlittens ist grösser als an bisher verwendeten Schlitten. Durch Vergrösserung dieses Pfeilstellungswinkels wird der gewünschte Effekt erreicht, indem die Klingen 45, 46 als Pflug scharen wirken. Beim vorliegenden Schlitten beträgt der Winkel zwischen Querachse zur Zugrichtung und der Scharnierachse etwa 30 , während bei bisher ver wendeten Schlitten dieser Winkel Null oder sehr klein war, üblicherweise nicht mehr als 10 .
Wenn deshalb an einer Stelle auf dem Schotterbett die Klingen einem beträchtlichen Übermass von Schotter, welches nicht schön ausgeebnet werden konnte, begegnen, werden die Klingen dieses übermass über ihre äusseren Kanten hinaus abweisen und der Schotter kommt ausserhalb der Stelle zu liegen, wo die Schwellen abgesetzt wer den. Für diesen Effekt wird ein Winkel von wenig stens 25 benötigt; ein Winkel von 30 ' ist vorzuziehen. Wenn der Winkel zu gross gewählt wird, z. B. mehr als 45 , würde die Schlittenkonstruktion derart lang, dass das Unterlegen des Schlittens unter den Schienen strang und das Entfernen von ihm umständlich würde.
Infolge der beschriebenen Ausbildung kann der Schlitten einen plötzlichen Mehranfall von Schotter besser verarbeiten als bekannte Schlitten. Dieser Mehranfall ist in der Praxis die Folge von unregel mässigem Abwurf von Schotter zwischen die Schwellen vorgängig der Schlittenoperation. Bisher war es oft notwendig, den Schlitten anzuhalten und den Schotter von Hand zu entfernen, andernfalls der Lauf des Schlittens gestört wurde.
Es ist bereits bekannt, Fallöffnungen in der Platte eines Schotterschlittens vorzusehen, wobei ihr Zweck ist, Schotter, welcher auf der Oberfläche der Schwelle liegt, wenn die Schienen gehoben werden, und von dort auf die Oberfläche der Platte 11 fällt, auf das Schotterbett unter dem Schlitten fallen zu lassen. Man hat jedoch festgestellt, dass bei früheren Kon struktionen von Schotterschlitten eine Tendenz be steht, dass Schotter durch die Fallöcher aufsteigt, wenn der Schlitten überschüssigem Schotter begegnet.
Es ist daher verständlich, dass oft eine beträchtliche Schottermenge von den glättenden Klingen hergescho ben wird. Diese Ansammlung ist unerwünscht, weil Schotter über die Schlittenoberfläche fliesst und danach über die Oberseite der glättenden Klappen und Min gen. Er kann sogar das richtige Vorbeigleiten der Schwellen über die Schlittenoberseite beeinträchtigen.
In der vorliegenden Schlittenkonstruktion wurden die rückwärtigen Kanten der Fallöcher 36 weiter als üblich nach vorne angeordnet, um einen genügenden Raum zwischen den rückwärtigen Fallöcherkanten und der Schotterglätteklingen vorzusehen, so dass der Tendenz des Schotterstauens durch den Pflüge effekt der Klingen begegnet wird, sobald ein Schotter übermass zu verarbeiten ist. Mit anderen Worten: es wird jedes Übermass von Schotter seitlich abgelenkt, bevor der Schotter sich genügend ansammeln kann, um durch die nunmehr weiter vorne angeordneten Fallöcher 36 aufzusteigen. Man kann auch die Fall- löcher vollständig weglassen.
Ob Fallöcher vorgesehen sind oder keine, bildet die Platte eine ununterbrochene Leitfläche, welche sich weit genug nach vorne aus dehnt und welche direkt vor den Glätteklingen liegt, so dass ein Schotterübermass auf die Seiten des Schotterbettes abgelenkt wird. So kann das Schotter übermass nicht nach aufwärts durch die Plattenebene hinaufgestossen werden.
