Löseeinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Löseeinrichtung für eine mit einem Dreidrucksteuerventil ausgerüstete Druckluftbremse von Schienenfahrzeugen, welche während ihrer Tätigkeit die Druckluftbremse zwecks Löseerleichterung durch Druckabsenkung in der Kammer konstanten Druckes des Dreidrucksteuerven- tils einlösig gestaltet.
Bei derartigen, bereits vorgeschlagenen Löseein richtungen besteht der Mangel, dass die Druckabsen kung in der Kammer konstanten Druckes einen gro ssen Druckluftverlust der Bremse darstellt und dass des weiteren das Dreidrucksteuerventil erst nach einem längere Zeitbeanspruchenden Wiederauffüllen der Kammer konstanten Druckes auf Regeldruckhöhe die Bremse wieder mehrlösig gestaltet.
Es ist bereits bekannt, bei Dreidrucksteuerventi- len das Volumen der Kammer konstanten Druckes durch einen Zusatzluftbehälter zu vergrössern und des weiteren eine von Hand betätigbare Auslöse- einrichtung vorzusehen, vermittels welcher die Bremse eines abgekuppelten, zu rangierenden Wagens unab hängig vom Hauptluftleitungsdruck willkürlich gelöst werden kann.
Bei einer der bekannten Auslöseein- richtungen kann dabei der Zusatzluftbehälter von der Kammer konstanten Druckes abgetrennt und nur die letztere entlüftet werden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaf fung einer Löseeinrichtung der eingangs angegebenen Art, welche während ihrer Tätigkeit keine unnötigen Druckluftverluste verursacht und welche des weiteren nach ihrer Tätigkeit alsbald wieder eine Mehrlösigkeit der Druckluftbremse zulässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch Mit tel gelöst, welche bei einer durch die Löseeinrichtung verursachten Druckabsenkung die Kammer konstan ten Druckes von einem ihr Volumen vergrössernden Zusatzbehälter abtrennen. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
Von einer die Druckluftbremse durch ihr Druck verhalten steuernden Hauptluftleitung <B>1</B> führt eine Zweigleitung 2 in eine Leitungskammer<B>5</B> eines Drei- drucksteuerventils <B>7</B> und über<B>je</B> ein in dieser Strö mungsrichtung sich öffnendes Rückschlagventil <B>9</B> bzw. <B>11</B> zu einem Bremsluftbehälter <B>13</B> und einem Zusatzluftbehälter <B>15.</B> Die Leitungskammer<B>5</B> ist vermittels eines Steuerkolbens<B>17</B> von einer Kammer <B>19</B> konstanten Druckes abgetrennt.
Der Steuerkolben <B>17</B> trägt eine als Ventilrohr 21 ausgebildete, ab gedichtet in einen ständig entlüfteten Raum<B>23</B> ra gende, diesen vermittels eines Kolbens<B>25</B> begren zende und in einem Raum<B>27</B> mit einem Ventil sitz<B>29</B> endende Kolbenstange. Dem die Mündung der ständig mit dem Raum<B>23</B> in Verbindung stehenden Längsbohrung des Ventilrohres 21 bildenden Ventil sitz<B>29</B> ist eine federbelastete Doppeldichtplatte <B>31</B> zugeordnet, die zusammen mit einem gehäusefesten Ventilsitz<B>33</B> ein den Luftdurchgang aus einem mit dem Bremsluftbehälter <B>13</B> in Verbindung stehenden Raum<B>35</B> in den Raum<B>27</B> überwachendes Ventil <B>31, 33</B> bildet.
Der Raum<B>27</B> steht über Rohrleitun gen mit einem Brernszylinder <B>37</B> und einem Raum <B>39</B> eines Schaltventils 41 in Verbindung. Der Raum <B>39</B> ist einerseits vermittels eines durch eine Feder 43 belasteten Kolbens 45 von einem ständig über eine Düse 47 entlüfteten Raum 48 und anderseits durch ein aus einem gehäusefesten Ventilsitz 49 grossen Durchmessers und eine mit dem Kolben 45 verbundene Dichtplatte<B>51</B> bestehendes Ventil von einem Rohranschluss <B>53</B> abgetrennt.
