Zentral gesteuerte Lichtsignalanlage an Strassenkreuzungen Zum Schalten der Rot-, Gelb- und Grünlampen in den einzelnen Signalgebern einer Strassenverkehrssi gnalanlage mit mehreren unabhängig voneinander oder zentral gesteuerten Strassenkreuzungen sind Schalter, Zeitglieder zur Bemessung der Schaltzeiten, Einstell mittel für die Zeitglieder, Programmspeichereinrich- tungen für die Einstellmittel der Zeitglieder und der gleichen erforderlich.
Dabei können diese Schaltmittel je nachdem, ob es sich um örtlich, also unabhängig voneinander, oder zentral gesteuerte Strassenkreuzun gen handelt, entweder sämtlich an der entsprechenden Strassenkreuzung oder teilweise an der Strassen kreuzung und teilweise in der Zentrale und unter Umständen sogar bis auf die die Rot-, Gelb- und Grünlampen unmittelbar schaltenden Starkstromschal ter sämtlich in der Zentrale vorgesehen sein.
Zur Einsparung von Schaltmitteln, um also nicht für jede Rot-, Gelb- und Grünlampe in den einzelnen, jeweils einen selbständigen Verkehrsfluss regelnden Signalgebern einer besonderen, von den übrigen un abhängigen, aus einem Schalter seinem Zeitglied und dessen Einstellmittel samt der diese steuernden Pro grammspeichereinrichtung bestehenden Steuereinrich tung zu bedürfen, werden die Rot-, Gelb- und Grün lampen im allgemeinen durch Verwendung von allen oder einzelnen der Signallampen gemeinsamen Schalt mittel betriebsmässig miteinander verknüpft.
So bildet beispielsweise eine die einzelnen Schalter der Signal lampen steuernde Schaltwalze für diese, eine ihnen allen gemeinsame Programmspeichereinrichtung, so dass nur durch Veränderung oder Austausch der Schaltwalze die betriebliche Zuordnung der einzelnen Lampen zueinander verändert werden kann. Auch können die Rot-, Gelb- und Grünlampen einzelner oder mehrerer Signalgeber gemeinsam von mehreren miteinander in Schaltzusammenhang stehenden Um- schaltern oder durch ein für alle Signalgeber gemein sames Zeitglied, z. B. in Form eines Taktgebers und eines Taktverteilers der nacheinander die als Speicher ausgebildeten Schalter für die einzelnen Signallampen betätigt, eingestellt werden.
Da aber bei einer zentral gesteuerten Strassen verkehrssignalanlage die Programmspeicher-Einstell- und möglichst auch die -Auswahleinrichtungen der leichteren Einstell- und Austauschbarkeit der Pro gramme wegen - sämtlich in der Zentrale vorzusehen sind, war auch hier die Verknüpfung der einzelnen Signallampen unumgänglich. Denn nur durch diese Verknüpfung und die sich daraus ergebende Ein sparung an Schaltmitteln bzw. durch besondere über tragungsverfahren, die dann aber ihrerseits einen entsprechenden Aufwand an Schaltmitteln notwendig machen, konnte die Zahl der Übertragungskanäle von der Zentrale zu den Schaltern der einzelnen Signal lampen ausreichend klein gehalten werden.
Bekannt sind schon zentral gesteuerte Lichtsignalanlagen für den Strassenverkehr, bei denen die den gesamten Regelungsablauf einer Strassenkreuzung steuernden Schaltmittel, also das Zeitglied in Form eines Takt gebers mit seinem Taktverteiler, sowie die als Speicher ausgebildeten Signallampenschalter und die Programm speicher-Einstell- und -Auswahleinrichtungen in der Schalteinrichtung nahe der Strassenkreuzung gemein sam mit einer Empfangseinrichtung zur Programm auswahl der einzelnen vorgegebenen Regelungsmög lichkeiten untergebracht sind und von der Zentrale nur die Befehle zur Programmauswahl und zur Synchronisierung der einzelnen Taktgeber an den verschiedenen Strassenkreuzungen übertragen werden.
Bei anderen zentral gesteuerten Lichtsignalanlagen befinden sich mit Ausnahme der Starkstromschalt- relais für die Signallampen alle Schaltmittel, also das Zeitglied in Form eines Taktgebers mit seinem Takt verteiler, sowie als Speicher ausgebildete Steuerschalter für die Starkstromschaltrelais derSignallampen und die Programmspeicher-Einstelleinrichtung in Form einer festen Rangierung einschliesslich der Programm speicher-Auswahleinrichtung in Form eines Programm auswahlschalters in der Zentrale.
