Druckluftbremse für Lokomotiven Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremse für Lokomotiven, mit einer durch ihr Druckverhalten ein Bremssteuerventil steuernden Hauptluftleitung, wobei zwischen Hauptiuftleitung und Bremssteuer ventil ein die Bremsimpulse der ersteren nur in ver minderter Grösse auf das Bremssteuerventil über tragendes Reduzierventil eingeschaltet ist.
Bei Lokomotiven ist es oftmals wünschenswert, diesen eine derart andere Charakteristik als den Wa genbremsen zuzuordnen, dass bei Betriebsbremsun gen die Lokomotiven zur Schonung ihrer Radreifen eine geringere Bremswirkung zeigen als die Wagen. Bei Schnellbremsungen müssen jedoch sowohl die Lokomotive wie die Wagen ihre maximal mögliche Bremswirkung erreichen.
Zur Erfüllung dieser Forderungen ist es bekannt, das Bremssteuerventil der Lokomotivbremse mit ge genüber denjenigen der Wagenbremsen abgeänder ten Steuerkolbenflächen zu versehen und damit zu bewirken, dass proportional zu einer Druckabsen kung in der Hauptluftleitung der Bremszylinderdruck der Lokomotive langsamer ansteigt als derjenige der Wagen.
Der Bremszylinderhöchstdruck wird hierbei also an den Wagen bei einer geringeren Druckab senkung in der Hauptluftleitung erreicht als der Bremszylinderhöchstdruck an der Lokomotive ; da aber bei einer Schnellbremsung die Hauptluftleitung völlig entlüftet wird, so stellt sich während dieser überall der Bremszylindefhöchstdruck ein.
Mit die ser Lösungsmöglichkeit erhält man jedoch zwangs läufig ungleichartige Steuerventile für die Lokomo tive und die Wagen, so dass die Unterhaltung der Bremse erschwert wird und die Möglichkeit zu Ver wechslung gegeben ist.
Es ist auch bereits bekannt, zwischen der Haupt luftleitung und einem Bremssteuerventil normaler Bauart ein Reduzierventil einzuschalten, das sich nur während Bremsungen nach Auftreten eines bestimm- ten Druckgefälles von dem Bremssteuerventil zur Hauptluftleitung öffnet und anschliessend unter Bei behaltung der Grösse dieses Druckgefälles ein Ein bremsen vermittels des Bremssteuerventils um eine ständig seiner <RTI
ID="0001.0046"> Reduzierwirkung entsprechend schwä chere Bremsstufe, als sie der Druckabsenkung in der Hauptluftleitung entsprechen würde, bewirkt. Zum einwandfreien Lösen ist das Reduzierventil in Strö mungsrichtung von der Hauptluftleitung zum Brems steuerventil von einem Rückschlagventil überbrückt.
Diese bekannte Anordnung weist jedoch den Nach teil auf, dass bei leichten Bremsungen die Lokomo- tivbremsen völlig gelöst bleiben und die Lokomotive daher während solcher Bremsungen Zerrungen und Stösse in einem angehängten Zug hervorruft.
Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaf- fung einer Lokomotivbremse der eingangs genann ten Art, die bei einfachem Aufbau und billiger War tung zusammen mit den Wagenbremsen bereits bei der leichtesten Bremsstufe anspringt und nur bei stärkeren Bremsungen eine gegenüber den Wagen bremsen reduzierte, stufbare Bremswirkung zeigt, die also keine Stösse oder Zerrungen verursachen kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass das Reduzierventil von einem kolbenge steuerten Ventil, dessen Kolben in Öffnungsrichtung von der Kraft einer Feder und in Schliessrichtung von einem Bremsdruck beaufschlagt ist, überbrückt ist. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
Von einer Hauptluftleitung 1 führt eine Zweig leitung 3 in den Raum 5 eines Reduzierventils 7 und den Ventilraum 9 eines kolbengesteuerten Ventils 11. Das Reduzierventil 7 enthält einen von einer Feder 13 belasteten Kolben 15, der den Raum 5 von einem Raum 17 abtrennt und der ein zwischen die genann ten Räume 5 und 17 eingeschaltetes Ventil 19 steuert.
