Radantrieb für einen Anhänger Es ist bereits 'bekannt, einzelne Räder von mit Motorfahrzeugen kuppelbaren Anhängern durch den Motor des Motorfahrzeugs anzutreiben, um in stei lem oder weichem Gelände höhere Belastungen bzw. bessere Fahreigenschaften zu ermöglichen. Bei be kannten Antrieben dieser Art werden die Räder des Anhängers über eine Welle angetrieben, die mit einer Zapfwelle des Motorfahrzeuges kuppelbar ist.
Diese an sich einfache mechanische Lösung hat den Nach teil, dass die Verbindung zwischen Motorfahrzeug und Anhänger ganz bestimmte Voraussetzungen erfüllen muss und dass man auch in der relativen Beweglich keit des Anhängers und des Motofarhrzeuges verhält nismässig beschränkt ist.
Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Radantrieb für einen Anhänger zu schaffen, der grösstmögliche Freiheit in der Verbindung der Fahr zeuge und in der gegenseitigen Bewegung derselben gewährleistet. Der erfindungsgemässe Radantrieb ist dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger minde stens einen mittels eines Druckmediums antreibba- ren, z. B. hydraulischen Motor aufweist, der von einer auf dem Motorfahrzeug angebrachten Pumpe speis bar ist. Die Energieübertragung zwischen dem Mo torfahrzeug und dem Anhänger erfolgt somit über Leitungen, die praktisch beliebig flexibel angeordnet werden können, so dass die Art der Verbindung der beiden Fahrzeuge sowie deren gegenseitige Bewegung praktisch beliebig gestaltet werden kann.
Die Energie übertragung erlaubt insbesondere einen verhältnis mässig einfachen Radantrieb an einem Sattelaufliege- anhänger, insbesondere Sattelkipper, vom zugehöri gen Sattelschlepper her. Eine rein mechanische Lö sung wäre bei solchen Fahrzeugen mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden.
Inder Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemässen Radantriebs an einem Sattel- schlepper mit Sattelanhänger dargestellt. Der Sattel aufliegeanhänger 1, der nach Belieben auch als Satr- telkipper ausgebildet sein kann, ist in der Nähe seines vorderen Endes auf dem Sattelschlepper 2 abgestützt. Mit dem Nebengetriebe 3 des Sattelschleppers ist eine Druckpumpe 4 gekuppelt,
deren Druckleitung 5 und Rückleitung 6 mit einem am Anhänger 1 angebrach ten Steuerventil 7 verbunden sind. In die Leitungen 5 und 6 sind Schnellkupplungen 8 eingesetzt, die eine leichte Trennung der mit dem Sattelschlepper verbun denen Teile der Leitungen 5 und 6 von den mit dem Anhänger verbundenen Teilstücken dieser Leitung erlauben, Das Steuerventil 7 wird normalerweise durch nicht dargestellte Federn in einer neutralen Ruhelage gehalten, in welcher die beiden Leitungen 5 und 6 im Ventil 7 abgeschlossen sind und die Zu leitung 9 sowie die Rückleitung 10 eines Ölmotors 11 im Ventil 7 direkt miteinander verbunden sind.
Der Ölmotor 11 arbeitet über ein Differentialgetriebe auf die Achse 12 bzw. die Räder 13 des Sattelanhängers.
Das Steuerventil 7 kann aus der beschriebenen neutralen Ruhelage durch einen pneumatischen Zy linder 14 in zwei Arbeitsstellungen gebracht werden, in welchen dem Ölmotor 11 in entgegengesetzten Richtungen Drucköl zugeführt wird, so dass er vor wärts oder rückwärts angetrieben wird. Der pneuma tische Zylinder 14 kann mittels eines Steuerventils 15 über Leitungen 16 betätigt werden, in welchen sich selbstverständlich auch Kupplungen befinden. Der Pumpe 4 ist ein einstellbares überdruckventil 17 parallel geschaltet. Mit der Rückleitung 6 ist ein Öl behälter 18 verbunden.
Der dargestellte Radantrieb arbeitet wie folgt: Während der Fahrt auf guter, steigungsarmer Strasse ist das Nebengetriebe 3 des Sattelschleppers ausgekuppelt, so dass die Ölpumpe 4 stillsteht. Das Steuerventil 7 befindet sich in der oben beschriebenen neutralen Ruhelage, so dass die Leitungen 5 und 6 vom Ölmotor 11 getrennt sind\ und die Zu- und Rück leitungen 9 und 10 des Ölmotors 11 im Steuerventil 7 direkt miteinander verbunden sind. Der Ölmotor 11 ist vom Differential nicht entkuppelbar und wird da her während der Fahrt stets mitgedreht. Er arbeitet dabei als Pumpe.
Da jedoch der Kreislauf im Steuer ventil 7 direkt kurzgeschlossen ist, entstehen durch die stattfindende Ölumwälzung lediglich unbedeu tende Reibungsverluste.