Die Schalteinrich tung nahe der Kreuzung enthält also nur die Stark stromschaltrelais, um die für die gewünschten Signal bilder erforderlichen Signallampen einzuschalten. Zur Einsparung von Steueradern und Starkstromschalt- relais sind die letzteren miteinander kombiniert und gestatten an der Strassenkreuzung während der Signal zyklen nur bestimmte Signalbildkombinationen von der Zentrale aus einzuschalten.
Bei einer anderen bekannten zentral gesteuerten Lichtsignalanlage für den Strassenverkehr befinden sich in der Zentrale das Zeitglied in Form eines Taktgebers mit seinem Taktverteiler, sowie einer Zeit programmspeicher-Einstell- und -Auswahleinrichtung, durch welche bestimmte Zeittakte als den Signalbild ablauf bestimmende Einsatzpunkte ausgewählt wer den, während in jeder Schalteinrichtung nahe der Kreuzung zur Einsparung von Übertragungsmitteln eine Signalprogrammspeicher-Einstell- und -Auswahl einrichtung zum Steuern der einzelnen Schalter für die Rot-, Gelb- und Grünlampen in den Signalgebern der Kreuzung vorgesehen ist.
Von der Zentrale werden also durch die Zeitprogrammspeicher-Einstell- und -Auswahleinrichtung ausgewählte Impulse in unter schiedlichen Zeitabständen entsprechend den Einsatz punkten des gewünschten Phasenablaufes an die ein zelnen Kreuzungen gegeben. Sie bestimmen dort ge gebenenfalls in Verbindung mit den Signalprogramm- Einstell- und -Auswahleinrichtungen und besonderen, als Speicher ausgebildeten Schaltern den Signalbild ablauf an der Kreuzung.
Andere zentral gesteuerte Lichtsignalanlagen weisen mindestens ein Empfangsrelais an der Kreuzung auf, das durch ein Zeitglied entsprechend dem in der Zentrale eingestellten Programm steuerbar ist und seinerseits über ein an der Kreuzung vorgesehenes Zeitglied die Schalter für bestimmte Signallampen an der Kreuzung beeinflusst. Das Zeitglied und die Signallampenschalter bilden also ein Zeitschaltwerk und dieses legt die Zeitdauer einzelner Signalphasen für den gesamten Signalbildablauf einer Kreuzung fest, enthält also gleichzeitig ein fest eingestelltes Programm für die Kreuzung und vermag deshalb bestimmte Signalbilder für die verschiedenen Ver kehrsflüsse der Kreuzung nur in festem Schaltzusam menhang zueinander einzustellen.
Aus dieser zwangs läufigen Abhängigkeit folgt jedoch, dass beispiels weise ein Verkehrsfluss durch Rot gesperrt wird, wenn ein anderer Verkehrsfluss durch Grün freige geben werden soll.
Dagegen besteht keine Möglichkeit, willkürlich diese feste Zuordnung zueinander von der Zentrale aus zu ändern, also z. B. manchmal gleichzeitig alle Fahrzeugrichtungen mittels Rot zu sperren und so eine besondere Phase entweder für die Fussgänger zu schaffen, in der diese die Strasse an allen Über gängen ungehindert von den Fahrzeugen überschreiten können, oder auch durch die Phase Alles Rot bei grossen Kreuzungen die dafür erforderlichen langen Räumzeiten zu schaffen, ohne dass die übergangs- phasen - Gelb vor dem Aufleuchten des Rotsignals bzw. Rot/Gelb vor dem Aufleuchten des Grün signals - länger als drei Sekunden gemacht werden müssen.
Damit entspricht also die Dauer des Über gangssignals trotz der längeren Räumzeit den neueren Erkenntnissen der Verkehrssignaltechnik.
Es treten also durchaus Fälle auf, in denen sämt liche Rotlampen unabhängig von den Grünlampen ein- und letztere unabhängig von den Rotlampen ausschaltbar sein müssen.
Wie bereits einleitend gesagt, ist eine völlig un abhängige Einstellmöglichkeit für die Rot-, Gelb und Grünlampen in den einzelnen Signalgebern an den verschiedenen Einmündungen einer Strassenkreu zung nur durch einen entsprechend grossen Aufwand an Ubertragungs- und/oder Schaltmitteln möglich, während andererseits jede Einsparung an Schalt- und Übertragungsmitteln eine mehr oder weniger grosse Verknüpfung der Betriebszustände der einzelnen Si gnallampen mit sich bringt und damit keine völlig freie, unabhängige Regelung der einzelnen Verkehrs flüsse an den Strassenkreuzungen gestattet.
