Einrichtung zur Verbindung von Strassenrand-Leitplankenholmen aus Stahl, Aluminium oder Kunststoff mit Halterungen, die im Boden verankert sind Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Ver bindung von Strassenrand-Leitplankenholmen aus Stahl, Aluminium oder Kunststoff mit Halterungen, die im Boden verankert sind.
Die bisher bekanntgewordene und gebräuchliche Befestigung besteht im wesentlichen aus einer Bol- zenkopfschraube, womit die durch überlappung oder anders verbundenen Leitplankenholme an den Hal terungen, z. B. Haltepfosten, angeschraubt werden.
Die Sitzflächen dieser Schraubenköpfe können hier bei in einem rechten Winkel zur Schraubenschaft- achse verlaufen, wie dies beispielsweise bei der Ver wendung von IPE-Trägern als Haltepfosten der Fall, ist, oder aber auch in einem bestimmten Winkel, der der Neigung der Auflagefläche am Haltepfosten entspricht, wie dies beispielsweise bei der Verwen dung von NP-Profilen als Haltepfosten der Fall ist.
Die Praxis und neuerdings ausgeführte Versuche haben gezeigt, dass in vielen Fällen die bisher übli che und gebräuchliche Befestigungsart mit einer oder zwei Schrauben nicht genügt, denn beim Aufprall eines von der Fahrbahn abgekommenen Fahrzeuges auf den Leitplankenstrang können durch den dabei auftretenden Schub in Längsrichtung der Leitplan ken die Befestigungsschrauben oder -nieten abge- schert oder abgesprengt werden, so dass das Leit- plankenband durch das aufprallende Fahrzeug mit den rotierenden Vorderrädern zu Boden gewalzt wird.
Dieser Vorgang ist insbesondere beim Auf prall schwerer Fahrzeuge auf ein Leitplankenband zu beobachten.
Wird nun beim Aufprall eines Fahrzeuges auf die Leitplanke das in sich verbundene Leitplankenband, das in bestimmten regelmässigen Abständen an Halte pfosten wie beschrieben befestigt ist, durch Absche- ren oder Absprengen der Halteschrauben vom Pfo sten heruntergerissen, so kann die Leitplanke nicht mehr wirksam werden, denn entweder überrollt das aufprallende Fahrzeug das zu Boden gewalzte Leit- plankenband, knickt die aus dem Boden hervorste henden Pfostenteile um und stürzt dann womöglich doch an der Gefahrenstelle ab, oder das kollidie rende Fahrzeug bleibt in der vorstehenden Pfosten reihe hängen,
überschlägt sich womöglich und gefähr det dabei andere Verkehrsteilnehmer. Im letzteren Fall kann es auch passieren, dass die aus dem Boden hervorstehenden Pfosten Teile des Fahrzeuges auf reissen, was wiederum kaum ohne Verletzungen der Wageninsassen abgehen wird. In jedem Fall kann es bei der mangelhaften Verbindung von Leitplan kenholmen mit den Haltepfosten zu schweren Unfäl len kommen.
Besonders nachteilig wirkt sich die bisherige Be festigung der Leitplankenholme bzw. des Leitplan kenbandes an den Haltepfosten dadurch aus, dass die Verformungsarbeit, die zum Aufbrauchen der Stossenergie notwendig ist, durch die abgerissenen Befestigungsschrauben und die dadurch auftretende doppelte oder gar mehrfache Verlängerung des Leit- plankenbandes zwischen den Befestigungsstellen er heblich verringert bzw. völlig gestört ist.
Auch wird die Stossenergie, die beim Aufprallen eines Fahrzeu ges auf die Leitplanken ausgeübt wird, beim Ab scheren der Halteschrauben nicht mehr von den benachbarten Leitplanken mit aufgefangen, so dass auch der sogenannte Walkeffekt des Materials und die damit verbundene Bremswirkung erheblich ver mindert ist, denn wirksam ist die Leitplanke als Schutzplanke nur dann, wenn sie während der De formation infolge des Aufpralles einen in bestimmten Abständen befestigten ununterbrochenen Strang bil det.