Apparatus for Distributing Ballast Under Railway Lines This invention relates to an apparatus for distributing ballast under railway lines. Devices of this type, which are known as underframe sled or ballast bed slide, are used between rule ballast bed and the sleepers to which the rails are attached and then pulled in this position by a locomotive along the track.
Ballast sledges are used when laying new railway tracks or for renovating railway lines that have already been laid. In the latter case, before the sledge is used, the ballast lying on the ballast bed must be removed, which is conveniently carried out by a ballast plow of the type according to US Pat. No. 2,921,390.
After the plow has removed the bad ballast or, in the case of a new ballast bed to be laid, after laying the new track, fresh new ballast is placed on the bed, which comes to lie on and between the rails and sleepers. The purpose of the sledge is to raise the track to a predetermined height and to distribute the ballast evenly under the rails. Afterwards, additional ballast can be thrown onto the ballast bed between neighboring sleepers. This last operation does not encounter any particular difficulties because it is not necessary to lift the rail line. Reference is made to U.S. Patent No. 2,769,172 for a description of a ballast sled of this type.
The aim of the present invention is to provide such a carriage which ensures better operation and which results in a reduction in work interruptions requiring manual corrections and an improvement in the evenness of the ballast bed.
The device according to the present invention consists of a substantially flat framework with main plate with traction means for pulling through this framework between the ballast bed and the sleepers and means that support the sleepers and a raised rail track, from gravel leveling means with a pair of depending blades The lower edges of these blades are arranged in a plane below the frame plane and each blade extends outwardly from the longitudinal center line of the carriage and backwards against an edge thereof, and is characterized by
that the angle of the arrow position of each blade to the vertical of the longitudinal axis of the carriage is at least large enough that, in addition to the smoothing function, it also has the function of deflecting the ballast onto one side of the carriage if the condition of excessive ballast accumulation arises.
The drawings show an exemplary embodiment of the subject matter of the invention, namely: FIG. 1 a floor plan of a ballast sledge with rear flaps in a raised position, FIG. 2 a side view of the sledge according to FIG. 1, FIG. 3 a bottom view of the sledge according to FIGS. 1 and 2 , FIG. 4 shows a section along the line IV-IV in FIG. 1,
Fig. 5 is a front view of the carriage along the line VV in Fig. 1 with the flaps in the lowered position, Fig. 6 is a partial view along the line VI-VI in Fig. 1 with the flaps in the lowered position, Fig. 7 is a view similar Fig. 6 according to the line VII-VII in Fig. 1 with the main flap in the raised position,
8 is an enlarged partial view along the line VIII-VIII in FIG. 1 with the main flap lowered, FIG. 9 is a schematic side view of the Schlit while working on a rail track piece, FIG. 10 is a partial section along the line XX in FIG. I during the pulling through of the slide according to FIG. 9, the function of the main and middle flaps being demonstrated.
The slide 10 consists of a framework in a welded construction with a main plate <B> 11 </B> made of steel, on the underside of which five parallel girders 12-16 are arranged at intervals, each girder having a runner 17 on the lower edge of the web -21 (Fig. 4). The two supports 12 and 16, arranged on the sides of the slide, and the central support 14 end with their runners 17, 21 and 19 at the same height as the front edge 25 of the main plate 11.
These runners have upwardly curved parts 22, 23, 24 (FIG. 2) at their front end. Between the carrier 13 and 15 and with them runners 18 and 20, which are carried by the former, be considerably forward over the front edge 25 of the plate 11.
These latter runners 18 and 20 are not bent upwards, but the carriers 13 and 15 have downwardly bent upper edges <B> 26, 27 </B> (FIGS. 1 and 2) and carry downwardly curved front parts 28, 29 the runners 30 and 31 and extend from the outermost front points of the carriage construction to the rear over the upper part of the main plate 11, where they are supported over this by webs 32, 33 at a distance of a few decimeters above the plate 11. The distances between the runners 30, 31 correspond to the railroad track distance, so that when the slide is in the correct position, one runner is located under each railroad track.