In letzte rem Falle sind nur noch bestimmte Verschluss- schemen einstellbar und die Einsatzpunkte der ein zelnen Verkehrsflüsse liegen zueinander ebenso wie ihre Anzahl auch dann fest, wen die Dauer eines Verkehrszyklus und/oder das Verhältnis der einzelnen Phasenzeiten zueinander veränderbar sind; dadurch können aber von der Zentrale aus keinesfalls sämtliche voneinander unabhängig zu regelnde Verkehrsflüsse wirklich unabhängig gesteuert werden.
Es war bei diesen zentral gesteuerten Signalan lagen bisher schon üblich, die Steuerzentrale baustein artig aus Steuereinrichtungen für die einzelnen Kreu zungen aufzubauen und diese einzelnen Bausteine durch Vielfachstecker in der Zentrale zusammen zuschalten, also sie leicht austauschbar zu machen. Weiterhin war es auch bekannt, bestimmte Schalt mittel, z.
B. mehrere Programmspeichereinrichtungen für unterschiedlich einzustellende Signalprogramme oder die Starkstromschalter für die Rot-, Gelb- und Grünlampen mehrerer Signalgeber bausteinartig zu sammenzufassen und sie durch Vielfachstecker in der Schalteinrichtung an der Kreuzung zusammenzu schalten, sie also auch leicht austauschbar zu machen, wodurch auch die einfache Erweiterungsmöglichkeit der Schalteinrichtungen zur Anpassung an die ver schiedenartigen Kreuzungen gegeben war.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zentral gesteuerte Lichtsignalanlage mit voneinander unabhängigen selbständig zu regelnden Verkehrs flüssen zu schaffen, bei der die Rot-, Gelb- und Grünlampen für den oder die Signalgeber eines selb ständig zu regelnden Verkehrsflusses weder durch die Übertragungsmittel von der Zentrale an die Kreuzung noch durch die Schaltmittel an der Kreuzung mit den Rot-, Gelb- und Grünlampen der Signalgeber für die übrigen selbständigen Verkehrsflüsse betriebs- mässig verknüpft sind, so dass also die Rot-, Gelb und Grünlampen eines jeden selbständig zu regelnden Verkehrsflusses allein durch die Programmspeicher einrichtungen in der Zentrale unabhängig von den anderen eingeschaltet werden können.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass zum Zwecke der selbsttätigen Regelung jedes Ver kehrsflusses an den Kreuzungen für den oder die jeweils einem Verkehrsfluss zugeordneten Signalgeber ein besonderes, mindestens ein von der Zentrale steuerbares Empfangsrelais und ein davon beeinfluss- bares Zeitschaltwerk enthaltendes Schaltgerät zum Einstellen der Signalbilder einer Signalperiode vor gesehen ist, wobei bestimmte Signalbilder der Signal periode unmittelbar vom Empfangsrelais selbst und die übrigen unmittelbar mittels des ebenfalls vom Empfangsrelais beeinflussbaren Zeitschaltwerkes ein stellbar sind.
Vorteilhafterweise können dabei die der Anzahl der verschieden zu regelnden Verkehrsflüsse entsprechende Anzahl Schaltgeräte an jeder Kreuzung bausteinartig ausgebildet und zusammengefasst sein. Dabei ist es vorteilhaft, wenn von den Einsatzpunkten für die Signalbilder einer Signalperiode eines selb ständig zu regelnden Verkehrsflusses mindestens einer durch das Empfangsrelais von der Zentrale unmittel bar und die übrigen von dem Zeitschaltwerk geschaltet werden, wobei vorzugsweise die Zentrale die Einsatz punkte für den Beginn der Übergangsphasen Rot/ Gelb und Gelb und das Zeitschaltwerk die Ein satzpunkte für die Hauptphasen Rot und Grün schaltet. Können an einer Kreuzung mehrere Ver kehrsflüsse, z.
B. der jeweilige Fahrzeug- und der dazu parallel verlaufende Fussgängerverkehrsfluss oder beispielsweise auch zwei Fahrzeugverkehrsflüsse ent gegengesetzter Richtung völlig gleichartig, also auch mit zeitlich gleichen Einsatzpunkten und gleicher Zeit dauer für die verschiedenen Phasenabläufe geregelt werden, so sind diese vorzugsweise wie ein einziger Verkehrsfluss zu behandeln, werden also durch ein und dasselbe Schaltgerät gesteuert.
In zweckmässiger Weiterbildung der Erfindung wird das Schaltwerk durch einen aus dem Wechsel stromnetz gespeisten und Nockenkontakte steuernden Synchronmotor gebildet, wobei das Empfangsrelais das Zeitschaltwerk ein- und dieses sich selbst ab schaltet und vorzugsweise das Zeitschaltwerk nur während der Übergangsphasen eingeschaltet sein kann.