Nur dann, wenn das zusammenhängende Leit- plankenband entsprechend an den Haltepfosten be festigt ist, kann die Aufprallenergie über möglichst viele Pfosten und damit besonders wirkungsvoll auch in den Untergrund abgeleitet werden. Nach der Er findung werden diese vorbeschriebenen Nachteile und bisherigen Mängel dadurch vermieden, dass die Leit- plankenholme mittels Schrauben oder Nieten und durch mindestens eine Klammer mit den Halterun gen verbunden sind, indem die Klammern an den Halterungen gelagert und an den Holmen befestigt sind.
Zweckmässig werden die Klammern durch einen im Steg eines Haltepfostens angeordneten Längs schlitz hindruchgeführt, und die beiden Enden der Klammern können durch die Verbindungsschrauben des Leitplankenstosses mit den Leitplankenholmen kraftschlüssig verbunden sein.
Durch die erwähnte Klammer wird beim Aufprall eines Fahrzeuges auf den Leitplankenholm die Fläche des Holmes an der Verbindungsstelle mit dem Pfosten zusätzlich unter stützt und durch die Anordnung der Klammer ver breitert, wodurch einer Taschenbildung, in der sich Fahrzeuge verfangen könnten, vorgebeugt ist, denn durch die Unterstützung der Stossstelle der Holme am Pfosten, in Form einer verbreiterten Auflage, wird die freie Länge des Holmes zwischen den Pfo sten verkürzt und somit die Abweiskraft des Hol- mes erhöht.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei die Fig. 1 und 2 der Zeichnung die bisher übliche Be festigungsart darstellen. Es zeigen: Fig. 1 die Stossausbildung von überlappten Leit- plankenholmen eines bestimmten Profiles in Vorder ansicht, Fig. 2 die Stossausbildung von überlappten Leit- plankenholmen eines bestimmten Profiles mit bis heriger Befestigung durch Bolzenkopfschrauben an Haltepfosten im Schnitt,
Fig. 3 eine Ausführungsform der erfindungs gemässen Befestigung mittels einer Bolzenkopf- schraube und der Klammer, wobei auf der Gegen seite des Pfostens eine noch anzuordnende zweite Leitplanke als Doppelplanke gestrichelt gezeichnet ist, im Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 1, Fig. 4 eine andere Ausführungsform der erfin dungsgemässen Befestigung mittels je zweier Bolzen kopfschrauben und je einer Klammer zu beiden Sei ten eines Haltepfostens für eine Doppelplanke, im Schnitt nach der Linie<B><I>A -A</I></B> der Fig. 1,
Fig. 5 eine weitere Ausführungsform der erfin dungsgemässen Befestigung mittels einer Klammer, wobei diese um den Haltepfosten herumgeführt und an der Rückseite des Pfostens mittels einer weiteren Schraube befestigt ist, Fig. 6 eine der Fig. 5 ähnliche Befestigung, wo bei jedoch die Klammer mittels einer Stütze an der Rückseite des Pfostens gehalten wird, Fig. 7 und 8 eine Vorderansicht und eine Drauf sicht auf die Klammer, bei der die beiderseitigen Durchbrüche für die Befestigung an den Leitplan- Z, als Langlöcher ausgebildet sind,
Fig. 9 und 10 eine Vorderansicht und eine Draufsicht auf eine den Fig. 7 und 8 ähnliche Klam mer, jedoch mit verbreitertem mittlerem Spannteil, wobei die beiderseitigen Durchbrüche für die Befesti gung an den Leitplankenholmen als Rundlöcher aus gebildet sind, Fig. 11 eine den Fig. 3 und 4 entsprechende Ausführungsform der erfindungsgemässen Befestigung in vergrössertem Massstab zwecks Verdeutlichung von Einzelheiten der Konstruktion, wobei eine verlängerte Decklasche angeordnet ist, die zusammen mit der Klammer verbunden werden kann. Fig. 12 und 13 zeigen Ausführungen mit anders ausgebildeten Klammern.