Das Ventil 19 öffnet sich nur, wenn im Raum 17 ein die Kraft der Feder 13 überwindender überdruck gegen den Raum 5 herrscht. Das Ventil 11 enthält ein bei die Kraft einer Feder 22 überstei gender Druckbeaufschlagung eines Zylinderraumes 21 sich schliessendes Ventil 23,
das eine Verbindung des Raumes 9 mit einem zum Raum 17 des Redu- zierventils führenden Rohranschluss überwacht. Die Ventile 19 und 23 sind in Strömungsrichtung zum Raum 17 von einem Rückschlagventil 25 überbrückt.
Vom Raum 17 führt eine Rohrleitung 27 zum Steuereingang eines Bremssteuerventils 29 normaler Bauart, das mit einem Steuerluftbehälter 31, einem Bremsluftbehälter 33 und einem Bremszylinder 35 in Verbindung steht. Vom Bremszylinder 35 führt eine Zweigleitung 37 in den Zylinderraum 21.
Bei gelöster, betriebsbereiter Bremse herrscht in der Hauptluftleitung 1, der Rohrleitung 27 und den Luftbehältern 31 sowie 33 Regeldruckhöhe. Das Rückschlagventil 25 und das Ventil 19 sind geschlos sen, das Ventil 23 ist bei entlüftetem Bremszylinder 35 geöffnet.
Wird zum Einleiten einer Bremsung der Druck in der Hauptluftleitung 1 um ein gewisses Mass ab gesenkt, so setzt sich der Beginn dieser Druckab senkung über das geöffnete Ventil 23 auch auf den Druck in der Rohrleitung 27 fort und veranlasst das Bremssteuerventil 29 anzuspringen und aus,
dem Bremsluftbehälter 33 in den Bremszylinder 35 Druckluft einzuspeisen. Sobald über die Zweigleitung 37 im Zylinderraum 21 ein. die Federkraft 22 über windender Druck aufgebaut ist, schliesst sich das Ventil 23 und sperrt die Rohrleitung 27 von der Hauptluftleitung 1 ab.
Trotz weiterhin anhaltender Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 1 bleibt nunmehr der Druck ini der Rohrleitung 27 auf einer bestimmten Höhe stehen und das Bremssteuerventil 29 gelangt in eine den Bremszylinder 35 absperrende Bremsabschlusstellung. Sobald jedoch der Druck in der Hauptluftleitung 1 den Druck in der Rohrleitung 27 um ein:
der Kraft der Feder 13 entsprechendes Mass unterschreitet, öffnet der Kolben 15 das Ventil 19, der Druck in der Rohrleitung 27 wird entspre chend der weiterhin erfolgenden Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 1 mit abgesenkt und das. Brems steuerventil 29 verstärkt die Druckbeaufschlagung des Bremszylinders 35. Die Bremswirkung der Loko motive ist also nunmehr ständig um einen bestimm ten, der Kraft der Feder 13 entsprechenden Wert schwächer, als sie gemäss der Druckabsenkung in der die Wagenbremsen steuernden Hauptluftleitung 1 sein müsste.
Bei einer Schnellbremsung wird der Druck in der Hauptluftleitung 1 auf Atmosphärendruck abge senkt. Der Druck in der Rohrleitung 27 sinkt dabei auf einen Wert ab, bei welchem in den Bremszylinder 35 bereits ein maximaler Druck eingesteuert wird. In diesem Fall erreicht also auch die Lokomotiv- bremse ihre höchste Bremswirkung.
Beim Lösen der Bremse wird der Druck in der Hauptluftleitung 1 auf Regelhöhe erhöht. über das Rückschlagventil 25 strömt dabei ungehindert Druck luft in die Rohrleitung 27 ein und bewirkt über das Bremssteuerventil 29 ein Lösen der Lokomotiv- bremse. Nach einem hierbei eintretenden, entspre chenden Druckabbau im Zylinderraum 21 öffnet die Feder 22 das Ventil 23 und mit der kurz darauf nachfolgenden, völligen Entlüftung des Bremszylin ders 35 ist der Vallösezustand erreicht.
Zur Anpassung der Lokomotivbremse an das ge wünschte Betriebsverhalten ist es vorteilhaft, die Fe dern 13 und 22 mit einstellbaren Wiederlagern zu versehen. Hierdurch kann das Einsetzen der Wirkung des Reduzierventils 7 und die Reduzierwirkung dieses Ventils verändert werden.