Weitere Einzelheiten ergeben sich aus der Be schreibung der Schaltbilder und eines Zeitdiagramms für den Phasenablauf eines in der Zeichnung sche matisch dargestellten Ausführungsbeispieles.
Es zeigen: Fig. 1 die Schaltung des Ausführungsbeispiels zur Regelung einer einfachen Kreuzung, Fig. 2a ein Zeitschaltwerk, bestehend aus einem Synchronmotor als Zeitglied und Nockenkontakten als Schaltwerk, Fig. 2b und 2c zwei verschiedene Schaltungen der die Signallampen schaltenden Relais, Fig. 2d ein Zeitdiagramm von zwei verschiedenen Phasenabläufen für einen selbständig zu regelnden Ver- kehrsfluss einschliesslich des Zeitablaufs für ein Emp fangsrelais,
den Synchronmotor und die Nockenkon- takte eines Zeitschaltwerkes, Fig. 3a die Schaltung eines Schaltgerätes zur Steuerung eines Fahrzeugsignalgebers und eines Fuss- gängersignales, Fig. 3b ein Diagramm der Zeitabläufe für die Schaltung gemäss Fig. 3a, Fig. 4a eine rechtwinkelige Kreuzung sehr unter schiedlicher Strassenbreite, Fig. 4b ein Signalbild-Zeit-Diagramm,
sowie die Zeitabläufe für die einzelnen Schaltelemente eines Fahrzeug- und eines Fussgängersignalgebers.
Die Schaltung des Ausführungsbeispiels ist in Fig. 1 dargestellt. Sie umfasst mindestens vier Signal geber für die vier verschieden zu regelnden Fahr zeugverkehrsflüsse und weiterhin mindestens vier Signalgeber für die davon unabhängig, ebenso ver schieden zu regelnden vier Fussgängerverkehrsflüsse. Die einzelnen Fahrzeugverkehrsflüsse erfordern jeweils insgesamt vier unterschiedliche Signalbilder,
nämlich Rot und Grün für die beiden Hauptphasen und Rot/Gelb und Gelb für die beiden übergangs- phasen. Dagegen sind für die Fussgängerverkehrs flüsse nur jeweils zwei unterschiedliche Signalbilder, nämlich Rot und Grün erforderlich. Für die Fussgängerverkehrsflüsse können dann einfachere Schaltgeräte als für die Fahrzeugverkehrsflüsse ver wendet werden. Anhand des Schaltgerätes I sollen die vier jeweils einen Fahrzeugverkehrsfluss steuern den Schaltgeräte I - IV, welche untereinander gleich sind, erläutert werden.
Ersteres enthält ein von der Zentrale Z aus steuerbares Empfangsrelais EI mit zwei Umschaltkontakten ell und eI2 und ein davon beeinflussbares Zeitschaltwerk, welches im wesent lichen aus einem Synchronmotor SI als Zeitgeber und aus drei davon gesteuerten Nockenumschaltkon- takten n11, n12 und n13 als Schaltwerk besteht;
ausserdem sind noch ein Überwachungsrelais ÜI, zwei Gleichrichter GrIl und GrI2 und die Schaltrelais RRt, RGe, RGnI vorgesehen, welche die Signal lampen RtI, Gel, GnI des Signalgebers einschalten. Die vereinfachten Schaltgeräte Ve - VRIe zur Steue rung der Fussgängerverkehrsflüsse sollen anhand des Schaltgerätes Ve erläutert werden.
Dieses enthält nur ein von der Zentrale steuerbares Empfangsrelais EV und ein Überwachungsrelais ÜV, dagegen kein Zeit schaltwerk und nur ein Umschaltrelais RFuV, um die Signallampen RtV und GnV des Signalgebers zu schalten.
Diese acht Schaltgeräte I - IV und Ve - VIIIe sind jeweils bausteinartig ausgebildet und an der Kreuzung zu einer Einheit baukastenartig zu- sammengefasst. Sie werden durch die acht Steueradern LI - LVIII mit der Zentrale Z verbunden.
Nachdem die vier Schaltgeräte I - IV für die Fahrzeugverkehrs flüsse einerseits und die vier vereinfachten Schalt geräte Ve - VIIIe für die Fussgängerverkehrsflüsse andererseits untereinander gleich sind und dies sowohl für ihre Steuerelemente in der Zentrale Z als auch für die einzelnen Signalgeber an der Kreuzung gilt, wurde jeweils nur für einen Typ davon eine komplette Schaltung ausführlich dargestellt, während das übrige nur angedeutet wurde. Deshalb soll die Funktion der einzelnen Schaltungen auch nur daran erläutert wer den, nachdem für die weiteren Verkehrsflüsse dieses sinngemäss gilt.