Vom Rohran- schluss <B>53</B> führen Rohrleitungen in einen Zylinder raum<B>55</B> einer Wechselventileinrichtung <B>57</B> und über <B>je</B> ein sich in dieser Strömungsrichtun <B>g</B> öffnendes Rückschlagventil <B>59</B> bzw. <B>61</B> zum Raum<B>27</B> bzw. in einen Zylinderraum<B>63</B> der Wechselventileinrich- tung <B>57</B> und zu einem Luftbehälter<B>65.</B> Der Luft behälter<B>65</B> steht über ein vom Kolben 45 des Schalt ventils 41 gesteuertes Ventil<B>67</B> mit dem Raum 48 in Verbindung.
Die Zylinderräume<B>55</B> und<B>63</B> der Wechselventileinrichtung <B>57</B> sind durch einen feder belasteten Kolben<B>69</B> voneinander getrennt. Der Kol ben<B>69</B> ist vermittels einer Kolbenstange<B>71</B> mit der Dichtplatte<B>73</B> eines zwei einander gegenüberste hende, gehäusefeste Ventilsitze<B>75</B> und<B>77</B> aufwei senden Wechselventils verbunden. Das Wechselventil <B>73, 75, 77</B> verbindet die Kammer<B>19</B> konstanten Druckes über einen Raum<B>79</B> wechselweise entweder mit dem Zusatzbehälter<B>15</B> oder mit einem ständig entlüfteten Raum<B>81.</B> Im Ruhezustand, bei gelöster, betriebsbereiter Bremse, nehmen deren Einzelteile die aus der Zeichnung ersichtlichen Lagen ein.
In der Hauptluftleitung <B>1,</B> der Leitungskammer<B>5,</B> im Zu- satzluftbehälter <B>15,</B> in der Kammer<B>19</B> konstanten Druckes sowie im Bremsluftbehälter <B>13</B> herrscht Re- geldruckhöhe. Der Raum<B>27</B> und die mit diesem ver bundenen Räume der Bremse sind über das geöffnete Ventil<B>29, 31</B> des Dreidrucksteuerventils <B>7</B> entlüftet. Das Ventil<B>31, 33</B> ist geschlossen.
Der Kolben 45 des Schaltventils 41 nimmt unter seiner Federbela stung 43 die dargestellte Endstellung ein, in welcher das Ventil 49,<B>51</B> geschlossen und das Ventil<B>67</B> zur Entlüftung des Luftbehälters<B>65</B> und der mit diesem verbundenen Räume geöffnet ist. Der Kolben<B>69</B> der Wechselventileinrichtung <B>57</B> schliesst unter seiner Federbelastung das Ventil<B>73, 75</B> und öffnet das Ventil<B>73, 77,</B> so dass der Zusatzluftbehälter <B>15</B> mit der Kammer<B>19</B> konstanten Druckes in Verbindung steht.
Bei einer durch Druckabsenkung in der Haupt- luftleitung <B>1</B> eingeleiteten Bremsung sinkt der Druck in der Leitungskammer<B>5</B> ab, so dass die über die Kammer<B>19</B> konstanten Druckes am Steuerkolben<B>17</B> verbleibende Beaufschlagung diesen anhebt und das Ventil<B>29, 31</B> schliesst sowie das Ventil<B>31, 33</B> öffnet. Aus dem Bremsluftbehälter <B>13</B> strömt nunmehr Druckluft durch den Raum<B>35</B> in den Raum<B>27</B> sowie den Bremszylinder<B>37</B> und den Raum<B>39</B> des Schaltventils 41 ein.
Falls nur eine Teilbremsung ausgeführt wird, so drückt der Kolben<B>25</B> nach einem entsprechenden Druckanstieg im Raum<B>27</B> das Kolbensystem<B>17,</B> 21,<B>25</B> abwärts, bis das Ventil <B>31, 33</B> geschlossen ist. Der zu diesem Zeitpunkt im Raum<B>39</B> herrschende Druck genügt nicht, den Kol ben 45 entgegen seiner Federbelastung 43 anzuhe ben. Damit ist eine Bremsabschlussstellung erreicht.
Beim nachfolgenden Lösen spielen sich entspre chend umgekehrte, an sich bekannte Vorgänge ab, so dass sich das Ventil<B>29, 31</B> wieder öffnet und en Raum<B>27</B> entlüftet.
Bei einer Vollbremsung spielen sich die 'bereits geschilderten Vorgänge ab, jedoch steigt hierbei der in den Raum<B>27</B> und damit den Raum<B>39</B> eingesteu erte Bremszylinderdruck auf einen Wert, der aus- reicht, den Kolben 45 entgegen seiner Federbelastung 43 anzuheben. Da der Rohranschluss <B>53</B> bis zum Zeitpunkt des Anhebens des Kolbens 45 entlüftet ist, ergibt sich beim öffnen des Ventils 49,<B>51</B> infolge der Druckbeaufschlagung der Dichtplatte<B>51</B> eine Vergrösserung der wirksamen Kolbenfläche des Kolbens 45, so dass dieser rasch in seine obere End- stellung gelangt und das Ventil<B>67</B> schliesst.