An den im Boden verankerten Halterungen, z. B. Pfosten 1, sind in bekannter Weise die an den Verbindungsstellen gestossenen oder überlappten und durch Schrauben 2 miteinander verbundenen Leit- plankenholme 3 und 4 samt Stützbügel durch eine oder zwei Bolzenkopfschrauben 6 befestigt. Der Stützbügel 5 liegt dabei mit der gesamten Fläche 7 des Mittelteiles auf dem Pfosten 1 auf und fixiert durch sattes Anliegen der beiden abgewinkelten Enden 8 an die ebenso beiderseits nach rückwärts umgebogenen Leitplankenaussenkanten 9 die exakte Lage der Holme zum Pfosten.
Die Bolzenkopfschrauben 6, die an den Verbin dungsstellen von Leitplankenholmen und -pfosten ein- oder mehrfach angeordnet sind, liegen, mit in bestimmten Winkel zur Schraubenschaftachse geneig ten Sitzflächen 10 der Schraubenköpfe, auf entspre chenden Auflageflächen 11 am Pfosten 1 auf.
Dabei werden die Schäfte 12 der Bolzenkopfschrauben 6 durch Bohrungen 13 im Pfosten 1 und weiter durch Bohrungen 14 in dem Stützbügel 5, durch Lang löcher 15 in den Holmen 3 und 4 und letztlich durch Bohrungen 16 in der Decklasche 17 hindurch geführt und verbinden nach Festspannen durch die Muttern 18 somit die Leitplankenholme 3 und 4 mit den Pfosten 1.
Nach der Ausführungsform der Fig.3, 4 und 11 wird für eine zusätzliche Verbindung eine mehr fach winklig und zur Mitte symmetrisch abgewin kelte Klammer 19 in Form eines Flacheisens durch eine asymmetrisch im Pfostensteg 20 vorgesehene Ausklinkung 21 hindurchgeführt, bis der mittlere Spannteil 22 der Klammer 19 sich im Stegschlitz befindet. Zu beiden Seiten des mittleren Spannteiles 22 ist die Klammer derart zu Schrägteilen 23 ab gewinkelt, dass die äusseren, entgegengesetzt abgewin kelten Verbindungsenden 24 auf den Verbindungs- stellen der Leitplankenholme 3;4 zur Auflage ge bracht werden können.
Durch Schraubenlöcher 25 in den Verschraubungsenden 24, die nach der Fig. 7 entweder als Langlöcher oder nach Fig. 9 als Rund löcher ausgebildet sein können, und durch weitere Lochungen in den Leitplankenholmen 3,14 und in der Decklasche 17 wird je eine Holmveibindungs- schraube 2 hindurchgeführt und so die einzelnen Konstruktionsteile mittels je einer Mutter 26 ver spannt.
Hierbei wird zweckmässig darauf geachtet, dass der Spannteil 22 der Klammer 19 fest auf die den Leitplankenholmen zugekehrten Flächen 27 der Ausklinkungen unter Vorspannung aufgepresst wird.
Bei doppelseitiger Anordnung von Leitplanken holmen an einen Pfosten wird im Steg 20 eine wei tere asymmetrisch angeordnete Ausklinkung vorgese hen, damit auch der zweite Leitplankenholm mittels einer Klammer 19 befestigt werden kann, wie dies in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Dabei sind, wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, die Holme vorab mittels je einer oder mehrerer Bolzenkopfschrauben 6 am Pfosten 1 befestigt.