In der Zentrale Z befinden sich die Befehlsgabe- kontakte il und iV, welche durch Überbrücken des Widerstandes WI bzw. WV das Empfangsrelais EI bzw. EV im Schaltgerät I bzw. Ve an der Kreuzung zum Ansprechen bringen. Weiterhin enthält die Zen trale Z für jede Steuerader LI bzw. LV ein Rück melderelais RI bzw. RV, welches die Betriebsbereit schaft der Anlage zurückmeldet.
Die Drahtbruchüber- wachungsrelais ÜI und ÜV legen die Schaltgeräte 1 und Ve und die zugehörigen Signallampen des Signal gebers an Spannung, so dass bei Drahtbruch die Anlage ausgeschaltet wird. Weitere hier nicht darge stellte Sicherheitseinrichtungen sorgen dafür, dass nur bei Betriebsbereitschaft der gesamten Anlage diese eingeschaltet und weiter betrieben werden kann und nur dann die Signalgeber aufleuchten.
Nun seien zunächst die Funktion des Schalt gerätes I und die sonstigen Vorgänge für die Fahr zeugverkehrsflüsse erläutert. Sind bei betriebsbereiter Anlage der Impulsgabekontakt iI und damit auch das Empfangsrelais EI noch abgefallen, so ist das Relais RRtI angezogen und durch seinen Kontakt rrtI das Sperrsignal RtI Rot des entsprechenden Signalgebers eingeschaltet.
-@-, ü12, eIl, nIl, RRtI, - l.) Durch Schliessen des Impulsgabekontaktes il spricht das Empfangsrelais EI an. Dadurch zieht das Relais RGeI an und schaltet zusätzlich zum Signal RtI das Signal Gel seines Signalgebers und damit die Übergangsphase Rot/Gelb ein. Der Synchronmotor SI des Zeitschaltwerkes beginnt zu laufen.
+, u12, eIl, n12, GrIl, RRII, - 2.) +, uI2, eIl, nI2, GrI2, RGeI, - 3.) @.., e12, n13, SI, uIl, -,. 4.) Wenn nach etwa drei Sekunden der Zeitdauer für die Übergangsphase der Synchronmotor SI seine Umschaltkontakte nIl, 2, 3 umschaltet, unterbricht er dadurch auch seine Speisespannung und bleibt stehen.
Dabei sind die Umschaltkontakte nIl, 2, 3 so eingerichtet, dass sie in ihrer erreichten Stellung jeweils so lange verharren, bis sie bei erneuter Er regung des Synchronmotors SI wieder umgeschaltet werden, was aber erst bei Aberregung des Empfangs relais EI eintritt. Mit dem Umschalten der Nocken kontakte nIl, 2, 3 werden gleichzeitig die Strom kreise 2.) und 3.) unterbrochen. Das Übergangssignal Rot/Gelb erlischt und das Relais RGnI schaltet das Freifahrtsignal Grün ein.
+, u12, eIl, n12, RGnI, - 5.) Zum Beenden des Freifahrtsignals Grün aberregt der Impulsgabekontakt il das Empfangsrelais EI und dieses unterbricht den Stromkreis 5.). Gleichzeitig schaltet der wieder abgefallene Kontakt e12 über den nunmehr umgeschalteten Nockenkontakt n13 den Synchronmotor SI wieder ein, der nach drei Sekunden, der Zeitdauer der Übergangsphase, seine Nockenkon- takte nIl, 2, 3, in die Ruhestellung zurück- und damit sich selbst abschaltet.
Wen nach Abfall des Kontaktes eIl zunächst der Nockenkontakt nIl noch umgeschaltet ist, wird das Relais RGeI und dadurch die andere Übergangsphase mit Gelb allein ein geschaltet.
+, u12, eIl, nIl, RGeI, - 6.) Ist auch der Nockenkontakt nIl in seine Ruhe stellung zurückgekehrt, so wird das Übergangssignal Gelb aus- und das Sperrsignal Rot wieder ein geschaltet (vergleiche Stromkreis 2.)], und damit ist ein ganzer Phasenablauf eines Signalgebers für einen Fahrzeugverkehrsfluss abgelaufen.
Zur Erläuterung der Regelung der Fussgänger- verkehrsflüsse werden nun die Funktion des Schalt gerätes Ve einschliesslich seiner Steuerelemente in der Zentrale Z und der dazugehörigen Signalgeber be trachtet. In Ruhestellung, bei abgefallenem Impuls gabekontakt iV sind das Empfangsrelais EV und das Umschaltrelais RFuV aberregt. Dadurch ist das Fussgängersperrsignal RtI Rot über den Ruhe kontakt rfuV eingeschaltet.