Aus dem Raum<B>39</B> strömt Druckluft über den Rohranschluss <B>53</B> in den Zylinderraum<B>55</B> sowie über das Rück- schlagventil <B>61</B> in den Luftbehälter<B>65</B> und den Zylin derraum<B>63</B> ein. Zu beiden Seiten des Kolbens<B>69</B> ergibt sich eine gleichmässig ansteigende Druckerhö hung und dieser sowie das Wechselventil<B>73, 75, 77</B> bleiben in Ruhe.
Bei einem auf eine Vollbremsung folgenden Lö sen senkt das Dreidrucksteuerventil <B>7</B> infolge des Beginns einer Drucksteigerung in der Leitungskam mer<B>5</B> den im Raum<B>27</B> herrschenden Druck ab. Hierdurch stellt sich auch im Zylinderraum<B>55</B> über das Rückschlagventil <B>59</B> eine Druckabsenkung ein und die über den Zylinderraum<B>63</B> auf dem Kolben <B>69</B> verbleibende Beaufschlagung schaltet die Wechsel- ventileinrichtung <B>57</B> um. Das Ventil<B>73, 75</B> öffnet und das Ventil<B>73, 77</B> schliesst sich also.
Die Kammer <B>19</B> konstanten Druckes wird daher unter Abtrennung vom Zusatzluftbehälter <B>15</B> entlüftet und bewirkt hier durch ein vom Druckanstieg in der Hauptluftleitung <B>1</B> unabhängiges Entlüften des Raumes<B>27</B> und damit ein völliges Lösen der Bremse.
Sobald der Druck im Raum<B>39</B> infolge der Entlüftung des Raumes<B>27</B> eine gewisse Druckgrenze unterschreitet, drückt die Feder 43 den Kolben 45 wieder in seine dargestellte, untere Endlage. über das nunmehr geöffnete Ventil<B>67</B> strömt Druckluft aus dem Luftbehälter<B>65</B> in den Raum 48 ein. über die Düse 47 werden mit einer gewissen Zeitverzögerung zu den geschilderten Vor gängen, die zur Entlüftung der Kammer<B>19</B> konstan ten Druckes mit Sicherheit ausreicht, der Raum 48 sowie die mit diesen verbundenen, weiteren Räume (Behälter<B>65</B> und Zylinderraum<B>63)</B> entlüftet. Die Federbelastung des Kolbens<B>69</B> hebt diesen anschlie ssend unter Umschaltung der Ventile<B>73, 75, 77</B> in die dargestellte, obere Endlage.
Bei der Rückschal tung des Wechselventils<B>57</B> in seine Ausgangsstellung strömt Druckluft aus dem Zusatzbehälter<B>15</B> in die Kammer<B>19</B> konstanten Druckes ein und bewirkt in dieser eine zu diesem Zeitpunkt das Kolbensystem <B>17,</B> 21,<B>25</B> in seiner Lösestellung nicht mehr beein flussende Drucksteigerung. Aus der Hauptluftlei- tung <B>1</B> muss also zur Wiederauffüllung der Kammer konstanten Druckes über das Rückschlagventil <B>11</B> auf Regeldruckhöhe nur mehr eine die verbleibende Druckdifferenz beseitigende, geringe Druckluftmenge in den Zusatzbehälter<B>15</B> sowie die Kammer<B>19</B> kon stanten Druckes eingespeist werden.
Damit hat die Bremse ihre Vollösestellung erreicht und nach voll ständiger Entlüftung des Raumes<B>27,</B> des Bremszylin ders<B>37</B> und der mit diesen verbundenen Räume ist der Lösevorgang beendet.
Release device for compressed air brakes of rail vehicles The invention relates to a release device for a compressed air brake of rail vehicles equipped with a three-pressure control valve, which makes the compressed air brake single-action during its operation by reducing the pressure in the constant pressure chamber of the three-pressure control valve.
With such, already proposed release devices, there is the deficiency that the pressure drop in the constant pressure chamber represents a large loss of compressed air in the brake and that the three-pressure control valve only makes the brake multi-release again after a long time-consuming refilling of the constant pressure chamber to the control pressure level .