A further stiffening of the frame is achieved by two cross members 34, 35 (Fig. 3), which are arranged on the underside of the main plate 11 between the carriers 1_2-16, the carrier 35 arranged further back being partially interrupted because of drop holes 36 which are cut into the main plate <B> 11 </B> in order to create four vertical passages between the top and bottom of the plate.
On the front side edges of the main plate 11 are drawbar eyes 37, 38, which are seen with holes 39, 40 ver, riveted, which latter take up the hooks of pull cables.
The manner of pulling is described under Bezub acquisition on FIG.
On the front side edges of the main plate 11 a forward-facing V-shape cut out, the vvei rear edges of the plate hinge kidney 41, 42, to which a pair of rear main flaps 43, 44 are attached, which can be pivoted in this way on Carriages are arranged. Each of these flaps 43, 44 carries a spreading blade 45 and 46 and is fastened with screws and nuts 47, the flaps 43, 44 being slotted in order to enable adjustment of the blades.
At each rear edge of the main plate 11 and attached to the surface thereof, arms 48, 49 projecting backwards are arranged. Downward and forward facing are from each of these arms 48, 49 curved rods 50, the front edge of which is attached to the corresponding main beam 16 or 12 (Fig. 8). Each of these rods 50 has a series of holes 51, a pin 52 can be inserted into a certain hole, which protrudes into the region of the pivoting movement of an outer edge 53, 54 of a corresponding main flap 43, 44.
Furthermore, the carriage is provided with a rear central flap 55 which is attached to the underside of the main plate 11 and to the rear edge of the Trä gers 14 by means of a hinge 56. This middle flap member has the shape of a trapezoid which widens from the hinge 56 towards the rear edge 57. An upper beam 58, located above the beam 14 and projecting beyond the hinge 56 and the central portion of the flap 55, extends rearwardly in the center of the panel 11. The purpose of this center flap is to cover the space between the inner ends 59 of the main flaps 43 and 44 and the blades 45 and 46 attached thereto.
In known forms of sledges which do not have such a center flap, a tendency was found to form a strip of unevened ballast, which remained unsmoothed by the slide in the middle of the ballast bed.
These flap parts are shown in different positions in different figures. 1, 2 and 3 show the main flaps 43 and 44 and the central flap 55 in their uppermost position. This position is to a certain extent artificial, because these parts cannot maintain this position without being supported; the presentation is for the purpose of better illustration. In contrast, in Fig. 5, which is a front view, and in Fig. 6, which is a partial rear view, all flaps are shown in their lowest position, i.e. H. they point almost vertically downwards.
In Fig. 8 the same lowest position is shown; this position is the normal flap position when the carriage is in its normal position and when no objects touch the flaps, which then hang down below the level of the lower flanges 17-21. From Fig. 6 it can be seen that in this lowered flap position the inner ends 59 of the flaps 43, 44 and their blades 45, 46 stand out from one another. This is due to the fact that the hinge axes are inclined to one another. It can also be seen that this flap 55 covers the space between the ends 56.
On the other hand, FIG. 7 shows a view in which the main flaps 43, 44 are shown in their raised position, with the central flap 55 hanging down loosely. This, in turn, is an artificial situation and is for illustration purposes only.
A ballast sledge as described above is used to re-ballast a ballast bed which has been skeletonized, i.e. H. which has been freed of old ballast by plowing, or it is also used to seal a new rail line that comes to lie directly on a substructure without ballast.
The rail track is shown in FIG. 9 as if the sleepers 60, which carry the rails 61, were lying in front of the carriage 10 directly on the surface of the ground 62. Before the sled operation, fresh ballast 63 is thrown by a freight wagon between the sleepers, as shown in FIG.
The function of the sled is to slide on its underside along the ground 62 and lift the track from the ballast, leaving piles 64 in front of the sled, which are then smoothed out and form a smooth gravel surface 65 behind the sled, while the sleepers 60 slide over the upper flanges 30,31.