Wenn durch Schliessen des Impulsgabekontaktes iV in der Zentrale das Empfangsrelais EV anzieht, schaltet das Relais RFuV seinen Kontakt rfuV um und damit das Fussgänger- sperrsignal RtV Rot aus und das Fussgängerfrei- signal GnV Grün ein.
Fig. 2a zeigt ein Zeitschaltwerk im Prinzip, das aus einem Synchronmotor S als Zeitglied und dadurch antreibbare Nocken N1, N2, welche die Nockenkontakte n11, n21, n2 als Schaltwerk betätigen. Die Pfeile an den Nocken<B>NI,</B> N2 geben ihre Dreh richtung an. Schaltet der Umschaltkontakt e eines hier nicht dargestellten Empfangsrelais um, so erhält der Synchronmotor S eine gewisse Zeit, beispielsweise 3 - 5 Sekunden, nämlich für die Zeitdauer einer halben Nockenumdrehung, Spannung, bis er sich selbst bei Abschalten seines Kontaktes nll wieder abschaltet.
Der Nocken N2 ist dagegen so eingerichtet, dass seine Kontakte n21, n22 nur während der Umlaufzeit des Synchronmotors umgeschaltet sind.
In Fig. 2b ist eine Schaltung zur Steuerung von drei Relais RRt, RGe und RGn mittels der Nocken kontakte nll, n21, n2'= dargestellt, durch welche die Signalfolge 3 (Sfg3": Rot/Gelb - Grün - Gelb Rot , wie sie von Verkehrsfachleuten bezeichnet wird) geschaltet werden kann.
In Fig. 2b ist eine ähnliche Schaltung zur Dar stellung der Signalfolge 2 (Sfg2": Rot - Grün Gelb - Rot ) gezeigt.
Das Zusammenwirken eines hier nicht dargestellten Empfangsrelais E, des Synchronmotors S und der Nockenkontakte n1, n2, sowie die daraus sich er gebenden möglichen Signalfolgen 2 und 3" sollen nun anhand des Zeitdiagramms gemäss Fig. 2d für die in Fig. 2b und 2c abgebildeten Schaltungen er läutert werden.
In der Schaltung gemäss Fig. 2b, mit welcher die Signalfolge 3 geschaltet werden kann, ist in Ruhe stellung, also vor dem Einsatzpunkt 1o das Relais RRt erregt und damit das Sperrsignal Rot eingeschaltet, was der Phase 4 entspricht. Im Einsatzpunkt 1o schaltet der Kontakt e des nicht dargestellten Emp fangsrelais E um und erregt damit den Synchron motor S. Die Kontaktnocken N1, N2 beginnen sich sich zu drehen und die Kontakte n21, n2= werden sofort umgeschaltet.
Damit zieht das Relais RGe an, während das Relais RRt noch angezogen bleibt. Es brennen die Lampen Rot/Gelb für die Übergangs phase 1. Nach einer halben Umdrehung der Nocken <B>NI,</B> N2 schaltet der Kontakt nll die Erregung des Synchronmotors S ab und gleichzeitig unterbricht der Kontakt n2= die Spannung für das Relais RGe, wäh rend Kontakt n l2 das Relais RRt Rot ab- und das Relais RGn Grün erregt.
Durch den Synchronmotor wurde also der Ein satzpunkt 2, festgelegt und nun bleibt die Phase 2 solange erhalten, als das Relais RGn angezogen ist, bis nämlich der Kontakt e des Empfangsrelais E von der Zentrale im Einsatzpunkt 3o wieder abgeschaltet wird. Dadurch wird der Synchronmotor S über den noch umgeschalteten Kontakt nll wieder erregt, bis er sich nach einer halben Nockenumdrehung wieder selbst abschaltet.
Während des Nockenumlaufs unter bricht der Kontakt n21 die Spanung für das Relais RGn und der Kontakt n22 schaltet das Relais RGe und damit die Phase 3 Gelb ein. Wenn schliesslich der Synchronmotor S nach einer halben Nockenum- drehung wieder zum Stillstand kommt, gelangen alle Kontakte der Schaltung wieder in die Ausgangs stellung und während der Phase 4 lechtet deshalb das Sperrsignal Rot .