It is already known to increase the volume of the chamber of constant pressure with three pressure control valves by means of an additional air tank and also to provide a manually operated release device, by means of which the brake of a decoupled car to be maneuvered can be arbitrarily released independently of the main air line pressure .
In one of the known release devices, the additional air container can be separated from the chamber of constant pressure and only the latter can be vented.
The object of the invention is to create a release device of the type specified at the outset which does not cause any unnecessary loss of compressed air during its activity and which furthermore allows the compressed air brake to be multi-released again immediately after its activity.
This object is achieved according to the invention by means of tel, which separate the chamber of constant pressure from an additional container increasing its volume in the event of a pressure drop caused by the release device. An exemplary embodiment of the invention is shown schematically in the drawing.
A branch line 2 leads from a main air line <B> 1 </B>, which controls the compressed air brake by its pressure behavior, into a line chamber <B> 5 </B> of a three-pressure control valve <B> 7 </B> and via <B> one check valve each <B> 9 </B> or <B> 11 </B> opening in this flow direction to a brake air reservoir <B> 13 </B> and an additional air reservoir <B> 15. The line chamber <B> 5 </B> is separated from a chamber <B> 19 </B> of constant pressure by means of a control piston <B> 17 </B>.
The control piston <B> 17 </B> carries a valve tube 21, which is sealed off in a constantly ventilated space <B> 23 </B>, limiting and limiting this by means of a piston <B> 25 </B> Piston rod ending in a space <B> 27 </B> with a valve seat <B> 29 </B>. A spring-loaded double sealing plate <B> 31 </B> is assigned to the valve seat <B> 29 </B> which forms the mouth of the longitudinal bore of the valve tube 21, which is permanently connected to the space 23 With a valve seat fixed to the housing <B> 33 </B>, an air passage from a space <B> 35 </B> connected to the brake air reservoir <B> 13 </B> into space <B> 27 </ B > Monitoring valve <B> 31, 33 </B> forms.
The space <B> 27 </B> is connected to a burner cylinder <B> 37 </B> and a space <B> 39 </B> of a switching valve 41 via pipelines. The space 39 is on the one hand by means of a piston 45 loaded by a spring 43 from a space 48 continuously ventilated via a nozzle 47 and on the other hand by a valve seat 49 of large diameter fixed to the housing and a sealing plate connected to the piston 45 <B> 51 </B> existing valve separated from a pipe connection <B> 53 </B>.
From the pipe connection <B> 53 </B>, pipes lead into a cylinder space <B> 55 </B> of a shuttle valve device <B> 57 </B> and via <B> each </B> into this Direction of flow <B> g </B> opening check valve <B> 59 </B> or <B> 61 </B> to space <B> 27 </B> or into a cylinder space <B> 63 </ B> the changeover valve device <B> 57 </B> and to an air tank <B> 65 </B> The air tank <B> 65 </B> is located above a valve controlled by the piston 45 of the switching valve 41 <B> 67 </B> in connection with room 48.
The cylinder spaces <B> 55 </B> and <B> 63 </B> of the shuttle valve device <B> 57 </B> are separated from one another by a spring-loaded piston <B> 69 </B>. The piston <B> 69 </B> is by means of a piston rod <B> 71 </B> with the sealing plate <B> 73 </B> of two opposing, housing-fixed valve seats <B> 75 </B> and <B> 77 </B> aufwei send shuttle valve connected. The shuttle valve <B> 73, 75, 77 </B> connects the chamber <B> 19 </B> of constant pressure via a space <B> 79 </B> alternately with either the additional container <B> 15 </ B > or with a constantly ventilated room <B> 81. </B> In the idle state, with the brake released and ready for operation, its individual parts assume the positions shown in the drawing.
In the main air line <B> 1, </B> the line chamber <B> 5 </B>, </B> in the additional air tank <B> 15, </B> in the chamber <B> 19 </B> of constant pressure as well The regulated pressure level prevails in the brake air reservoir <B> 13 </B>. The space <B> 27 </B> and the spaces of the brake connected to it are vented via the open valve <B> 29, 31 </B> of the three-pressure control valve <B> 7 </B>. The valve <B> 31, 33 </B> is closed.
The piston 45 of the switching valve 41 assumes the illustrated end position under its spring load 43, in which the valve 49, 51 is closed and the valve 67 for venting the air tank 65 and the rooms connected to it is open. The piston <B> 69 </B> of the shuttle valve device <B> 57 </B> closes the valve <B> 73, 75 </B> under its spring load and opens the valve <B> 73, 77, </ B > so that the additional air tank <B> 15 </B> is connected to the chamber <B> 19 </B> of constant pressure.