Bei Haltepfosten mit doppelseitiger Leitplanken anordnung, wie sie häufig auf Mittelstreifen von Autobahnen angeordnet werden, können die asymme trisch angeordneten Ausklinkungen 21 am Pfosten auch in die neutrale Mittelfaser des Pfostensteges 20 in einer Ausklinkung 28 zusammengelegt werden, so dass dann durch diese eine Ausklinkung 28 beide Klammern, wie dies in der Fig. 11 gestrichelt dar gestellt ist, hindurchgeführt werden können.
Die Aus- klinkung 28 mittiger Anordnung muss dann doppelt so breit sein wie die aussermittig angeordneten Aus- klinkungen 21. Dabei sind ebenso wie vorbeschrie- ben, die Leitplankenholme vorab jeweils mittels einer oder mehrerer Bolzenkopfschrauben 6 am Pfosten 1 befestigt.
Bei der Ausführungsform der Fig. 5 wird die Klammer 19 um den Pfosten 1 herumgeführt und an ihm mittels einer Schraube 29 zusätzlich befestigt.
Bei der Ausführungsform der Fig. 6 erfolgt keine eigentliche Befestigung der Klammer 19 an der Rückseite des Pfostens 1, sondern nur eine Halterung gegen ein Abrutschen nach unten mittels einer Stütze 30, die unterhalb der Klammer 19 durch Schrauben 31 oder durch Verschweissung an der Rückseite des Pfostens 1 befestigt ist.
Die beiden Ausführungsformen nach Fig. 5 und 6 sind insbesondere dann von Vorteil, wenn die Klammern nachträglich an bereits fertigmontierten Leitplankenbahnen angebracht werden sollen.
Eine weitere wirksame Verstärkung der Klam mern wird dadurch erreicht, dass die übliche, vor den Langlöchern der Leitplankenholme angeordnete Decklasche 17 nach beiden Seiten so weit verbreitert wird, dass sie bis zu den Verschraubungsenden 24 der Gürtellaschen reicht und so mit diesen Ver- schraubungsenden wie in Fig. 11 dargestellt, ver schraubt werden kann.
Die Wirkung der erfindungsgemässen Ausgestal tung der Befestigung von Leitplankenholmen mit den Haltepfosten mittels Bolzenkopfschrauben und Klam mern beim Auftreffen eines Fahrzeuges auf die Leit planke ist folgende: Beim Auftreffen oder Aufprallen eines Fahrzeu ges auf die Leitplankenholme werden die Bolz-,n- kopfschrauben 6 auf Abscheren bis zum Bruch bean sprucht. Dies ist eine besonders häufige Beanspru chung, weil die kollidierenden Fahrzeuge beim Auf prallen auf die Leitplankenbahn diese nicht nur senk recht zu ihrer Längsrichtung, sondern auch in Längs richtung in beachtlichem Masse, infolge der auftre tenden Reibungskräfte, beanspruchen.
Durch die Anordnung der Klammern 19 können, selbst beim Abscheren oder Bruch der Bolzenkopf- schrauben 6, die verbundenen Leitplankenholme nicht mehr am Pfosten abrutschen, weil die Klam mern nunmehr in Funktion treten und das Leitplan- kenband in der ursprünglichen Bauhöhe hochhalten, so dass ein wirksamer Unfallschutz erreicht ist, der hohen Anforderungen in bezug auf Belastung gerecht wird.
Die Klammern haben darüber hinaus noch eine hervorragende Bremswirkung gegen ein Absprengen der Leitplankenbahn. Dies wird dadurch erreicht, 'dass sich die Klammern 19 bei Verschiebebewegun gen in Längsrichtung der Leitplankenbahn innerhalb der Ausklinkung 21/28 bewegt, unter gleichzeitiger Verformung nach Art eines Walkvorganges, bei wel chem sich der eine Schrägteil 23, der auf der einen Seite des Pfostens liegt, verlängert, während sich der andere Schrägteil 23 auf der anderen Seite des Pfo stens verkürzt.