In der Schaltung gemäss Fig. 2c, welche die Darstellung der Signalfolge 2 ermöglicht, schaltet der Umschaltkontakt e des nicht gezeichneten Emp fangsrelais E zuerst die Übergangsphase nicht ein. Vielmehr bringt der Synchronmotor S erst nach einer halben Nockenumdrehung mit seinem Kontakt nlz das Relais RGn zum Ansprechen und dies ergibt Grün während der Phase 1.
Die Phase 1 bleibt nun solange eingeschaltet im Einsatzpunkt 3o, bis der Umschalte kontakt e in seine Ruhelage zurückkehrt und so nochmals den Synchronmotor S anlässt, dessen Kon takte n21 und n2= die Übergangsphase 2 Gelb wäh rend einer halben Nockenumdrehung einschalten. Nach Rückkehr aller Nockenkontakte in ihre Aus gangsstellung wird auch hier als Phase 3 Rot wieder eingeschaltet.
In Fig. 3a wird ein Schaltgerät in einer ähnlichen, aber vorteilhafteren Schaltung als die in Fig. 1 ge zeigt. Durch Verwendung der Nockenkontakte n4, n5, n6, die eine andere zeitliche Zuordnung ihrer Schaltfolgen zueinander aufweisen und durch kurz zeitiges Abschalten des Empfangsrelais E entstehen weitere, zeitlich beliebig wählbare Einsatzpunkte. Da durch können durch ein Schaltgerät nicht nur ein Fahrzeugverkehrsfluss allein, sondern zeitlich davon unabhängig ein parallel verlaufender Fussgängerver kehrsfluss oder Strassenbahnverkehrsfluss gesteuert werden.
Anhand der Zeitdiagramme nach Fig. 3b für das Empfangsrelais E, den Synchronmotor S und die einzelnen Nockenkontakte n4, n5, n6 sei die Funktion der Schaltung nach Fig. 3a und der durch sie mög liche Signalbildablauf A für einen Fahrzeugverkehrs- fluss und der Signalbildablauf a für einen Fussgänger- verkehrsfluss erläutert. Im Einsatzpunkt 1a legt das Empfangsrelais E seinen Kontakt e um.
Der Syn chronmotor S beginnt zu laufen und schaltet sofort seine beiden Nockenkontakte n41, n42 um, so dass zusätzlich zu dem schon erregten Relais RRt auch noch das Relais RGe anzieht, und ab Einsatzpunkt 1o leuchten während der Übergangsphase 1 die Rot- Lampe RtA und Gelb-Lampe GeA auf, wie nach folgende Stromläufe zeigen.
e, n51, S, r-, 7.) -@, n52, n41, Grl, RRt, - 8.) -I-, n5-, n41, Gr2, RGe, - 9.) Nach einer gewissen Laufzeit unterbricht der Syn chronmotor S durch Umschalten der Nockenkontakte n5, n6, seinen eigenen Stromkreis 7.) sowie die Strom kreise 8.), 9.) und schaltet dafür das Relais RGn ein.
Nachdem gleichzeitig mit dem Kontakt n5 auch der Kontakt n6 umgeschaltet wurde, zieht das Relais RFu an und schaltet daher im Einsatzpunkt 2o wäh rend der Phase 2 auch das Fussgängersignal a von Rot auf Grün um.
-I-, n52, n42; RGn, - 10.) -I-, n61, RFu, - 11.) Um vorzeitig das Fussgängersignal wieder auf Rot zu schalten, lässt man im Einsatzpunkt 3" den Umschaltkontakt e ca. 1 Sekunde abfallen. Der Syn chronmotor wird eine kurze Strecke weitergedreht, sein Kontakt n6 fällt ab und unterbricht den Strom kreis für das Relais RFu, so dass das Fussgänger- signal a für die Phase 4 auf Rot schaltet.
Um die Grün-Phase zu beenden, wird im Ein satzpunkt 4" das Empfangsrelais E wieder für längere Zeit aberregt, der Synchronmotor S beginnt zu laufen und schaltet sofort den Kontakt n4 ab, der nun das Relais RGe allein erregt und damit die übergangs- phase 4 Gelb für den Fahrzeugverkehr einschaltet.
-I-, n52, n4=, RGe, - 12.) Wenn sich der Synchronmotor nach einer ge wissen, immer gleichen Zeit durch den Kontakt n51 selbst abschaltet, kommt damit gleichzeitig auch der Kontakt n52 in seine Ruhelage, so dass jetzt wieder alle Kontakte in der gezeichneten Ausgangsstellung sind. Infolge des angezogenen Relais RRt und durch das abgefallene Relais RFu leuchten die Rotsignale für Fahrzeuge und Fussgänger.