In steilem und/oder weichem Gelände, insbeson dere auf Baustellen, wo der Sattelanhänger zum Ab transport von Aushubmaterial dienen kann, wird die Pumpe 4 mittels des Nebengetriebes 3 des Sattel schleppers 2 angetrieben, und das Steuerventil 7 wird' je nach der gewünschten Fahrtrichtung auf die eine oder andere Seite gesteuert. Damit wird nun der Öl motor 11 angetrieben und treibt seinerseits die Rä der 13 des Sattelschleppers 1 zusätzlich an, so dass viel geringere Gefahr besteht, dass der Anhänger im weichen Gelände steckenbleibt.
Die Pumpe 4 und der Motor 11 sind fest eingestellt, d. h. ihre Drehzahlen sind praktisch proportional der geförderten bzw. aufgenom menen Flüssigkeitsmenge. Da jedoch die Pumpe 4 mit einer Drehzahl angetrieben wird, die der Dreh zahl des Schleppermotors proportional ist, die Fahr geschwindigkeit des Schleppers dagegen vom einge schalteten Gang und von der Betätigung der Kupp lung des Sattelschleppers abhängt, wird; der Ölmotor 11 im allgemeinen nicht genau die Ölmenge aufneh men, die von der Pumpe 4 gefördert wird.
Solche Ölüberschüsse gelangen durch das Überdruckventil 17 sogleich wieder an den Pumpeneingang bzw. in den Behälter 18 zurück. Es ist somit unnötig, sehr teure Pumpen oder Flüssigkeitsmotoren mit einstell barem Verhältnis zwischen der Drehzahl und deren Flüssigkeitsumsatz zu verwenden. Da der zusätzliche Radantrieb am Anhänger ohnehin nur eingeschaltet wird, wenn sehr langsam durch schwieriges oder steiles Gelände zu fahren ist, spielt es praktisch keine Rolle, dass der Wirkungsgrad des Antriebes nicht besonders hoch ist.
Wie bereits erwähnt, arbeitet der Ölmotor 11 bei ausgeschalteter Pumpe 4 als von dien Rädern des Anhängers 1 angetriebene Pumpe. Er kann daher bei steiler Abfahrt als zusätzliche Bremse verwendet werden, indem das Steuerventil 7 derart umgestellt wird, dass die vom Ölmotor 11 gelieferte Flüssigkeits menge durch die Leitung 5 und das Überdruckventil 17 und durch die Leitung 6 zurückfliesst. Die Pumpe 4 ist dabei selbstverständlich so beschaffen,
dass sie nicht durch Umkehrung des Öldruckes angetrieben werden kann und auch kein<B>öl</B> in umgekehrter Rich tung durchfliessen lässt.
Der dargestellte hydraulische Radantrieb hat ge genüber jedem mechanischen Antrieb den erhebli chen Vorteil, d'ass die Drehzahl der getriebenen Rä der des Anhängers nie in einem starren Verhältnis weder zur Raddrehzahl des Schleppers noch zur Drehzahl des Schleppermotors zu stehen braucht. Das wäre allerdings bei einer rein mechanischen Lö sung ebenfalls möglich, indem eine Reibungskupplung eingebaut wird. In dieser Reibungskupplung würde jedoch unter Umständen unzulässig viel Energie in Wärme umgesetzt, so d'ass die Kupplung Schaden lei den würde.
Beim dargestellten Radantrieb übernimmt das Überdruckventil 17 gewissermassen die Aufgabe der Reibungskupplung, wobei jedoch unzulässige Er wärmungen praktisch kaum auftreten können. Der hydraulische Antrieb fällt vor allem auch dann er heblich einfacher aus als ein mechanischer Antrieb, wenn anstelle eines einzigen Anhängers mehrere An hänger vorhanden sind, von welchen ein oder mehrere Radpaare anzutreiben sind'.
Ein weiterer Vorteil kann darin bestehen, dass anstelle eines Differentialgetrie bes zwei Ölmotoren 11 angeordnet werden können, von welchen jeder ein Rad des Sattelaufliegean hängers antreibt. Beide Motoren könnten ohne wei teres über ein gemeinsames Steuerventil 7 gesteuert werden. Es wäre unter Umständen auch möglich, die hydraulische Energieübertragung durch eine entspre chende pneumatische Übertragung zu ersetzen.
Da bei könnte unter Umständen die am Motorfahrzeug ohnehin vorhandene Druckluftpumpe zur Speisung eines Druckluftmotors am Anhänger genügen, oder aber es wäre lediglich erforderlich, eine entsprechend leistungsfähigere Druckluftpumpe anzubauen. Die dargestellte hydraulische oder eine entsprechende pneumatische Lösung hat auch den besonderen Vor teil, dass das auf die getriebenen Räder des Anhän gers wirkende Drehmoment in einfachster Weise durch Einstellen des Überdruckventils 17 den Ver hältnissen entsprechend geregelt werden kann.
Es ist nämlich klar, dass der in der Leitung 5 auftretende Überdruck und, damit das maximale Drehmoment des Ölmotors 11 durch die Einstellung des über- druckventils 17 bestimmt ist. Verfügt das Motorfahr zeug nicht ohnehin über eine Druckluftquelle, so könnte die Betätigung des Steuerventils 7 auch auf elektrischem Weg vorgenommen werden.