This leveling operation is carried out by the blades 45, 46 and in the central area of the carriage by the central flap 55, as shown enlarged in FIG. All flaps have a tendency to hang down due to their own weight. When they encounter the gravel, the flaps and their ends 53, 54 are pushed upwards, and the main flaps 43, 44 strike the corresponding Bol zen 52 in the rods 50, the bolts in the correct holes according to the working conditions must be plugged.
These working conditions depend on the volume of the ballast, the thickness of the ballast layer to be deposited, the type of ballast, the speed of the train, the weight of the track and other factors that influence the train conditions. The selection of the best flap setting can be derived from experience.
Similarly, the center plate 55 is pushed up until it strikes against the inner ends 59 of the blades 45, 46, after which further pivoting is prevented, and the lower edges of the blade 45, the flap 55 and the blade 46 actually one Form continuous gravel leveling blade, which leads continuously across under the carriage from one side to the other. In this way, a continuous smooth gravel layer 65 is formed which is free from any objectionable irregularities which have caused difficulties in the past.
After passing the carriage 10, the rail track settles on the smooth gravel layer 65 again. The work of lifting the track during re-ballasting is then finished and additional ballast from freight wagons can then be thrown directly between the sleepers.
The pulling of the sled is carried out in a conventional manner, using a pair of cables 66 which connects the pulling points 67 of a flat goods wagon 68 with the drawbar eyes 37, 38, which freight wagon is pulled in the direction of the arrow by a locomotive, not shown.
The angle of the V-shape of the flaps 43, 44 at the rear end of the slide is greater than that of previously used sleds. By increasing this arrow position angle, the desired effect is achieved in that the blades 45, 46 act as a plow share. In the present carriage, the angle between the transverse axis to the direction of pull and the hinge axis is about 30, while in the previously used carriages this angle was zero or very small, usually not more than 10.
Therefore, if the blades encounter a considerable excess of ballast at one point on the ballast bed, which could not be leveled out nicely, the blades will repel this excess beyond their outer edges and the ballast comes to lie outside the point where the sleepers are placed will. For this effect, an angle of at least 25 is required; a 30 'angle is preferred. If the angle is chosen too large, e.g. B. more than 45, the sled construction would be so long that the underlay of the sled stranded under the rails and removing it would be cumbersome.
As a result of the training described, the sled can handle a sudden increase in gravel better than known sledges. In practice, this increased incidence is the result of irregular shedding of ballast between the sleepers prior to the sled operation. Up until now it was often necessary to stop the sled and remove the ballast by hand, otherwise the sledge would be disturbed.
It is already known to provide drop openings in the plate of a ballast sledge, the purpose of which is to transfer ballast, which lies on the surface of the sleeper when the rails are lifted, and from there falls onto the surface of the plate 11, onto the ballast bed under the Dropping sled. However, it has been found that prior designs of ballast sled have a tendency for ballast to rise through the drop holes when the sled encounters excess ballast.
It is therefore understandable that a considerable amount of gravel is often pushed from the smoothing blades. This build-up is undesirable because gravel flows over the surface of the sled and then over the top of the smoothing flaps and mines. It can even interfere with the proper sliding of the sleepers over the top of the sled.
In the present sled construction, the rear edges of the drop holes 36 were arranged further forward than usual in order to provide sufficient space between the rear drop hole edges and the ballast slippery blades so that the tendency for ballast accumulation by the plowing effect of the blades is countered as soon as ballast is excessive is to be processed. In other words: any excess of ballast is deflected laterally before the ballast can accumulate enough to rise through the drop holes 36 which are now arranged further forward. You can also leave out the drop holes completely.
Whether or not drop holes are provided, the plate forms an uninterrupted guide surface which extends far enough forwards and which lies directly in front of the smoothing blades so that excess ballast is deflected onto the sides of the ballast bed. So the ballast cannot be pushed up through the slab level.