In Fig. 4a ist eine einfache rechtwinklige Kreuzung zweier Strassen dargestellt, die sich jedoch in ihren Breiten sehr stark voneinander unterscheiden. Um nicht zu lange Räumzeiten zu erhalten, soll hier der Fahrzeugverkehrsfluss A bereits freigegeben, wenn ein noch verbleibender Reststrom des Fahrzeugver kehrsflusses B über den Fussgängerweg für den Fuss- gängerverkehrsfluss a fliesst. Dabei soll sich möglichst der nach rechts abzweigende Teil des Fahrzeugver kehrsflusses A dem Rest des Fahrzeugverkehrsflusses B anschliessen.
Da diese Verkehrsflüsse den Fuss- gängerverkehrsfluss a stark behindern und umgekehrt ist es wünschenswert, dass die Fussgänger zunächst noch zurückgehalten werden, also ein Vorlauf für die Abbieger bzw. ein Nachlauf der letzten Fahrzeuge der Querrichtung bei weiträumigen Kreuzungen vor gesehen ist.
Durch eine entsprechende Ausbildung der Nockenkontaktscheibe und der dazugehörigen Nockenkontakte wird dies ermöglicht und anhand des Diagramms der Fig. 4g- für die einzelnen mitwirken den Bauteile (Empfangsrelais E, Synchronmotor S und die Nockenkontakte n7, n8 und n9) für den Fahrzeugverkehrsfluss A und den dazu parallel ver laufenden Fussgängerverkehrsfluss a erläutert. Zieht das Empfangsrelais E im Einsatzpunkt 1o an, so wird der Synchronmotor erregt und fast gleichzeitig der Kontakt n7 umgeschaltet.
Der Synchronmotor S schaltet sich selbst über seinen Umschaltkontakt n8 im Einsatzpunkt 2" ab und wird im Einsatzpunkt 5" bei Abschalten des Empfangsrelais E über den noch umgeschalteten Nockenkontakt n8 wieder eingeschaltet, um sich dann im Einsatzpunkt<B>6,</B> durch Zurückschalten des Nocken kontaktes n8 in Ruhestellung wieder abzuschalten.
Zur Gewinnung der Einsatzpunkte 3o und 40 lässt man das Empfangsrelais E jeweils kurzzeitig während einer Sekunde abfallen und dreht dadurch den Syn chronmotor etwas weiter, so dass im Einsatzpunkt 30_ der Nockenkontakt n9 ein und im Einsatzpunkt 40 der Nockenkontakt n9 abgeschaltet wird.
Es ent stehen also insgesamt sechs Einsatzpunkte, wobei im Einsatzpunkt 1o die Übergangsphase Rot/Gelb für Fahrzeuge, im Einsatzpunkt 2o die Phase Gün für Fahrzeuge, im Einsatzpunkt 3" das Fussgänger- signal von Rot auf Grün , im Einsatzpunkt 40 das Fussgängersignal von Grün auf Rot , im Einsatzpunkt 5" die Übergangsphase Gelb für Fahr zeuge und im Einsatzpunkt 6" die Phase Rot für Fahrzeuge eingeschaltet werden.
Das Fussgängersignal wird also erst nach dem der Fahrzeugverkehrsfluss bereits einige Zeit freigegeben worden ist, auf Grün geschaltet und vorzeitig wieder vor Beendigung des Fahrzeugverkehrsflusses gesperrt und so der ge wünschte Vor- bzw. Nachlauf für die Fahrzeuge und die Fussgängerschutzzeit erreicht.
Wird unmittel bar nach Erteilung des Schaltbefehls im Einsatzpunkt 3" sofort der dem Einsatzpunkt 4" zugehörige Schalt befehl gegeben und ist als Relais RFu ein mit zeit licher Verzögerung arbeitendes vorgesehen, so kann dadurch während jedes gewünschten Signalbildum- laufes die Phase 3 unterdrückt werden; wenn z. B. infolge eines starken Abbiegeverkehrs nach rechts der Fussgänger- und Fahrzeugverkehr sich gegen seitig zu stark behindern würde. Wird eine ent sprechende Kombination mit zeitlicher Anzug- bzw.
Abfallverzögerung arbeitende Relais vorgesehen, so kann nun umgekehrt die grüne Phase für den Fahrzeugverkehr ganz unterdrückt werden, um bei starkem Abbiegeverkehr nach rechts den Fuss- gängern Gelegenheit zur Überquerung der Strasse zu geben.
Unter bestimmten Voraussetzungen kann man natürlich statt des parallel verlaufenden Fahrzeug- und Fussgängerverkehrs den parallel verlaufenden Fahrzeug- und Strassenbahnverkehr auf diese Weise mit unterschiedlichen Zeiten ablaufen lassen.