Dadurch kann sich die Biegefestig keit des Klammernmaterials in vollem Umfang auch bremsend auswirken, so dass die Gefahr, dass auch die Schrauben 2, welche die Gürtellaschen mit den Leitplankenholmen 314 verbinden, durch Scher- beanspruchung brechen, viel geringer ist, als die Bruchgefahr bei den starr angeordneten Bolzenkopf- schrauben 6.
Wie aus Fig. 11 ersichtlich, ist der Schaft 12 der Bolzenkopfschraube 6 durch Langlöcher 15 in den Leitplankenholmen 3, 4 hindurchgeführt. Tre ten Längschübe innerhalb der Leitplankenholme in folge eines aufprallenden Fahrzeuges auf, dann wer den zunächst infolge der fest verspannten Bolzen kopfschrauben die Leitplankenhohne unter Überwin dung der Reibungskraft gegenüber dem Pfosten ver schoben, bis die Schäfte der Schrauben 6 an der einen Endfläche 45 des Langloches 15 zur Anlage kommen.
Gleichzeitig verschiebt sich der Spannteil 22 der Gürtellasche 19 an der Fläche 27 der Aus- klinkung 21, wobei auch hier die Reibkraft entgegen wirkt.
Besonders vorteilhaft wirken sich die Stabilisie rungsklammern dann aus, wenn sie bei sogenannten Doppel-Leitplanken gegenüberliegend angeordnet werden, so dass sie sich beim Aufprall eines Fahr zeuges auf die Leitplankenholme und Hinweggleiten des Fahrzeuges über die Hohn-Verbindungsstelle mit den Spannflächen 22 in der Ausklinkung des Pfostens gegenseitig abstützen.
In weiterer Ausbildung des Erfindungsgedankens kann eine bügelartig geformte Klammer entsprechend der Fig. 12 verwendet werden. Diese Klammer 32 bzw. 34 stellt ebenfalls eine zusätzliche Halterung für Leitplankenholme am Pfosten dar.
Die Klammer kann aus Rund-, Vierkant- oder Flacheisen gefertigt werden und ist an den beiden Enden nach Art eines Gewindebolzens mit Gewinde versehen. Mit diesen Enden wird die Klammer, nach dem sie durch die Ausklinkung 35 im Pfosten 36 hindurchgesteckt worden ist, durch Bohrungen in den Enden der Leitplankenholme 21 gesteckt und an der Aussenseite mittels Muttern 37 festgespannt.
Hierbei können die Klammern entweder wie nach Ausführungsform der Fig. 11 abgewinkelt ausgeführt werden, wie dies bei der oberen Klammer 32 der Fig. 12 dargestellt ist, oder aber die Klammern gehen vom Spannteil 39 über Bögen 40 in den Bolzenteil 41 über.
Die zuletzt beschriebene Ausführungsform bietet die Möglichkeit des Feinausriehtens der Leitplanken holme in Längsrichtung, indem durch die beiden vor- derseitig angeordneten Muttern 37 die Holme ver spannt werden können, indem der Spannteil 38 bzw. 39 innerhalb der Ausklinkung 35 fest auf die Wan dung des Steges 36 gepresst wird.
Bei der geschilder ten Ausführungsform, insbesondere bei Kröpfung der Klammer, wird erreicht, dass beim Verschieben der Leitplankenholme am Pfosten zunächst eine reine Reibungsarbeit durch Gleiten des Spannteils in der Ausklinkung eintritt, bis der Pfostensteg 36 die Ab- winklung 42 bzw. den Bogenteil 40 erreicht hat. Von diesem Augenblick an muss Verformungsarbeit geleistet werden, die einen erhöhten Widerstand her vorruft, so dass die Zugkräfte beachtlich verringert werden und erst dann die Bolzenkopfschraube auf Zug oder Abscherung beansprucht wird.
Bei der Ausführungsform der Fig. 13 ist eben falls eine Klammer 43 vorgesehen, die durch Muttern 44 mit dem Pfosten 1 verspannt wird. Im übrigen ähnelt diese Ausführungsform derjenigen der Fig. 5.