When braking is initiated by lowering the pressure in the main air line <B> 1 </B>, the pressure in the line chamber <B> 5 </B> drops so that the pressure in the chamber <B> 19 </B> is constant The pressure remaining on the control piston <B> 17 </B> lifts this and the valve <B> 29, 31 </B> closes and the valve <B> 31, 33 </B> opens. Compressed air now flows from the brake air reservoir <B> 13 </B> through the space <B> 35 </B> into the space <B> 27 </B> as well as the brake cylinder <B> 37 </B> and the space 39 of the switching valve 41 on.
If only partial braking is performed, the piston <B> 25 </B> pushes the piston system <B> 17, </B> 21, <B> 25 after a corresponding pressure increase in space <B> 27 </B> </B> downwards until the valve <B> 31, 33 </B> is closed. The pressure prevailing in space 39 at this point is not sufficient to lift piston 45 against its spring loading 43. A final braking position is thus achieved.
During the subsequent release, the opposite, known processes take place, so that the valve <B> 29, 31 </B> opens again and the space <B> 27 </B> is vented.
In the event of an emergency braking, the processes already described take place, but in this case the brake cylinder pressure introduced into space <B> 27 </B> and thus into space <B> 39 </B> increases to a value that is sufficient to raise the piston 45 against its spring load 43. Since the pipe connection <B> 53 </B> is vented until the piston 45 is raised, when the valve 49 is opened, <B> 51 </B> results from the pressurization of the sealing plate <B> 51 </B> > An increase in the effective piston area of the piston 45, so that it quickly reaches its upper end position and the valve <B> 67 </B> closes.
Compressed air flows from the space <B> 39 </B> via the pipe connection <B> 53 </B> into the cylinder space <B> 55 </B> and via the check valve <B> 61 </B> in the air tank <B> 65 </B> and the cylinder space <B> 63 </B>. On both sides of the piston <B> 69 </B> there is an evenly increasing pressure increase and this and the shuttle valve <B> 73, 75, 77 </B> remain at rest.
In the event of a release following emergency braking, the three-pressure control valve <B> 7 </B> lowers the pressure prevailing in space <B> 27 </B> as a result of the start of a pressure increase in line chamber <B> 5 </B> . This also results in a pressure drop in the cylinder chamber <B> 55 </B> via the non-return valve <B> 59 </B> and the pressure decrease via the cylinder chamber <B> 63 </B> on the piston <B> 69 </ B> remaining exposure switches the changeover valve device <B> 57 </B>. The valve <B> 73, 75 </B> opens and the valve <B> 73, 77 </B> thus closes.
The chamber <B> 19 </B> of constant pressure is therefore vented with separation from the additional air tank <B> 15 </B> and causes the room <B> 1 to be vented independently of the pressure increase in the main air line <B> 1 </B> B> 27 </B> and thus a complete release of the brake.
As soon as the pressure in space 39 falls below a certain pressure limit as a result of the venting of space 27, spring 43 pushes piston 45 back into its lower end position shown. Compressed air flows from the air reservoir <B> 65 </B> into the space 48 via the now open valve <B> 67 </B>. Via the nozzle 47, with a certain time delay to the processes described, which is definitely sufficient to vent the chamber <B> 19 </B> constant pressure, the room 48 and the other rooms connected to it (container <B > 65 </B> and cylinder chamber <B> 63) </B> are vented. The spring loading of the piston <B> 69 </B> then lifts it into the upper end position shown while switching over the valves <B> 73, 75, 77 </B>.
When the shuttle valve <B> 57 </B> is switched back to its starting position, compressed air flows from the additional container <B> 15 </B> into the chamber <B> 19 </B> of constant pressure and causes it to close At this point in time, the piston system <B> 17, </B> 21, <B> 25 </B> in its release position no longer influences the pressure increase. From the main air line <B> 1 </B>, only a small amount of compressed air that eliminates the remaining pressure difference needs to enter the additional container <B> in order to refill the chamber with constant pressure via the check valve <B> 11 </B> at the control pressure level 15 </B> and the chamber <B> 19 </B> constant pressure are fed.
The brake has thus reached its full release position and after the space <B> 27 </B> of the brake cylinder <B> 37 </B> and the spaces connected to it has been completely vented, the release process is ended.